JPH05268706A - 電気自動車 - Google Patents

電気自動車

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JPH05268706A
JPH05268706A JP4062817A JP6281792A JPH05268706A JP H05268706 A JPH05268706 A JP H05268706A JP 4062817 A JP4062817 A JP 4062817A JP 6281792 A JP6281792 A JP 6281792A JP H05268706 A JPH05268706 A JP H05268706A
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JP
Japan
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tire
speed
drive
motor
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JP4062817A
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English (en)
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Mitsugi Yamashita
貢 山下
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Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
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Publication date
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Priority to US08/034,375 priority patent/US5508924A/en
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Abstract

(57)【要約】 【目的】駆動輪のスリップ率を短時間で基準値以下に安
定して収束させることができる電気自動車を提供する。 【構成】指令信号を受けて駆動力を発生するモータ１１
によってタイヤを駆動して走行するようになっていて、
過去のあらかじめ選択された時点での駆動力及びモータ
１１によって回転させられるタイヤの加速度に基づいて
最適な駆動力が求められ、かつ、タイヤの速度と車体速
度に対応した調整駆動力が求められる。そして、入力手
段によって入力された指令信号を、前記最適な駆動力か
ら前記調整駆動力を減じた駆動力に対応する信号に調節
することによって、電気自動車の駆動輪に伝達される駆
動力を調整している。このように、最適な駆動力を基準
として駆動力を調整するようになっているため、オーバ
シュートや不安定な挙動を発生させることなく、路面状
況に対応する安定した走行を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも駆動力の一
部をモータによって発生させる電気自動車に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両においては、例えば内燃機関
で発生した駆動トルクを変速機構などを介して駆動輪に
伝達し、タイヤを路面上で回転させて摩擦力による路面
反力を発生させ、該路面反力を受けて走行するようにな
っている。この場合、タイヤと路面間のスリップ率によ
って前記摩擦力は変化する。すなわち、タイヤを路面上
で回転させると、タイヤ速度ｖT が上昇してスリップ率
が大きくなるとともに摩擦係数が大きくなり、スリップ
率が１０〜２０％の範囲で最高値を採る。そして、更に
スリップ率が大きくなると、摩擦係数は減少するように
なっている。
【０００３】また、タイヤの横力はタイヤ速度ｖT が０
の時に最高値を採り、タイヤ速度ｖ T が上昇してスリッ
プ率が大きくなるとともに小さくなるようになってい
る。このように、タイヤが発生し、路面に伝達される駆
動力及び横力は、スリップ率が１０〜２０％の範囲で大
きくなり、このスリップ率を維持することによって安定
した状態で走行することができる。
【０００４】前記スリップ率は、タイヤのタイヤ速度ｖ
T と車体速度から計算することができる。そのため、駆
動輪及び従動輪のタイヤ速度ｖT を検出し、該従動輪の
タイヤ速度ｖT を基準にして車体速度を計算し、駆動輪
のスリップ率を求めるようにしている。そして、該スリ
ップ率が基準値以下になるように前記駆動トルクを制御
（トラクションコントロール）している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の内燃機関を前提とした駆動力制御装置を、モータに
よって駆動される車両に適用すると、該モータは内燃機
関に比べて指令信号に対する応答性が極めて高いので、
モータの過応答によって運転者に違和感を生じさせてし
まう。
【０００６】本発明は、前記従来の駆動力制御装置の問
題点を解決して、駆動輪のスリップ率を短時間で基準値
以下に安定して収束させることができる電気自動車を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
気自動車においては、指令信号を受けて駆動力を発生す
るモータによってタイヤを駆動して走行するようになっ
ていて、前記指令信号を入力する入力手段と、前記タイ
ヤの速度を求める手段と、前記タイヤの加速度を求める
手段と、車両の車体速度を求める手段を有している。
【０００８】そして、過去のあらかじめ選択された時点
での駆動力及び前記タイヤの加速度に基づいて最適な駆
動力が求められ、また、前記タイヤの速度と前記車体速
度に対応する調整駆動力が求められる。前記入力手段に
よって入力された指令信号は、制御手段によって前記最
適な駆動力から前記調整駆動力を減じた駆動力に対応す
る信号に調節される。
【０００９】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
指令信号を受けて駆動力を発生するモータによってタイ
ヤを駆動して走行するようになっていて、過去のあらか
じめ選択された時点での駆動力及びモータによって回転
させられるタイヤの加速度に基づいて最適な駆動力が求
められ、かつ、タイヤの速度と車体速度に対応した調整
駆動力が求められる。
【００１０】そして、入力手段によって入力された指令
信号を、前記最適な駆動力から前記調整駆動力を減じた
駆動力に対応する信号に調節することによって、電気自
動車の駆動輪に伝達される駆動力を調整している。この
ように、最適な駆動力を基準として駆動力を調整するよ
うになっているため、指令信号に対する応答性が高いモ
ータで駆動輪を駆動する電気自動車においても、オーバ
シュートや不安定な挙動を発生させることなく、路面状
況に対応する安定した走行を行うことができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の電気自動車にお
ける駆動輪の断面図である。図に示すように、ケーシン
グ７１内にモータ１１、遊星歯車減速装置７２を収容し
ており、ロータシャフト１３は、一端が出力回転軸７４
の凹部に嵌入され、軸受７５，７６によって支持されて
前記出力回転軸７４と同軸上に配設される。そして、前
記ロータシャフト１３と出力回転軸７４は両側において
軸受７７，７８によって支持される。また、７９はディ
スクブレーキである。
【００１２】前記ケーシング７１は、本体８１と左右の
側壁部８２，８３とが多数のボルト８４などによって一
体的に連結され、本体８１の内部には、断面がほぼ円形
の空間８５と、下方に位置し空間８５に連通した油溜め
８６が設けられる。また、本体８１の外面には多数の冷
却用のフィン８７が設けられる。そして、左の側壁部８
２の内部には空間８５よりも小径で断面が円形の空間８
８が設けられ、外面には多数の冷却用のフィン８９が設
けられるとともに、右の側壁部８３の内部には空間８５
とほぼ同径で断面が円形の空間９０が設けられている。
【００１３】前記本体８１の空間８５内にはモータ１１
が収容され、該モータ１１のロータシャフト１３は本体
８１の側壁９４に軸受７７を介して回転自在に支持され
ている。そして、前記モータ１１のロータ９１がロータ
シャフト１３に固定されるとともに、ステータコア９２
が空間８５の内壁に固定されている。左の側壁部８２の
空間８８内にはオプティカルエンコーダ、レゾルバ等の
モータ回転数センサすなわちタイヤ速度センサ９３が収
容されていて、該タイヤ速度センサ９３の可動部側がロ
ータシャフト１３の左端部に固定されるとともに、固定
部側は本体８１の側壁９４に固定される。本実施例の場
合、前記タイヤ速度センサ９３はモータ１１の回転数に
対応する信号を出力する。
【００１４】一方、右の側壁部８３の空間９０内には出
力回転軸７４が収容されており、該出力回転軸７４には
ホイールハブ９５がスプライン嵌合され、ナット９６に
よって軸方向に移動しないように固定されている。前記
出力回転軸７４とホイールハブ９５は、軸受７８を介し
て側壁９７に回転自在に支持される。また、ホイールハ
ブ９５には、タイヤ９８を支持したホイール９９がボル
ト・ナット１０１によって取り付けられている。
【００１５】前記出力回転軸７４の左端には、軸心と同
心状に断面が円形の凹部１０２が形成されているととも
に、放射状にフランジ部１０３が形成されている。ま
た、出力回転軸７４内にロータシャフト１３の一端が嵌
入されていて、該端部は、出力回転軸７４に軸受７５を
介してラジアル方向に、軸受７６を介してスラスト方向
にそれぞれ支持され、互いに相対回転可能となってい
る。
【００１６】前記フランジ部１０３の根元近傍にはキャ
リヤ１０５が取り付けられ、両者間には所要数の軸１０
６が周方向に等間隔に架設され、各軸１０６にプラネタ
リギヤ１０７がそれぞれ回転自在に支持されている。該
プラネタリギヤ１０７は、ロータシャフト１３に形成さ
れたサンギヤ１０９と右の側壁部８３の内壁に固定され
たリングギヤ１１０間に配設されていて、両ギヤ１０
９，１１０に常時噛合するようになっている。そして、
前記キャリヤ１０５、軸１０６、プラネタリギヤ１０
７、サンギヤ１０９及びリングギヤ１１０によって、ロ
ータシャフト１３と出力回転軸７４とを連結する前記遊
星歯車減速装置７２が形成されている。
【００１７】さらに、フランジ部１０３の周端にはブレ
ーキディスク１１１，１１２が軸方向にのみ摺動自在に
スプライン嵌合されている。右の側壁部８３の内壁に
は、フランジ部１０３の周端に対向した位置に３枚のブ
レーキディスク１１２が軸方向にのみ摺動可能にスプラ
イン嵌合されている。そして、右の側壁部８３の側壁９
７の数箇所に設けられたブレーキシリンダ１１４には、
ピストン１１５が最も右側のブレーキディスク１１２の
側面に端面を対向するように配設されている。
【００１８】図１は本発明の実施例を示す電気自動車の
ブロック図である。図において、１１は各駆動輪ごとに
設けられたモータ、２１は制御装置、２２は各駆動輪に
対応して設けられたモータドライバである。前記モータ
１１は、駆動輪を直接回転させるホイールモータから成
り、モータドライバ２２によって制御され、電源装置３
１からの駆動電流を受けて駆動される。各モータドライ
バ２２は、前記モータ１１に駆動電流を供給するほか、
温度、モータ回転方向等の信号を制御装置２１に供給す
る。
【００１９】３４はアクセルの踏込度を検出するアクセ
ルセンサ、９３は各タイヤ速度ｖTを検出するタイヤ速
度センサである。該タイヤ速度センサ９３は前述したよ
うに回転数に対応する信号を出力するが、該信号が前記
制御装置２１に入力されると、角速度ではなく直線方向
の速度の値として処理されるようになっている。前記制
御装置２１は、マイクロプロセッサなどの演算装置、及
びＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリ装置から成り、後述する処
理を行うことによって各駆動輪の駆動力を決定し、該駆
動力をモータドライバ２２に指令する。該制御装置２１
は、デジタル処理を行うものであって、前記アクセルセ
ンサ３４及びタイヤ速度センサ９３から受けたアナログ
の信号をデジタル化するために、図示しないＡ／Ｄ変換
器を内蔵している。
【００２０】また、前記モータ１１は、前述したように
四つの駆動輪に対してそれぞれ別個に設けられており、
各モータ１１にはモータドライバ２２を介して電源装置
３１からそれぞれ所定の値の駆動電流が供給されるよう
になっていて、各モータドライバ２２はスイッチング回
路から成り、前記制御装置２１から駆動力の指令を受け
ると、駆動電流をそれぞれのモータ１１に供給するよう
になっている。
【００２１】そして、該モータ１１によって各駆動輪が
駆動され、タイヤが回転させられると駆動力が発生し、
該駆動力によって車両が走行する。この場合、タイヤ速
度ｖ T は前記モータ１１のロータシャフト１３に配設さ
れたタイヤ速度センサ９３によって検出される。なお、
本発明は、各車輪にモータ１１が設けられているものだ
けでなく、一つのモータ１１によって２輪を駆動するも
のや、内燃機関と共働して車輪を駆動するものにも適用
される。
【００２２】次に、本発明の実施例を示す電気自動車の
動作について説明する。図３は本発明の実施例を示す電
気自動車のタイムチャートである。前述したように、タ
イヤと路面間のスリップ率を１０〜２０％の範囲に維持
すると最高の駆動力を得ることができる。本発明におい
ては、前記スリップ率を計算することなく、各タイヤの
タイヤ速度ｖT に基づいて駆動輪ごとに適正な駆動力を
計算し、該駆動力によって車両を走行させるようにして
いる。
【００２３】そして、前記タイヤ速度ｖT は各駆動輪に
おけるモータ１１のロータシャフト１３に取り付けられ
たタイヤ速度センサ９３によって検出され、制御装置２
１はタイヤ速度センサ９３からの信号を受け、該制御装
置２１内でソフト的に形成されたフィルタを通してタイ
ヤ速度ｖT のノイズ取りを行う。該ノイズ取りによっ
て、検出したタイヤ速度ｖT の値が平均化される。
【００２４】次に、制御装置２１はタイヤ速度ｖT から
タイヤ加速度ａT を計算する。本実施例においては、３
０〔ｍｓ〕ごとのタイヤ速度ｖT の変化からタイヤ加速
度ａ T が計算されるようになっている。そして、過去３
０〔ｍｓ〕間において前記タイヤ加速度ａT でタイヤを
加速するのに使用した駆動力（以下、「前回駆動力
Ｆ B 」という。）が計算される。該前回駆動力ＦB は、
モータ１１に供給された駆動電流の電流値を積算するこ
とによって求めることができる。
【００２５】ところで、各タイヤがスリップしているか
否かは、各タイヤのタイヤ速度ｖTと車体速度の速度差
を求めることによって判断することができる。この場
合、車体速度として車両の絶対車速ではなく、各タイヤ
のタイヤ速度ｖT に基づいて計算した擬似車速ｖQ を使
用し、式（１）のように該擬似車速ｖQ とタイヤのタイ
ヤ速度ｖT の速度差Δｖを求めるようにしている。
【００２６】 Δｖ＝ｖT −ｖQ …（１） 例えば、本実施例のように、四つの駆動輪のそれぞれを
モータ１１で駆動するようにした車両においては、アク
セルを踏んで加速したりブレーキを踏んで減速したりす
る場合、車両の荷重配分、タイヤの路面との間の摩擦係
数μ等の影響によって、各タイヤはそれぞれ異なるタイ
ヤ速度ｖT で回転する。そして、加速時においては各タ
イヤのうちタイヤ速度ｖT が最も低いものが、減速時に
おいては各タイヤのうちタイヤ速度ｖT が最も高いもの
がスリップすることなく回転し、それらタイヤのタイヤ
速度ｖT はほぼ車体速度の値と近似する。そこで、加速
時においては各タイヤのタイヤ速度ｖT の値のうち最小
値を、減速時においては各タイヤのタイヤ速度ｖT の値
のうち最大値を前記擬似車速ｖQ とする。
【００２７】そのため、前記制御装置２１は、検出した
各タイヤのタイヤ速度ｖT をレジスタなどに格納してお
り、しかも、常時新しい値に更新している。なお、すべ
てのタイヤがスリップしている場合には、いずれのタイ
ヤ速度ｖTも過剰な値となるため、擬似車速ｖQ に上限
値を設けている。本実施例の場合、前回の擬似車速ｖQ1
と今回の擬似車速ｖQ2が比較され、両者の差が設定値以
上になると、式（２）のように今回の擬似車速ｖQ2を採
用することなく前回の擬似車速ｖQ1に定数を加えたもの
を擬似車速ｖQ とする。
【００２８】 ｖQ ＝ｖQ1＋α （α：定数） …（２） 次に、スリップ状態を分類するために前記速度差Δｖが
正であって、しかも、設定値βより大きいか否かが判断
され、 Δｖ＞β のときには、第１のスリップ状態Ｃ1 にあると判断し
て、タイヤ加速度ａT から駆動力Ｆを計算する。
【００２９】ところで、タイヤに発生させることができ
る最大の駆動力は路面との間の接地荷重及び摩擦係数μ
に対応して決定され、駆動力ＦU は路面の状態に対応し
た最適なものとなる。ここで、前記駆動力ＦU を超える
駆動力Ｆを駆動輪に入力すると、両者の差が第１のスリ
ップ状態Ｃ1 のスリップを発生させる。そこで、該スリ
ップをなくすとともに、発生したスリップを収束させて
タイヤに路面をグリップさせるために、モータドライバ
２２に指令する駆動力ＦC1は、式（３）に示すように路
面との間の摩擦係数μに対応した最適な駆動力ＦU から
所定の値の調整駆動力ΔＦを減じた値とする。
【００３０】 ＦC1＝ＦU −ΔＦ …（３） 前記調整駆動力ΔＦは、タイヤの半径ｒT 、スリップす
なわち前記速度差Δｖ、該速度差Δｖを収束させるため
の時間Δｔ、及びモータ１１を含む駆動輪全体のイナー
シャＩから式（４）に示すように求めることができる。 ΔＦ＝（Ｉ／ｒT 2 ）・（Δｖ／Δｔ） …（４） ΔＦ＝γ・Δｖ …（５） ただし、 γ＝Ｉ／ｒT 2 ・Δｔ＝一定 …（６） とする。
【００３１】また、路面との間の摩擦係数μに対応した
駆動力ＦU は、式（７）に示すように前記前回駆動力Ｆ
B 及び余分な駆動力ＦS から求めることができる。 ＦU ＝ＦB −ＦS …（７） 前記余分な駆動力ＦS はタイヤの加速に寄与しないもの
であり、式（８）のように表される。
【００３２】 ＦS ＝δ・ａT …（８） ここで、δ値は前記余分な駆動力ＦS がタイヤに発生さ
せるトルクＴT 、タイヤの半径ｒT 、タイヤ加速度ａT
及びモータ１１を含む駆動輪全体のイナーシャＩの関係
から求めることができる。すなわち、 ＴT ・ｒT ＝Ｉ・ａT …（９） ＴT ＝ＦS ・ｒT …（１０） であるから、式（４），（７）から ＦS ・ｒT 2 ＝Ｉ・ａT ＦS ＝（Ｉ／ｒT 2 ）・ａT …（１１） となる。したがって、 δ＝（Ｉ／ｒT 2 ）＝一定 …（１２） となる。
【００３３】このように、第１のスリップ状態Ｃ1 にお
いてモータドライバ２２に指令する駆動力ＦC1が計算さ
れる。前記制御装置２１のメモリには、式（６）のγ値
及び式（１２）のδ値があらかじめ格納されていて、前
記最適な駆動力ＦU を計算する際、及びモータドライバ
２２に指令する駆動力ＦC1を計算する際には、前記メモ
リに格納されたγ値及びδ値を読み出すようにしてい
る。
【００３４】続いて、前記駆動力ＦC1によって車両を走
行させているとタイヤ加速度ａT が次第に小さくなり、
スリップが収束し始める。そして、タイヤ加速度ａT が
負になると第２のスリップ状態Ｃ2 であると判断する。
該第２のスリップ状態Ｃ2 においても、同様に前記駆動
力ＦC1が計算される。次に、スリップが収束し、前記タ
イヤ速度ｖT が低下して擬似車速ｖQ にほぼ一致すると
第３のスリップ状態Ｃ3 であると判断する。該第３のス
リップ状態Ｃ 3 における駆動力ＦC3は、図に示すように
路面との間の摩擦係数μに対応した駆動力ＦU を初期値
として、所定時間が経過するごとに段階的に値を漸増さ
せられる。本実施例においては、再度スリップが発生す
ることがないように当初は駆動力ＦC3の増加率を低く、
次第に高くし、二次関数的に増加させるようにしてい
る。
【００３５】前述したように各駆動輪についてスリップ
状態に対応した駆動力が計算されると、左右の駆動輪の
駆動力が比較される。そして、駆動力の差が大きい場合
には、走行安定性を向上させるために、大きい方の駆動
力が低下させられる。また、旋回安定性をも向上させる
場合には、前後左右の駆動輪の駆動力が比較され、最小
の駆動力に対応して他の駆動輪の駆動力が低下させられ
る。
【００３６】前記モータドライバ２２には、このように
修正され、決定された駆動力が指令される。図４は本発
明の実施例を示す電気自動車の動作を示すフローチャー
トである。 ステップＳ１ タイヤ速度ｖT のノイズ取りを行う。 ステップＳ２ タイヤ加速度ａT の計算をする。 ステップＳ３ タイヤの加速に使った駆動力すなわち前
回駆動力ＦB の計算をする。 ステップＳ４ 擬似車速ｖQ の計算をする。加速時は各
タイヤのタイヤ速度ｖTの最小値を、減速時は各タイヤ
のタイヤ速度ｖT の最大値を擬似車速ｖQ とする。 ステップＳ５ 擬似車速ｖQ とタイヤ速度ｖT の速度差
Δｖを計算する。 ステップＳ６ 速度差Δｖが正であって、しかも、設定
値より大きいか否かを判断する。 ステップＳ７ 速度差Δｖが正であって、しかも、設定
値より大きい場合は、第１のスリップ状態Ｃ1 であると
し、路面との間の摩擦係数μに対応する駆動力Ｆ U を計
算する。 ステップＳ８ スリップが収束し始めたか否かを判断す
る。この場合、第１のスリップ状態Ｃ1 であって、か
つ、タイヤ加速度ａT が０より小さいか否かが判断され
る。タイヤ加速度ａT が０より小さい場合には、ステッ
プＳ９に進む。 ステップＳ９ 第２のスリップ状態であると判断する。 ステップＳ１０ スリップが収束した後の状態か否か、
すなわち第３のスリップ状態Ｃ3 にあるか否かを判断す
る。 ステップＳ１１ スリップが収束した後であって第３の
スリップ状態Ｃ3 である場合には、駆動力ＦC3を漸増す
る。 ステップＳ１２ スリップしているか否か、すなわち第
１のスリップ状態Ｃ1 又は第２のスリップ状態Ｃ2 にあ
るか否かを判断する。 ステップＳ１３ 速度差Δｖから調整駆動力ΔＦを計算
し、前記駆動力ＦU と該調整駆動力ΔＦから駆動力ＦC1
を計算する。 ステップＳ１４ 速度差Δｖの値がほぼ０になり、スリ
ップが収束したら第３のスリップ状態Ｃ3 であると判断
する。 ステップＳ１５ 左右輪の駆動力の差が大きいか否かを
判断する。 ステップＳ１６ 左右輪の駆動力の差が大きい場合は、
大きい方の駆動力を下げる。 ステップＳ１７ 駆動力ＦC1，ＦC3をモータドライバ２
２に指令する。
【００３７】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。本発明の第２の実施例においては、前記タイヤ速
度ｖT は同様にタイヤ速度センサ９３によって検出さ
れ、制御装置２１はタイヤ速度センサ９３からの信号を
受け、タイヤ速度ｖT のノイズ取りを行って平均化す
る。次に、制御装置２１はタイヤ速度ｖT からタイヤ加
速度ａT を計算し、該タイヤ加速度ａT でタイヤを加速
するのに使用した前回駆動力ＦB が計算される。そし
て、各タイヤがスリップしているか否かを、各タイヤの
タイヤ速度ｖT と擬似車速ｖQ の速度差Δｖを求めるこ
とによって判断している。
【００３８】この場合も、加速時においては各タイヤの
タイヤ速度ｖT の値のうち最小値を、減速時においては
各タイヤのタイヤ速度ｖT の値のうち最大値を前記擬似
車速ｖQ とする。続いて、前記タイヤ加速度ａT 及び速
度差Δｖに基づいてファジィ制御を行い、駆動力ＦF を
計算する。
【００３９】図５は本発明の実施例を示す駆動力制御装
置におけるファジィ制御の制御ルール表を示す図であ
る。図に示すように、タイヤ加速度ａT のラベル数を５
個とし、速度差Δｖのラベル数を３個として１５個の制
御ルールを形成していて、タイヤ加速度ａT 及び速度差
Δｖを入力とするとともに、駆動力ＦF を出力としてい
る。この場合、駆動力ＦF は６段階に分けられる。
【００４０】前記ファジィ制御の計算は、ｍｉｎ−加算
−重心法によって行われる。すなわち、各制御ルールご
とにタイヤ加速度ａT のメンバシップ関数と速度差Δｖ
のメンバシップ関数に基づいて、制御ルールごとの駆動
力の最小値が求められ、それら最小値を加算し、重心を
求めるようにしている。本実施例においては、想定され
るタイヤ加速度ａT 及び速度差Δｖに対応する駆動力Ｆ
F があらかじめ計算されていて、前記制御装置２１のメ
モリにあらかじめ格納されている。前記制御装置２１
は、検出したタイヤ速度ｖT からタイヤ加速度ａT 及び
速度差Δｖを計算すると、これらに対応する駆動力ＦF
をメモリから読み出すようにしている。
【００４１】このようにしてファジィ制御による駆動力
ＦF が求められると、スリップ状態を分類するために前
記速度差Δｖが正であって、しかも大きいか否かが判断
され、速度差Δｖが正であって、しかも大きいときに
は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）時の第１のス
リップ状態Ｃ1 （図３）であると判断する。また、前記
速度差Δｖが負であって、しかも大きいときには、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御時における第
１のスリップ状態Ｃ1 であると判断する。
【００４２】さらに、前記速度差Δｖが大きくないとき
には、現在、第１のスリップ状態Ｃ 1 であるか否かを判
断する。現在、第１のスリップ状態Ｃ1 である場合に
は、第３のスリップ状態Ｃ3 に判断を変更する。この
時、タイマのカウントを開始する。そして、トラクショ
ンコントロール時の第３のスリップ状態Ｃ3 にある場合
には、スリップが収束されたと判断して駆動力ＦC3を漸
増する。該駆動力ＦC3は、図３に示すように前回の駆動
力ＦF を初期値として、所定時間が経過するごとに段階
的に値を漸増させられる。本実施例においては、再度ス
リップが発生することがないように当初は駆動力ＦC3の
増加率を低く、次第に高くし、二次関数的に増加させる
ようにしている。
【００４３】また、アンチロックブレーキシステム制御
時の第３のスリップ状態Ｃ3 にある場合には、スリップ
が収束されたと判断して駆動力ＦC3を漸減する。そし
て、第３のスリップ状態Ｃ3 になって前記タイマのカウ
ント値が設定値に達したら、トラクションコントロール
及びアンチロックブレーキシステム制御が終了させら
れ、ファジィ制御による駆動力ＦF よりアクセルの踏込
度による駆動力ＦA を優先させる。
【００４４】このようにして駆動力ＦF ，ＦC3，ＦA を
計算することができるが、アンチロックブレーキシステ
ム制御時においては、ブレーキをロックさせた状態又は
極低速走行状態で駆動力ＦF ，ＦC3，ＦA がモータドラ
イバ２２（図１）に指令されることになる。この場合、
モータ１１のいずれかの相のみに駆動電流が供給される
ため、モータ１１が損傷することがある。したがって、
実際にモータドライバ２２に指令される駆動力ＦF ，Ｆ
C3，ＦA には上限値があって、上限値を超えた分はカッ
トされるようになっている。
【００４５】そして、前記アクセル（ブレーキ）の踏込
度による駆動力（回生力）ＦA とファジィ制御による駆
動力ＦF が比較され、トラクションコントロール時にお
いては、 ＦA ＜ＦF のときに、アンチロックブレーキシステム制御時におい
ては、 ＦA ＞ＦF のときに、ブレーキの踏込度による回生力ＦA が優先さ
れる。
【００４６】トラクションコントロール時における ＦA ≧ＦF のとき、及びアンチロックブレーキシステム制御時にお
ける ＦA ≦ＦF のときは、ファジィ制御による駆動力ＦF を優先し、該
駆動力ＦF をモータドライバ２２への指令値とする。
【００４７】前述したように、各駆動輪について駆動力
が計算されるが、左右の駆動輪の駆動力が比較され、差
が大きい場合には、走行安定性を向上させるために大き
い方の駆動力が低下させられる。その場合、駆動力は急
激な変化を除去するために平滑化され、平滑化された駆
動力が反対側の駆動輪の駆動力と比較されるようになっ
ている。
【００４８】図６は本発明の第２の実施例における電気
自動車の動作を示す第１のフローチャート、図７は本発
明の第２の実施例における電気自動車の動作を示す第２
のフローチャートである。 ステップＴ１ タイヤ速度ｖT のノイズ取りを行う。 ステップＴ２ タイヤ加速度ａT の計算をする。 ステップＴ３ タイヤの加速に使った駆動力すなわち前
回駆動力ＦB の計算をする。 ステップＴ４ 擬似車速ｖQ の計算をする。加速時は各
タイヤのタイヤ速度ｖTの最小値を、減速時は各タイヤ
のタイヤ速度ｖT の最大値を擬似車速ｖQ とする。 ステップＴ５ 擬似車速ｖQ とタイヤ速度ｖT の速度差
Δｖを計算する。 ステップＴ６ ファジィ制御によって駆動力ＦF を計算
する。 ステップＴ７ 速度差Δｖが正であって、しかも、大き
いか否かを判断する。速度差Δｖが正であって、しか
も、大きい場合にはステップＴ８に、そうでない場合に
はステップＴ９に進む。 ステップＴ８ トラクションコントロール時の第１のス
リップ状態Ｃ1 であると判断する。 ステップＴ９ 速度差Δｖが負であって、しかも、大き
いか否かを判断する。速度差Δｖが負であって、しか
も、大きい場合にはステップＴ１０に、そうでない場合
にはステップＴ１１に進む。 ステップＴ１０ アンチロックブレーキシステム制御時
における第１のスリップ状態Ｃ1 であると判断する。 ステップＴ１１ 現在、第１のスリップ状態Ｃ1 にある
か否かを判断する。第１のスリップ状態Ｃ1 にある場合
にはステップＴ１２に進む。 ステップＴ１２ 第１のスリップ状態Ｃ1 である場合に
は第３のスリップ状態Ｃ 3 に判断を変更する。 ステップＴ１３ トラクションコントロール時の第３の
スリップ状態Ｃ3 であるか否かを判断する。トラクショ
ンコントロール時の第３のスリップ状態Ｃ3 である場合
にはステップＴ１４に進む。 ステップＴ１４ スリップが収束されたと判断して駆動
力ＦC3を漸増する。 ステップＴ１５ アンチロックブレーキシステム制御時
の第３のスリップ状態Ｃ 3 であるか否かを判断する。ア
ンチロックブレーキシステム制御時の第３のスリップ状
態Ｃ3 である場合にはステップＴ１６に進む。 ステップＴ１６ スリップが収束されたと判断して駆動
力ＦC3を漸減する。 ステップＴ１７ 第３のスリップ状態Ｃ3 になった後、
タイマのカウント値が設定値に達したか否かを判断す
る。前記タイマのカウント値が設定値に達したら、ステ
ップＴ１８に進む。 ステップＴ１８ トラクションコントロール及びアンチ
ロックブレーキシステム制御が終了させられ、ファジィ
制御による駆動力ＦF よりアクセル（ブレーキ）の踏込
度による駆動力（回生力）ＦA を優先させる。 ステップＴ１９ 実際にモータドライバ２２に指令され
る駆動力ＦF ，ＦC3，Ｆ A の上限値を超えた分をカット
する。 ステップＴ２０ トラクションコントロール時における
アクセルの踏込度による駆動力ＦA とファジィ制御によ
る駆動力ＦF が比較される。アクセルの踏込度による駆
動力ＦA よりファジィ制御による駆動力ＦF が大きい場
合には、ステップＴ２１に進む。 ステップＴ２１ アクセルの踏込度による駆動力ＦA を
優先させる。 ステップＴ２２ アンチロックブレーキシステム制御時
におけるブレーキの踏込度による回生力ＦA とファジィ
制御による駆動力ＦF が比較される。ファジィ制御によ
る駆動力ＦF よりブレーキの踏込度による回生力ＦA が
大きい場合には、ステップＴ２３に進む。 ステップＴ２３ ブレーキの踏込度による回生力ＦA を
優先させる。 ステップＴ２４ ステップＴ２１，Ｔ２３においてファ
ジィ制御による駆動力Ｆ F を優先するようになっている
か否かを判断する。ファジィ制御による駆動力Ｆ F を優
先するようになっている場合には、ステップＴ２５に進
む。 ステップＴ２５ ファジィ制御による駆動力ＦF をモー
タドライバ２２への指令値とする。 ステップＴ２６ トラクションコントロール時か否かを
判断する。トラクションコントロール時であれば、ステ
ップＴ２７に進む。 ステップＴ２７ 駆動力ＦF ，ＦC3，ＦA を平滑化す
る。 ステップＴ２８ 平滑化した駆動力を反対側の駆動輪の
駆動力と比較する。平滑化した駆動力より反対側の駆動
輪の駆動力が大きい場合には、ステップＴ２９に進む。 ステップＴ２９ 反対側の駆動輪の駆動力を平滑化した
駆動力と同じにする。
【００４９】なお、前記第１、第２の実施例において
は、各駆動輪ごとにモータ１１を備え、各モータ１１ご
とに駆動力の計算を行っているが、単一のモータを使用
し、該モータで発生させたトルクをディファレンシャル
装置を介して分配するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す電気自動車のブロック図
である。
【図２】本発明の電気自動車における駆動輪の断面図で
ある。
【図３】本発明の実施例を示す電気自動車のタイムチャ
ートである。
【図４】本発明の実施例を示す電気自動車の動作を示す
フローチャートである。
【図５】本発明の実施例を示す電気自動車におけるファ
ジィ制御の制御ルール表を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施例における電気自動車の動
作を示す第１のフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施例における電気自動車の動
作を示す第２のフローチャートである。
【符号の説明】
１１ モータ ２１ 制御装置 ２２ モータドライバ ３１ 電源装置 ３４ アクセルセンサ ９３ タイヤ速度センサ ９８ タイヤ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 指令信号を受けて駆動力を発生するモー
    タによってタイヤを駆動して走行する電気自動車におい
    て、 （ａ）前記指令信号を入力する入力手段と、 （ｂ）前記タイヤの速度を求める手段と、 （ｃ）前記タイヤの加速度を求める手段と、 （ｄ）車両の車体速度を求める手段と、 （ｅ）過去のあらかじめ選択された時点での駆動力及び
    前記タイヤの加速度に基づいて最適な駆動力を求める手
    段と、 （ｆ）前記タイヤの速度と前記車体速度に対応する調整
    駆動力を求める手段と、 （ｇ）前記入力手段によって入力された指令信号を、前
    記最適な駆動力から前記調整駆動力を減じた駆動力に対
    応する信号に調節する制御手段を有することを特徴とす
    る電気自動車。
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