JPH05270351A

JPH05270351A - エアバッグ装置

Info

Publication number: JPH05270351A
Application number: JP4065141A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Miyamori; 雅裕宮森
Original assignee: NEC Home Electronics Ltd
Current assignee: NEC Home Electronics Ltd
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1992-03-23
Publication date: 1993-10-19

Abstract

(57)【要約】【目的】乗員の着座位置に応じた最適のタイミングで
エアバッグを展開させるようにする。【構成】衝突判定回路６が車両が衝突したことを判定
したときに、タイミング制御回路１５が、乗員の着座位
置及び衝突に伴う減速度から乗員が所定の緩衝位置に至
るまでの時間Ｔｂを求め、エアバッグ１２が所定の緩衝
位置まで展開するに要する時間Ｔａを差し引き、衝突判
定時点から時間Ｔｂ−Ｔａが経過したときに、エアバッ
グ１２に対する展開信号を発生することにより、乗員の
着座位置に応じた最適のタイミングでエアバッグ１２を
展開させる。なお、時間Ｔｂ−Ｔａが負であれば、衝突
判定とほぼ同時に展開信号を発生する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、乗員の着座位置に応
じた最適のタイミングでエアバッグを展開させるように
したエアバッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の衝突による乗員の死亡事故を減ら
すため、前部座席に座る運転者や運転助手を衝突時の衝
撃から保護するエアバッグ装置の導入が急がれている。
例えば運転席側のエアバッグ装置は、車両のステアリン
グホイールの中央部分にエアバッグが埋め込んであり、
衝突により車両が一定限度を越える衝撃を受けたときに
接点を閉じる衝撃センサが展開信号を発し、スクイブと
呼ばれる起爆素子に動作電流を通電してエアバッグを爆
発的に展開させる構成とされている。展開したエアバッ
グは、ステアリングホイールと運転者の間に介在して緩
衝機能を果すが、エアバッグの展開には通常３０ｍｓ程
度の時間が必要であり、例えば高速又は中速走行中に車
両が衝突したときなどは、座席の背もたれから乗員が１
２．５ｃｍ程度前傾したときにエアバッグが受け止める
よう、エアバッグの展開時間を考慮した適切な設計が要
求される。

【０００３】ところが、現実には着座位置や運転姿勢に
は個人差があり、このため衝撃センサが車両の衝突を判
定したときに、これと同時に展開信号を発していたので
は、ステアリングホイールから離れて運転していた乗員
は、エアバッグが最大限に展開しきった状態で緩衝され
るために、展開余裕を残した状態で緩衝する場合に比べ
てエアバッグの緩衝効果が薄れる。一方また、衝突判定
から一定の時間を置いて展開信号を発するようにした場
合は、ステアリングホイールに近い運転姿勢をとる乗員
に対して、車両が衝突したときにエアバッグが十分に展
開しきれないまま乗員を受け止めることになるため、や
はり良好な緩衝効果が期待できないといった問題があっ
た。そこで、こうした事情を踏まえ、例えば実開平１−
８１１５２号「エアバッグ装置」に見られるごとく、乗
員の着座位置をシートスライド位置センサとシートベル
ト着用センサにより検出し、着座位置に応じてコントロ
ールユニットがエアバッグの展開形状の大小を可変制御
することで、着座位置によらず最適な緩衝効果が得られ
るようにする、いわゆる適応型のエアバッグ装置が提案
されるに至った。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の適応型のエ
アバッグ装置は、着座位置に応じてエアバッグの展開形
状の大小を可変制御する構成であるが、乗員の着座位置
を直接検出するものではないため、シートスライド位置
やシートベルトの延び具合は同じであっても、乗員の体
格や背もたれの傾斜角度によっては、正確を期しがたい
といった問題があった。すなわち、例えば肥満ぎみの乗
員が座席自体は前方にスライドさせながら、背もたれは
後方に倒した状態の運転姿勢をとった場合、ステアリン
グホイールから乗員までの距離をコントロールユニット
が実際よりも短めに推定してしまう結果、エアバッグの
展開形状も小さめに抑制されてしまい、衝突発生時に十
分な緩衝効果が得られないといった課題を抱えていた。
また、シートベルトにより保持されているとは言え、衝
突時に受ける衝撃により乗員は負の加速度である減速度
をもって前傾するようになるが、こうした乗員の前方移
動を考慮せず、ただ単に衝突前の着座位置だけでエアバ
ッグの展開形状を制御する構成としてあるため、衝撃の
強さによって乗員がエアバッグに当接する位置が変化し
たときに、最適な緩衝効果が期待できないといった課題
もあった。

【０００５】また、上記以外にも例えば特開平２−６０
８５８号「車両のエアバッグ装置」に見られるように、
エアバッグの展開形状ではなくエアバッグの展開速度を
切り替えるようにしたエアバッグ装置も知られている。
しかし、このものも、衝突時の衝撃の強さに応じた乗員
の前方移動を考慮していないため、衝突前の着座位置だ
けでエアバッグの展開速度を制御しても完全とは言え
ず、またエアバッグの展開速度制御も、エアバッグにガ
スを送り込む流路の途中に設けたバルブの開度を、着座
位置センサの出力に応じて数段階に切り替えるだけであ
るため、着座位置に応じたきめ細かな制御は難しく、精
度上の問題があるといった課題を抱えていた。さらにま
た、このエアバッグ装置は、赤外線センサを近接スイッ
チとして用いることで乗員の着座状態を検出する構成で
あるため、乗員が大きな荷物を抱えたり或いは乗員の前
に子供が立っていたりするといった特殊な着座状態を他
と区別して検出するのが限度であり、普通に着座した乗
員については、ステアリングホイールに極端に近接して
着座する場合を除いて、着座位置を細かく判別できない
といった制約を抱えるものであった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記課題を
解決したものであり、車両が衝突したことを判定する衝
突判定手段と、この衝突判定手段からの衝突判定信号を
受け、乗員の着座位置及び衝突に伴う減速度から該乗員
が所定の緩衝位置に至るまでの時間を推定し、この推定
時間からエアバッグが前記所定の緩衝位置まで展開する
に要する時間を差し引いた時間が経過したときに、エア
バッグに対する展開信号を発生する展開信号発生手段と
を具備することを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明は、衝突判定手段が車両が衝突したこ
とを判定したときに、衝突判定信号を受けた展開信号発
生手段が、乗員の着座位置及び衝突に伴う減速度から該
乗員が所定の緩衝位置に至るまでの時間を推定し、この
推定時間からエアバッグが前記所定の緩衝位置まで展開
するに要する時間を差し引いた時間が経過したときに、
エアバッグに対する展開信号を発生することにより、乗
員の着座位置に応じた最適のタイミングでエアバッグを
展開させる。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例について、図１ない
し図４を参照して説明する。図１は、この発明のエアバ
ッグ装置の一実施例を示す回路ブロック図、図２は、図
１に示した衝突判定回路の回路構成図、図３は、図２に
示した演算回路に用いる衝突判定マップを示す図、図４
は、図１に示した回路各部の信号波形図である。

【０００９】図１に示すエアバッグ装置１は、加速度セ
ンサ２により得られる加速度信号をＡＤ変換によりディ
ジタルデータに変換し、離散値データとして一切の処理
を行う。加速度センサ２としては、半導体基板上に応力
歪みゲージを形成した半導体加速度センサを用いてお
り、応力を受けて歪んだときに半導体のピエゾ抵抗が変
化することを利用する応力歪みゲージを、車両の進行方
向に受圧面を向けて組み込んである。加速度センサ２の
出力は、離散値データに変換する前に、まず折り返し歪
みの影響を排除するための低域濾波回路３において加速
度信号を帯域制限し、続いてサンプリングクロックに同
期して動作する開閉スイッチ４を介してＡＤ変換器５に
供給され、所定の量子化ビットをもってディジタルデー
タに変換される。ＡＤ変換器５から得られる加速度デー
タＧ（ｋ）は、衝突判定回路６と移動距離推定回路７に
供給される。

【００１０】実施例に示した衝突判定回路６は、図２に
示したように、オフセット積分と衝撃力演算を同時並行
的に行って衝突を判定する。オフセット積分は、逐次加
算型のオフセット積分器８により行われ、離散値化され
た加速度データＧ（ｋ）から通常走行時に発生する加速
度信号の最大値を示すオフセットデータＧｏを減算した
ものを、サンプリングクロックに合わせて加算すること
で行われる。すなわち、オフセット積分により得られる
速度変化量ΔＶ（ｋ）は、 ΔＶ（ｋ）＝Σ［Ｇ（ｋ）−Ｇｏ］として求められる。このため、通常走行時に車両に加わ
る加速度の最大値をオフセットとして積分対象から外す
ことができ、通常走行している最中に悪路から受ける振
動で速度変化量が堆積し続けるケースや、或は車両が縁
石に乗り上げたさいに受ける急激な速度変化といった衝
突判定を狂わせやすい要因を、相当範囲にわたって排除
することができる。また、加速度センサ２自体が個体差
としてもつ定常誤差についてもオフセットに含めること
ができるため、計測系の動作補償も併せて可能である。

【００１１】これに対し、衝撃力演算は、まず帯域濾波
回路９において加速度データに含まれる１００Ｈｚから
４００Ｈｚの帯域成分を抽出し、続く二乗演算器１０に
おいて二乗演算することで行われる。ここでは、車両が
衝突したときに乗員に危害が及ぶ塑性衝突について、車
両の前部を無数のばね体が複合された塑性ばねと見なし
ており、衝突により車両が停止に至る過程で加速度信号
の基本１／４正弦波に重畳する各種の振動波形のなかか
ら、衝突時に顕著な変化を示す特定の帯域成分を抽出す
ることができる。すなわち、加速度データのうち１００
Ｈｚから４００Ｈｚの帯域成分は、車種ごとに固有の周
波数分布を示すが、衝突の激しさすなわち衝撃の大きさ
に応じて大きな変化を示すことが判っており、従ってこ
れらの帯域成分に着目することで、速度変化量を追跡し
ただけでは分からない衝撃力を検出することができる。
また、二乗演算器１０が、正負にわたって変化する上記
の帯域成分を二乗演算するため、加速度の正負に関係な
く衝撃力の大きさを正確に把握することができる。この
ため、後述する演算回路１１における演算を通じ、悪路
走行や縁石乗り上げ等に伴う衝撃等と区別して、エアバ
ッグ１２の作動を必要とする衝突であることを判定する
ことができる。

【００１２】演算回路１１は、図３に示す衝突判定マッ
プに従って衝突判定を行う。衝突判定マップは、衝撃力
ΔＥ（ｋ）と速度変化量ΔＶ（ｋ）を２軸とする平面
に、衝突域と非衝突域を区画する判定曲線を描いたもの
であり、この判定曲線を境界に衝突判定を行う。図示の
判定曲線は、３本の直線からなる折れ線で構成されてお
り、演算回路１１における演算により、以下の３条件の
うちのいずれかの条件が成立する場合は、直ちに衝突判
定信号を出力する。１） ΔＥ（ｋ）＜Ｅ１で、ΔＶ（ｋ）＞Ｖ２２）Ｅ１＜ΔＥ（ｋ）＜Ｅ２で、ΔＥ（ｋ）／Ｅ３＋
ΔＶ（ｋ）／Ｖ３＞１３） ΔＥ（ｋ）＞Ｅ２で、ΔＶ（ｋ）＜Ｖ１なお、図３に示した衝突判定マップには、中速での正面
衝突と高速での正面衝突の外に、緩衝機能をもった缶状
体からなるクッションドラムとの衝突や電柱や支柱とい
ったポールへの衝突といった事例ごとに、衝撃力ΔＥ
（ｋ）と速度変化量ΔＶ（ｋ）の相関が最も深い領域
を、それぞれ点線で囲って示してある。また、判定曲線
の内側の領域には、通常走行や車体のシャーシ部分だけ
の危険を伴わない衝突を示すアンダーキャリッジ或は悪
路走行のごとく、演算回路１０が非衝突であると判定す
る事例についても、衝撃力ΔＥ（ｋ）と速度変化量ΔＶ
（ｋ）の相関が最も深い領域をそれぞれ点線で囲って示
してある。

【００１３】ところで、エアバッグ装置１は、乗員の着
座位置を検出するため、座席に向き合うダッシュボード
の適当な箇所に超音波センサ１３が組み込んである。こ
の超音波センサ１３には、超音波を送信する超音波送信
器１３ａと目標物に反射されて戻ってきた超音波を受信
する超音波受信器１３ｂが組み込んであり、超音波送信
器１３ａは座席に着座した乗員に向けて設置されてい
る。超音波センサ１３は、送信した超音波が受信される
までの時間間隔に超音波の進行速度を乗算し、乗算結果
を１／２倍することで目標物までの距離Ｌを計測する。
こうして計測された距離Ｌは着座位置検出回路１４に供
給され、超音波センサ１３とステアリングホイール内の
エアバッグ１２の格納位置との距離Ｌｏだけ距離補正さ
れ、エアバッグ格納位置から座席に着座した乗員の上半
身までの距離Ｌ−Ｌｏが、着座位置を示すデータとして
タイミング制御回路１５に送り込まれる。実施例では、
超音波センサ１３と着座位置検出回路１４が、着座位置
センサを構成する。

【００１４】タイミング制御回路１５は、衝突判定回路
６とエアバッグ１２を結ぶ線路に設けた信号ゲート１６
を開閉するゲート信号を出力するもので、信号ゲート１
６が閉じたときに衝突判定信号が展開信号としてエアバ
ッグ１２に送り込まれる。このタイミング制御回路１５
には、着座位置検出回路１４の外に、車両衝突時に衝撃
を受けて前傾移動する運転者の移動距離を推定する移動
距離推定回路７が接続してある。移動距離推定回路７
は、ＡＤ変換器５から供給される加速度データをΣΣＧ
（ｋ）のごとく二重積分し、衝突時に衝撃を受けて前方
に移動する乗員の移動距離Ｌｂを推定する。一方、タイ
ミング制御回路１５は、図４（Ｂ）に示したように、衝
突判定が下された瞬間に、それまでの移動距離から立ち
上がりの傾斜を求め、この傾斜から所定の緩衝位置まで
の距離Ｌｂ、逆に言えばステアリングホイールから距離
Ｌａだけ手前の位置まで乗員が移動するのに要する時間
Ｔｂを求める。ただし、距離Ｌａは、エアバッグ１２が
もっとも高い緩衝効果を示す形状にまで展開したさいの
ステアリングホイールからエアバッグ１２の先端までの
距離であり、使用するエアバッグ１２に固有の値であ
る。また、Ｌｂ＝（Ｌ−Ｌｏ）−Ｌａである。

【００１５】なお、衝突判定の前後では、ＡＤ変換器５
から供給される加速度データは、制動時と同様に乗員に
対しては負の加速度すなわち減速度として作用する。ま
た、衝突判定時点での移動距離の立ち上がりの傾斜は、
衝突判定直前の二重積分値の変化率を一定期間を限度に
平均することで求められ、従って衝突に伴う衝撃が大き
ければ大きいほど、移動距離の立ち上がり傾斜も大とな
る。この立ち上がり傾斜は、衝突判定時点での乗員の前
方飛び出し速度に相当し、ここでは乗員が飛び出し速度
のまま等速度で緩衝位置まで前方移動するものと仮定し
ているため、図４（Ｂ）に示したごとく、緩衝時点ｔｂ
（衝突判定時点ｔｃで求められた移動距離の立ち上がり
傾斜を示す直線と緩衝位置を示す直線との交点）と衝突
判定時点ｔｃの間の時間間隔が、時間Ｔｂを与える。従
って、乗員が衝突の衝撃により所定の緩衝位置まで移動
するのに要する時間Ｔｂは、同図に一点鎖線で示したよ
うに、着座位置がステアリングホイールから遠ざかるほ
ど大となり、衝撃の大きさには逆比例する。

【００１６】乗員が所定の緩衝位置まで移動するのに要
する時間Ｔｂを求めたタイミング制御回路１５は、続い
てエアバッグ１２が緩衝位置まで展開するに要する時間
Ｔａを上記時間Ｔｂから減算し、衝突判定信号と展開信
号の時間差Ｔｂ−Ｔａを求める。ただし、時間Ｔｂより
も時間Ｔａが大である場合は、衝突判定の直後に直ちに
展開信号を発生する。これにより、例えば乗員がステア
リングホイールから離れて着座していたり、或いは衝突
時の衝撃が弱いような場合は、図４（Ｅ）に示したよう
に、衝突判定からある程度時間を置いて展開信号を発生
することで、緩衝位置への乗員の移動に合わせてエアバ
ッグ１２を展開させ、最適位置で乗員を緩衝支持するこ
とができる。また、これとは逆に乗員がステアリングホ
イールの近くに着座していたり、或いは衝突時の衝撃が
強いような場合は、衝突判定から間を置かずに展開信号
を発生することで、エアバッグ１２がもっとも緩衝効果
の挙がる状態にまで展開したときに乗員を受け止めるよ
うにすることができる。

【００１７】また、超音波センサ１３の超音波送信器１
３ａは、乗員の着座位置に向けて設置してあるため、乗
員の上半身が理想的な緩衝位置までどれだけ離間してい
るかを正確に計測することができ、シートスライド位置
センサやシートベルト着用センサといった乗員以外から
間接的に着座位置を検出する着座位置センサ等と異な
り、乗員の体格や着座姿勢等によらず着座位置を正確に
把握することができる。なお、乗員の衣服等による超音
波が吸収される懸念がある場合は、シートベルトの一部
に超音波をよく乱反射する材質の部材を使用することで
対処することができる。

【００１８】なお、上記実施例では、着座位置センサを
超音波センサ１３を用いて構成したが、これ以外にも、
例えば着座した乗員を撮像する自動焦点機能付きのビデ
オカメラと、このビデオカメラの自動焦点動作から被写
体までの距離を演算する演算回路等を用いて構成するこ
ともできる。その場合、座席のスライド位置や背もたれ
の傾斜角度によらず、現実に着座した状態での乗員の着
座位置を正確に計測することができる。また、この外に
も、着座した乗員を撮像するビデオカメラと、このビデ
オカメラの撮像出力をパターン認識して被写体までの距
離を演算する演算回路等を用いて着座位置センサを構成
することもでき、その場合も同様の効果を挙げることが
できる。また、従来と同様、例えば座席のスライド位置
を検出するシートスライド位置センサ或いはシートベル
トの繰り出し長さを検出するシートベルト着用センサ等
を用い、間接的に乗員の着座位置を検出するようにして
もよい。

【００１９】また、上記実施例において、衝突判定回路
６は、オフセット積分と衝撃力演算により衝突判定を行
う構成としたが、ただ単にオフセット積分値が一定限度
を越えた時点で衝突判定を下すようにしてもよく、或い
は単純に一定限度を越える減速度を検知した時点で衝突
判定するようにしてもよい。また、加速度センサ２とし
ては、ピエゾ抵抗変化を検出する半導体加速度センサに
限らず、圧電素子を用いたものや、或は純粋機械式に弾
性ばねを用いるものなどを使用することもできる。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明は、衝突
判定手段が車両が衝突したことを判定したときに、衝突
判定信号を受けた展開信号発生手段が、乗員の着座位置
及び衝突に伴う減速度から該乗員が所定の緩衝位置に至
るまでの時間を推定し、この推定時間からエアバッグが
前記所定の緩衝位置まで展開するに要する時間を差し引
いた時間が経過したときに、エアバッグに対する展開信
号を発生する構成としたから、乗員の着座位置に応じた
最適のタイミングでエアバッグを展開させることがで
き、例えば乗員がエアバッグから離れて着座していた
り、或いは衝突時の衝撃が弱い場合は、衝突判定からあ
る程度時間を置いて展開信号を発生することで、緩衝位
置への乗員の移動に合わせてエアバッグを展開させ、最
適位置で乗員を緩衝支持することができ、またこれとは
逆に乗員がエアバッグの近くに着座していたり、或いは
衝突時の衝撃が強い場合は、衝突判定から間を置かずに
展開信号を発生することで、エアバッグがもっとも緩衝
効果の挙がる状態にまで展開したときに乗員を受け止め
るようにすることができ、また着座位置と衝突時の減速
度に基づいて衝突判定から展開信号発生までの時間を可
変する方式であるため、ただ単に衝突直前の乗員の着座
位置に応じてエアバッグの展開形状或いは展開速度を可
変する従来の方式と異なり、衝突時の乗員の移動を考慮
した理想的な緩衝が可能である等の優れた効果を奏す
る。

【００２１】また、この発明は、衝突に伴う減速度を受
けて前記乗員が所定の緩衝位置に至るまでの時間より
も、所定の緩衝位置までエアバッグが展開するに要する
時間が大である場合は、衝突判定とほぼ同時に展開信号
を発生する構成としたから、乗員が所定の緩衝位置に至
るまでの時間からエアバッグが展開するに要する時間を
差し引いて得られる時間が負である場合は、展開信号は
必ず衝突判定よりも後で発されるといった現実の因果関
係に配慮し、衝突判定とほぼ同時に展開信号を発生する
といった現実的な対応をとることで、例えば乗員がエア
バッグの間近に着座していて、しかも衝突時に強い衝撃
を受けたときなどに、衝突判定に遅れることなく展開信
号を発生し、エアバッグを緩衝効果の挙がる状態にまで
可能な限り展開させて乗員を受け止めることができる等
の効果を奏する。

【００２２】さらに、この発明は、展開信号発生手段
を、乗員の着座位置を検出する着座位置センサと、車両
に加わる加速度を検出する加速度センサと、この加速度
センサの出力を時間に関し二重積分し、前記衝突判定時
点までの二重積分値をもって乗員の前方への移動距離を
推定する移動距離推定回路と、前記着座位置センサの出
力と前記移動距離推定回路の出力とから乗員が所定の緩
衝位置に至るまでの時間を算出し、該算出された時間か
らエアバッグが所定の緩衝位置まで展開するに要する時
間を減算し、減算により得られた時間が衝突判定時点か
ら経過したときにゲート信号を出力するタイミング制御
回路と、このタイミング制御回路の出力を受け、前記衝
突判定信号を展開信号として出力する信号ゲートとから
構成したことにより、着座位置を初期位置として減速度
を受けた乗員がどの程度前方に移動するかを、衝突判定
時点までの加速度の二重積分値に基づいて推定すること
で、実際に衝突が発生してから衝突判定が下されるまで
の衝撃の大きさに比例して、乗員の移動距離を推定する
ことができ、これにより単に乗員の着座位置だけではな
く、衝突時に衝撃を受けて移動する乗員の前方移動を考
慮した最適な緩衝が可能であり、エアバッグがもっとも
高い緩衝効果を示す状態にまで展開した時点で乗員をし
っかりと受け止めることができるため、エアバッグ装置
による乗員保護機能を確実に向上させることができる等
の効果を奏する。

【００２３】また、この発明は、着座位置センサを、着
座した乗員までの距離を超音波の往復時間をもって計測
する超音波センサを用いて構成したので、超音波センサ
の送信器を乗員の着座位置に向けて設置することで、衝
突時にエアバッグの緩衝対象となる上半身が理想的な緩
衝位置までどれだけ離間しているかを、正確に計測する
ことができ、シートスライド位置センサやシートベルト
着用センサといった乗員以外を媒体に間接的に着座位置
を検出する着座位置センサ等と異なり、乗員の体格や着
座姿勢等によらず着座位置を正確に把握することがで
き、また乗員の衣服等による超音波が吸収される問題に
対しては、シートベルトの一部に超音波をよく反射する
部材を使用することで対処できるため、コスト負担を抑
えた着座位置の検出が可能である等の効果を奏する。

【００２４】さらにまた、この発明は、着座位置センサ
を、着座した乗員を撮像する自動焦点機能付きのビデオ
カメラと、このビデオカメラの自動焦点動作から被写体
までの距離を演算する演算回路を用いて構成することに
より、座席のスライド位置や背もたれの傾斜角度によら
ず、現実に着座した状態での乗員の着座位置を正確に計
測することができ、また着座位置センサを、着座した乗
員を撮像するビデオカメラと、このビデオカメラの撮像
出力をパターン認識して被写体までの距離を演算する演
算回路を用いて構成した場合も、同様の効果を挙げるこ
とができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のエアバッグ装置の一実施例を示す回
路ブロック図である。

【図２】図１に示した衝突判定回路の回路構成図であ
る。

【図３】図２に示した演算回路に用いる衝突判定マップ
を示す図である。

【図４】図１に示した回路各部の信号波形図である。

【符号の説明】

１エアバッグ装置２展開信号発生手段（加速度センサ）６衝突判定手段（衝突判定回路）７展開信号発生手段（移動距離推定回路）１２エアバッグ１３着座位置センサ（超音波センサ）１４着座位置センサ（着座位置検出回路）１５展開信号発生手段（タイミング制御回路）１６展開信号発生手段（信号ゲート）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が衝突したことを判定する衝突判定
手段と、この衝突判定手段からの衝突判定信号を受け、
乗員の着座位置及び衝突に伴う減速度から該乗員が所定
の緩衝位置に至るまでの時間を推定し、この推定時間か
らエアバッグが前記所定の緩衝位置まで展開するに要す
る時間を差し引いた時間が経過したときに、エアバッグ
に対する展開信号を発生する展開信号発生手段とを具備
することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】前記展開信号発生手段は、衝突に伴う減
速度を受けて前記乗員が所定の緩衝位置に至るまでの時
間よりも、該所定の緩衝位置まで前記エアバッグが展開
するに要する時間が大である場合は、衝突判定とほぼ同
時に展開信号を発生することを特徴とする請求項１記載
のエアバッグ装置。
【請求項３】前記展開信号発生手段は、乗員の着座位
置を検出する着座位置センサと、車両に加わる加速度を
検出する加速度センサと、この加速度センサの出力を時
間に関し二重積分し、前記衝突判定時点までの二重積分
値をもって乗員の前方への移動距離を推定する移動距離
推定回路と、前記着座位置センサの出力と前記移動距離
推定回路の出力とから乗員が前記所定の緩衝位置に至る
までの時間を算出し、該算出された時間からエアバッグ
が前記所定の緩衝位置まで展開するに要する時間を減算
し、該減算により求めた時間が前記衝突判定時点から経
過したときにゲート信号を出力するタイミング制御回路
と、このタイミング制御回路の出力を受け、前記衝突判
定信号を展開信号として出力する信号ゲートとからなる
ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項４】前記着座位置センサは、着座した乗員ま
での距離を超音波の往復時間をもって計測する超音波セ
ンサを有することを特徴とする請求項３記載のエアバッ
グ装置。
【請求項５】前記着座位置センサは、着座した乗員を
撮像する自動焦点機能付きビデオカメラと、このビデオ
カメラの自動焦点動作から被写体までの距離を演算する
演算回路を有することを特徴とする請求項３記載のエア
バッグ装置。
【請求項６】前記着座位置センサは、着座した乗員を
撮像するビデオカメラと、このビデオカメラの撮像出力
をパターン認識して被写体までの距離を演算する演算回
路を有することを特徴とする請求項３記載のエアバッグ
装置。