JPH05270377A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マスタシリンダ圧を制御入力信号としてブレ
ーキ圧を制御するブレーキ制御装置において、第１の目
的は、ブレーキ圧の増圧制御と減圧制御を共に可能とし
ながら、アクチュエータフェイル時の制動違和感の解消
及びブレーキ非操作時のエネルギ無駄使いの解消を図る
こと。第２の目的は、解決手段として設けられる第１ア
クチュエータと第２アクチュエータの取付容易性の向上
を図ること。 【構成】 第１の構成は、圧力制御弁ｅのスプールｆに
対しマスタシリンダ圧に対応する推力と対向する方向と
同方向とにそれぞれ推力を出す２つのアクチュエータ
ｇ，ｈを設け、通常時は両アクチュエータｇ，ｈに対し
零指令値を出力し、減圧側では第１アクチュエータｇを
用い、増圧側では第２アクチュエータｈを用いる構成と
した。第２の構成は、第１アクチュエータｇと第２アク
チュエータｈを、スプールｆの両端位置に配置した１組
の第１比例ソレノイドｇ’と第２比例ソレノイドｈ’と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダ圧を制
御入力信号としてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のブレーキ制御装置として
は、例えば、特開昭６２−１４９５４３号公報に記載さ
れている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に可変調圧器と圧力変調器を設け、
可変調圧器ではマスタシリンダ圧と外部圧を受けてマス
タシリンダ圧の所望倍数の圧力を出力し、圧力変調器で
はこの圧力とマスターシリンダ圧との和に相当するブレ
ーキ圧を出力する装置が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、マスタシリンダ圧を
高める倍力制御機能と、駆動輪スリップ発生時に制動力
を与えるトラクションコントロール機能を達成すること
は出来るものの、マスタシリンダ圧以下に減圧すること
が出来ないことによりアンチスキッドブレーキ機能を達
成出来ない。

【０００５】そこで、本出願人は、先に、特願平２−２
０２０１０号（平成２年７月３０日出願）の明細書及び
図面で、倍力制御機能，トラクションコントロール機
能，アンチスキッドブレーキ機能等、ブレーキ制御に関
する機能を全て達成するブレーキ制御装置を提案した。
この装置には、入力ポートに外部油圧源が接続され、出
力ポートにホイールシリンダが接続され、マスタシリン
ダ圧に応じて出力油圧を作り出す圧力制御弁を有し、こ
の圧力制御弁のスプールには、マスタシリンダ圧に対応
する推力と対向する方向に推力を出す比例ソレイドが設
けられている。

【０００６】しかし、この先行のブレーキ制御装置にあ
っては、ソレノイド力をマスタシリンダ圧による力に対
向させ、ソレノイド電流を増すことでブレーキ圧を減圧
させる１つの比例ソレイドのみを設けた構成としている
為、アンチスキッドブレーキ制御での増圧制御を確保す
るには、圧力制御弁の比例ソレノイドに一定の電流値を
常時流して一定の推力を加えるようにし、この比例ソレ
ノイドに加えている一定の電流値（中間倍力比特性）か
ら零電流値（最大倍力比特性）までの間で電流値を減じ
ることにより行なうようにしている。つまり、比例ソレ
ノイドへの電流の大きさによりマスタシリンダ圧とホイ
ールシリンダ圧との倍力比関係を任意に設定可能である
が、１つの比例ソレノイドで増圧制御と減圧制御を共に
可能とするには、中間的な値による一定の電流値を常時
流しておく必要がある。

【０００７】この為、ソレノイド断線等のフェイル時
に、下記に列挙する問題が生じる。

【０００８】（１）比例ソレノイドに対する電流値が一
気に零電流値となることで、通常より倍力比が大きくな
り制動違和感が生じる。

【０００９】（２）ブレーキペダルを踏んでいないのに
制御油圧系が作動し、外部油圧源の油が流れ続けてエネ
ルギの無駄使いになる。

【００１０】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、マスタシリンダ圧を制御入力信号として
ブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置において、ブレ
ーキ圧の増圧制御と減圧制御を共に可能としながら、ア
クチュエータフェイル時の制動違和感の解消及びブレー
キ非操作時のエネルギ無駄使いの解消を図ることを第１
の課題とする。

【００１１】上記第１の課題に加え、解決手段として設
けられる第１アクチュエータと第２アクチュエータの取
付容易性の向上を図ることを第２の課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために請求項１記載のブレーキ制御装置では、圧力制
御弁のスプールに対しマスタシリンダ圧に対応する推力
と対向する方向と同方向に推力を出す２つのアクチュエ
ータを設け、通常時は両アクチュエータに対し零指令値
を出力し、減圧側では第１アクチュエータを用い、増圧
側では第２アクチュエータを用いる構成とした。

【００１３】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作手段ａに対する操作力に応じてマスタ
シリンダ圧を発生するマスタシリンダｂと、各車輪の制
動装置にそれぞれ設けられているホイールシリンダｃ
と、入力ポートに外部油圧源ｄが接続され、出力ポート
に前記ホイールシリンダｃが接続され、マスタシリンダ
圧に対応する推力に応じて出力油圧を作り出す圧力制御
弁ｅと、前記圧力制御弁ｅのスプールｆに対しマスタシ
リンダ圧に対応する推力と対向する方向に推力を出す第
１アクチュエータｇと、前記圧力制御弁ｅのスプールｆ
に対しマスタシリンダ圧に対応する推力と同方向に推力
を出す第２アクチュエータｈと、通常時は第１アクチュ
エータｇと第２アクチュエータｈに対し零指令値を出力
し、減圧時は第１アクチュエータｇに対し所定の指令値
を出力し、増圧時は第２アクチュエータｈに対し所定の
指令値を出力するブレーキコントローラｉとを備えてい
ることを特徴とする。

【００１４】上記第２の課題を解決するために請求項１
記載のブレーキ制御装置では、図１のクレーム対応図に
示すように、請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記第１アクチュエータｇと第２アクチュエータｈ
を、スプールｆの両端位置に配置した１組の第１比例ソ
レノイドｇ’と第２比例ソレノイドｈ’としたことを特
徴とする。

【００１５】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１６】通常時には、ブレーキコントローラｉにお
いて、第１アクチュエータｇと第２アクチュエータｈに
対し零指令値が出力される。

【００１７】この状態でブレーキ操作を行うと、マスタ
シリンダｂでブレーキ操作手段ａに対する操作力に応じ
たマスタシリンダ圧が発生し、入力ポートに外部油圧源
ｄが接続され、出力ポートにホイールシリンダｃが接続
された圧力制御弁ｅにおいて、マスタシリンダ圧に応じ
て出力油圧が作り出され、この出力油圧がホイールシリ
ンダｃに供給され、車輪が制動される。この時のマスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧の倍力比特性は、圧力
制御弁ｅのスプールｆの設定で決まる中間的な倍力比特
性を示す。

【００１８】このように、通常時は第１アクチュエータ
ｇと第２アクチュエータｈに対し零指令値を出力するこ
とで、中間的な倍力比特性を得るようにしている為、両
アクチュエータｇ，ｈが断線等により全く作動しなくな
るようなフェイル時であっても倍力比特性は通常と変わ
らず、アクチュエータフェイル時に倍力比が大きくなる
ことによる制動違和感が解消される。また、ブレーキ操
作に基づいてマスタシリンダ圧が発生しないことには、
入力ポートと出力ポートはスプールｆにより閉じられた
状態にある為、外部油圧源ｄの油が流れ続けてエネルギ
の無駄使いになることも解消される。

【００１９】例えば、ブレーキ時に制動ロック傾向とな
り、アンチスキッドブレーキ制御が必要になると、ま
ず、ブレーキコントローラｉから第１アクチュエータｇ
及び第２アクチュエータｈの少なくとも一方に対し所定
の指令値を出力することでブレーキ圧が減圧され、その
後、減圧により車輪回転が回復した場合、ブレーキコン
トローラｉから両アクチュエータｇ，ｈの少なくとも一
方に対し所定の指令値を出力することでブレーキ圧が増
圧され元に戻るというように、両アクチュエータｇ，ｈ
の少なくとも一方に対する制御で制動ロックを抑制する
ブレーキ圧の増圧制御と減圧制御が共に可能となる。

【００２０】例えば、ブレーキ非操作時に駆動輪スリッ
プが発生し、駆動輪への過剰なトラクションを制動力に
より低減しようとする場合には、ブレーキコントローラ
ｉから両アクチュエータｇ，ｈの少なくとも一方に対し
所定の指令値を出力することでスプールｆに推力を与
え、入力ポートと出力ポートとを連通することで、外部
油圧源ｄからの油圧をホイールシリンダｃに供給し、駆
動輪に制動力を与えることが可能であるし、また、その
後、駆動輪を適正なスリップ率に収束させるために増
圧，減圧，保圧が必要な場合には、要求モードに応じて
両アクチュエータｇ，ｈの少なくとも一方を制御するこ
とで増圧，減圧，保圧を得ることが可能である。

【００２１】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２２】例えば、第１アクチュエータｇと第２アク
チュエータｈをスプールｆの片側のみに隣接して配置し
た場合、スプールｆに対し両方向に力を与えられるよう
にするために両アクチュエータｇ，ｈの推力付与部材と
スプールｆとを一体に形成しなければならず、スプール
ｆの倒れ等による性能低下を避けるために両者の軸心を
一致させる精度管理が必要になる。これに対し、第１ア
クチュエータｇと第２アクチュエータｈを、スプールｆ
の両端位置に配置した１組の第１比例ソレノイドｇ’と
第２比例ソレノイドｈ’とした為、第１比例ソレノイド
ｇ’と第２比例ソレノイドｈ’の各推力付与部材とスプ
ールｆとをそれぞれ別体に形成しても良く、軸心を一致
させる精度管理が不要となる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２５】図２は請求項１記載の本発明に対応する第
１実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図で、
第１実施例装置は、ブレーキペダル１（ブレーキ操作手
段に相当）に対する操作力に応じてマスタシリンダ圧Ｐ
M を発生するマスタシリンダ２と、各車輪のディスクブ
レーキ装置３（制動装置に相当）にそれぞれ設けられて
いるホイールシリンダ４と、入力ポート５ａに外部油圧
源７が接続され、出力ポート５ｃに前記ホイールシリン
ダ４が接続され、マスタシリンダ圧ＰM に応じて制御圧
ＰC （出力油圧に相当）を作り出す電子圧力制御弁５
（圧力制御弁に相当）と、前記電子圧力制御弁５のスプ
ール５１に対しマスタシリンダ圧ＰM による推力と対向
する方向に推力を出す第１比例ソレノイド５２（第１ア
クチュエータに相当）と、前記電子圧力制御弁５のスプ
ール５１に対しマスタシリンダ圧ＰM による推力と同方
向に推力を出す第２比例ソレノイド６５（第２アクチュ
エータに相当）とを備えている。

【００２６】前記電子圧力制御弁５は、マスタシリンダ
圧ポート５ｅからマスタシリンダ圧ＰM が供給されるマ
スタシリンダ圧室５０を有し、前記マスタシリンダ圧Ｐ
M による力と第２比例ソレノイド６５による力をスプー
ル５１の増圧作動側に使い、第１比例ソレノイド５２に
よる力をスプール５１の減圧作動側に使うようにしてい
る。そして、マスタシリンダ圧室５０とスプール５１の
間に、ピストン５３，パイロットピン５４，第１プラン
ジャ５５，弾性体６４及び第２プランジャ５６が配置さ
れ、前記スプール５１とバルブケース６０との間には、
スプール５１を図面右方向に押す第１バネ５９が介装さ
れ、前記バルブケース６０とパイロットピン５４との間
にはスプール５１を図面左方向に押す第２バネ５８が介
装されている。さらに、バルブケース６０とピストン５
３との間には第３バネ５７が介装され、パイロットピン
５４と第１プランジャ５５との間には第４バネ６３が介
装されている。尚、５ｄはドレーンポートである。

【００２７】前記第１比例ソレノイド５２と第２比例ソ
レノイド６２とは、スプール５１の一端側に直列に隣接
して配置されていて、その第１ソレノイドプランジャ６
１及び第２ソレノイドプランジャ６６は、スプール５１
と一体に形成されている。

【００２８】前記外部油圧源７は、電子圧力制御弁５の
入力ポート５ａにアキュムレータ圧油路６を介して接続
され、オイルポンプ７ａ，チェック弁７ｂ及びアキュム
レータ７ｃにより構成される。そして、前記アキュムレ
ータ圧油路６の分岐油路６ａには電磁切換弁８が設けら
れ、この電磁切換弁８を弁開とすることでアキュムレー
タ圧ＰS を基圧とするＴＣＳ圧ＰT を電子圧力制御弁５
のＴＣＳポート５ｂを介してスプール５１の増圧作動側
に作用させるようにしている。

【００２９】前記電子圧力制御弁５の第１比例ソレノイ
ド５２，第２比例ソレノイド６５及びソレノイド８１
は、ブレーキコントローラ１３からの指令で駆動制御さ
れ、該ブレーキコントローラ１３には、入力情報を得る
センサとして、例えば、前後加速度センサ１４，車輪速
センサ１５，マスタシリンダ圧センサ１６等が接続され
ている。このブレーキコントローラ１３による第１比例
ソレノイド５２と第２比例ソレノイド６５の制御は、通
常時は第１比例ソレノイド５２と第２比例ソレノイド６
５に対し零電流を出力し、減圧時は第１比例ソレノイド
５２に対し所定の電流を出力し、増圧時は第２比例ソレ
ノイド６５に対し所定の電流を出力することで基本的に
行なわれる。

【００３０】前記電子圧力制御弁５の出力ポート５ｃに
接続される制御圧油路９は、マスタシリンダ２からのマ
スタシリンダ圧油路１０と共にホイールシリンダ４への
ホイールシリンダ圧油路１１に直結とされ、このうちマ
スタシリンダ圧油路１０の途中には、ブレーキコントロ
ーラ１３により開閉駆動される常開の電磁切換弁１９が
設けられている。

【００３１】次に、作用を説明する。

【００３２】（イ）通常の制動時 電子圧力制御弁５のＴＣＳポート５ｂのＴＣＳ圧ＰT
は、通常、ドレーン圧（＝０）であり、スプール５１と
第１プランジャ５５とは、それぞれ第１ソレノイド力Ｆ
Ｓと第１バネ５９による力F1と第２バネ５８による力F2
により押し付け合い、互いに接して力の釣り合う位置で
停止している。

【００３３】そして、ブレーキペダル１を踏むと、マス
タシリンダ２においてブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM が発生し、電子圧力制御弁５のマスタシリン
ダ圧ポート５ｅに供給され、このマスタシリンダ圧ＰM
は、スプール５１を図面左方向に押す。その時の力は、
パイロットピン５４の受圧面積をA4とすると、F2＋ A4・
ＰM である。

【００３４】スプール５１に（F2＋ A4・ＰM ）の力が作
用すると、スプール５１は図面左方向へ動いてオリフィ
ス５１０を開き、アキュムレータ圧ＰS が入力ポート５
ａから出力ポート５ｃに流れる。そして、スプール５１
は段差を持つ２段スプールとなっている為、出力ポート
５ｃの制御圧ＰC によりスプール５１を右方向に動かす
力が作用する。その時の力は、大径段面積をA1，小径断
面積をA2とすれば、（A1−A2)・ＰC である。

【００３５】この時のスプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1 となる。

【００３６】そして、この制御圧ＰC は制御圧油路９及
びホイールシリンダ圧油路１１を介してホイールシリン
ダ４に供給され、同時に、電磁切換弁１９が閉じること
で、ホイールシリンダ圧ＰW が上昇する。

【００３７】以上の作動によりホイールシリンダ圧ＰW
は、下記の式で制御される。

【００３８】ＰW ＝(A4・ＰM ＋F2−F1) ／(A1-A2) 従って、ホイールシリンダ圧ＰW （＝制御圧ＰC ）は、
マスタシリンダ圧ＰMに比例し、バネ力（F2−F1）を上
乗せしたものとなる。即ち、ソレノイド電流ＩS ，ISR
が零の通常時は、図３の（ｅ）の倍力比特性を示す。
尚、図３の（ｃ）特性は、マスタシリンダ圧ＰM をその
ままホイールシリンダ圧ＰW とするＰM ＝ＰW 特性であ
る。

【００３９】このように、通常時は第１比例ソレノイド
５２と第２比例ソレノイド６５に対しソレノイド電流Ｉ
S ，ISR が零の指令を出力し、ブレーキ操作に基づいて
マスタシリンダ圧ＰM が発生しないことには、入力ポー
ト５ａと出力ポート５ｃはスプール５１により閉じられ
た状態にある為、１つの比例ソレノイドを用い、通常時
に一定の電流値を付与しておく場合のように、外部油圧
源７の油がマスタシリンダ２側に流れ続けてエネルギの
無駄使いになることも解消される。

【００４０】（ロ）ＡＢＳ作動時 急制動時や低μ路制動時で車輪ロックが発生しそうな時
には、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部からの
第１比例ソレノイド５２及び第２比例ソレノイド６５に
対する制御指令により車輪ロックを防止するＡＢＳ作動
が行なわれる。つまり、両比例ソレノイド５２，６５の
一方に電流を流すと、両ソレノイドプランジャ６１，６
６の一方に電流ＩS ，ISR に比例した力ＦＳ，FSR が発
生する。電流ＩS を与えた時は、スプール５１を図面右
方向に押し、この時のスプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1−ＦＳ となる。

【００４１】電流ISR を与えた時は、スプール５１を図
面左方向に押し、この時のスプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1＋FSR となる。

【００４２】従って、両比例ソレノイド５２，６５への
電流ＩS ，ISR に応じて制御圧ＰC は増減制御されるこ
とになる。そして、この制御圧ＰC は制御圧油路９及び
ホイールシリンダ圧油路１１を介してホイールシリンダ
４に供給され、同時に、電磁切換弁１９が閉じること
で、ホイールシリンダ圧ＰW が上昇する。

【００４３】以上の作動によりホイールシリンダ圧ＰW
は、下記の式で制御される。

【００４４】電流ＩS を与えた時は、 ＰW ＝(A4・ＰM ＋F2−F1−ＦＳ) ／(A1-A2) となり、電流ISR を与えた時は、 ＰW ＝(A4・ＰM ＋F2−F1＋FSR ) ／(A1-A2) となる。

【００４５】これを図示すると図３に示す特性となる。
即ち、ソレノイド電流ＩS ，ISR が零の通常時は、
（ｅ）の特性を示すのに対し、第１比例ソレノイド５２
の電流ＩSを増やしてゆくとホイールシリンダ圧ＰW は
電流ＩS に比例した分、減圧してゆき、（ｅ）〜（ｂ）
の特性となる。また、第２比例ソレノイド６５の電流IS
R を増やしてゆくとホイールシリンダ圧ＰW は電流ISR
に比例した分、増圧してゆき、（ｅ）〜（ａ）の特性と
なる。

【００４６】ＡＢＳ作動が開始されると、まず、ブレー
キコントローラ１３から第１比例ソレノイド５２に対し
所定の電流ＩS を出力することでブレーキ圧が減圧さ
れ、その後、減圧により車輪回転が回復した場合、第１
比例ソレノイド５２に対する電流ＩS を減らすか、又
は、ブレーキコントローラ１３から第２比例ソレノイド
６５に対し所定の電流ISR を出力するか、又は、双方を
過渡的に同時に行い、増圧速度を速めることでブレーキ
圧が増圧されるというように、両比例ソレノイド５２，
６５に対する制御で制動ロックを抑制するブレーキ圧の
増圧制御と減圧制御が共に行なわれ、制動時の車両安定
性を高めるＡＢＳ機能をホイールシリンダ圧ＰW の十分
な増減幅で達成することができる。

【００４７】（ハ）ＴＣＳ作動時 発進時や急加速時等でアクセル急踏み操作により駆動輪
スリップが発生した時には、ブレーキコントローラ１３
のＴＣＳ制御部からの第１比例ソレノイド５２に対する
制御指令とソレノイド８１に対するON指令により駆動輪
スリップを抑制するＴＣＳ作動が行なわれる。

【００４８】つまり、ソレノイド８１に対してON指令が
出力されると、電磁切換弁８が弁開作動となることで、
アキュムレータ圧ＰS がＴＣＳ圧ＰT として電子圧力制
御弁５のＴＣＳポート５ｂに供給される。

【００４９】このＴＣＳ圧ＰT は第２プランジャ５６に
作用し、スプール５１を図面左方向に動かす。この時の
スプール５１の釣り合いは、 (A1−A2)・ＰC ＝ A3・ＰT −F1−ＦＳ （A3；第２プラ
ンジャ５６の受圧面積） となる。

【００５０】従って、マスタシリンダ圧ＰM の発生がな
いにもかかわらず、制御圧ＰC は、ＴＣＳ圧ＰT で決ま
る最高圧からソレノイド電流ＩS に比例した力ＦＳの分
を減圧した圧力までソレノイド電流ｉに応じて任意に制
御することができる。特性としては、図３の（ｄ）特性
となる。

【００５１】また、このＴＣＳ作動は、ブレーキコント
ローラ１３のＴＣＳ制御部からの第１比例ソレノイド５
２及び第２比例ソレノイド６５に対する制御指令によっ
ても行なうことが出来る。

【００５２】つまり、第１比例ソレノイド５２に電流Ｉ
S を与えた時は、スプール５１を図面右方向に押し、こ
の時のスプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝F2−F1−ＦＳ となる。

【００５３】第２比例ソレノイド６５に電流ISR を与え
た時は、スプール５１を図面左方向に押し、この時のス
プール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝F2−F1＋FSR となる。

【００５４】従って、マスタシリンダ圧ＰM の発生がな
いにもかかわらず、制御圧ＰC は、電流ISR に比例した
力FSR の分を増圧した圧力から電流ＩS に比例した力Ｆ
Ｓの分を減圧した圧力までソレノイド電流ISR ，ＩS に
応じて任意に制御することができる。特性としては、同
様に、図３の（ｄ）特性となる。

【００５５】このように、駆動輪スリップの発生量に応
じて駆動輪に制動力を加えることができ、有効に駆動輪
スリップを抑制するＴＣＳ機能が発揮される。

【００５６】（ニ）フェイル時 両比例ソレノイド５２，６５が断線等により全く作動し
なくなるようなフェイル時には、両比例ソレノイド５
２，６５への電流ISR ，ＩS が零とされる。

【００５７】従って、スプール５１に作用する力は、 (A1 −A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1 となる為、ＡＢＳ作動及びＴＣＳ作動は行なえないもの
の、図３の（ｅ）特性が保持される。

【００５８】つまり、通常時は第１比例ソレノイド５２
と第２比例ソレノイド６５に対しソレノイド電流ＩS ，
ISR が零の指令を出力することで、中間的な倍力比特性
（ｅ）を得るようにしている為、両比例ソレノイド５
２，６５が断線等により全く作動しなくなるようなフェ
イル時であっても倍力比特性は、通常の倍力比特性
（ｅ）と変わらず、１つの比例ソレノイドを用い、通常
時に一定の電流値を付与しておく場合のように、比例ソ
レノイドのフェイル時に倍力比が大きくなることによる
制動違和感が解消される。

【００５９】オイルポンプ７ａ等の故障により外部油圧
源７からアキュムレータ圧ＰS が出ないような油圧源圧
力失陥時には、電子圧力制御弁５による制御圧ＰC の発
生が無い。この場合、マスタシリンダ圧ＰM がそのまま
ホイールシリンダ圧ＰW とされ、各車輪のホイールシリ
ンダ４に付与される。このとき、マスタシリンダ２から
みた油圧負荷としてはホイールシリンダ４以外に電子油
圧制御弁５の各油室がある為、ホイールシリンダ圧ＰW
を規定圧まで高めるのに要するブレーキ液量は通常より
増加する。この為、マスタシリンダ２はそれに対応する
最大ストロークを持つようにする。

【００６０】従って、油圧源圧力失陥時には、図３の
（ｃ）特性に示すように、倍力能力はなくなるがブレー
キ作用が保証される。

【００６１】（ホ）ペダルフィーリング ブレーキペダル１が踏まれると、マスタシリンダ２から
出る液量はスプール５１とホイールシリンダ４の初期移
動量（パイロット切換弁１９が閉になるまでの移動量）
及び弾性体６４の変位量によって決まる。このうち、ス
プール５１とホイールシリンダ４の初期移動量は小さい
ため、弾性体６４の変形特性によりマスタシリンダ２か
ら出る液量は決まってしまう。すなわち、弾性体６４が
無い場合には、ペダルストロークがほとんどなく、いわ
ゆる「板踏み」になる。これに対し、弾性体６４によ
り、ペダルストロークは、弾性体６４の圧力／体積変化
特性により決まるパターンとなる。そして、踏み込み後
の、マスタシリンダ圧に対するペダルストローク特性
は、バネ定数一定のバネ５７を用いたダンパであること
から直線的に比例する特性を示す。

【００６２】以上説明してきたように、第１実施例にあ
っては、マスタシリンダ圧ＰM を制御入力信号としてブ
レーキ圧を制御するブレーキ制御装置において、電子圧
力制御弁５のスプール５１に対しマスタシリンダ圧ＰM
による推力と対向する方向と同方向に推力を出す２つの
第１比例ソレノイド５２と第２比例ソレノイド６５を設
け、通常時は両比例ソレノイド５２，６５に対し零電流
を出力し、減圧側では第１比例ソレノイド５２を用い、
増圧側では第２比例ソレノイド６５を用いる構成とした
為、ブレーキ圧の増圧制御と減圧制御を共に可能としな
がら、両比例ソレノイド５２，６５のフェイル時の制動
違和感の解消及びブレーキ非操作時のエネルギ無駄使い
の解消を図ることが出来る。

【００６３】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００６４】図４は請求項２記載の本発明に対応する第
２実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図であ
る。

【００６５】この第２実施例のブレーキ制御装置は、第
１実施例が第１比例ソレノイド５２と第２比例ソレノイ
ド６５をスプール５１の一端側に直列に隣接して配置し
たのに対し、この第２実施例では、第１比例ソレノイド
５２と第２比例ソレノイド６５をスプール５１の両端位
置に配置した例である。そして、第１比例ソレノイド５
２の第１ソレノイドプランジャ６１と第２比例ソレノイ
ド６５の第２ソレノイドプランジャ６６は、スプール５
１と別体に形成されている。

【００６６】また、第１実施例のＴＣＳ作動で述べたよ
うに、ＴＣＳ制御は第１比例ソレノイド５２及び第２比
例ソレノイド６５に対する制御指令によっても行なうこ
とが出来ることによって、ＴＣＳ制御で増圧側の油圧を
発生する電磁切換弁８やＴＣＳポート５ｂ等を廃止し、
スプール５１の構成も簡略化している。

【００６７】尚、他の構成は、第１実施例装置と同様で
あるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略
する。

【００６８】次に、作用を説明する。

【００６９】第１比例ソレノイド５２と第２比例ソレノ
イド６５の位置が異なるものの、第１実施例で述べた通
常の制動時，ＡＢＳ作動時，ＴＣＳ作動時，フェイル
時，ペダルフィーリングに関する作用は第１実施例装置
の場合と同様である。

【００７０】以下、第１実施例装置と異なる作用効果に
ついて述べる。

【００７１】（１）第１実施例装置のように、第１比例
ソレノイド５２と第２比例ソレノイド６５をスプール５
１の片側のみに隣接して配置した場合、スプール５１に
対し両方向に力を与えられるようにするために、両比例
ソレノイド５２，６５の第１ソレノイドプランジャ６１
と第２ソレノイドプランジャ６６はスプール５１と一体
に形成しなければならず、スプール５１の倒れ等による
性能低下を避けるために両者の軸心を一致させる精度管
理が必要になる。

【００７２】これに対し、第２実施例装置では、第１比
例ソレノイド５２と第２比例ソレノイド６５をスプール
５１の両端位置に配置した為、第１比例ソレノイド５２
と第２比例ソレノイド６５の第１ソレノイドプランジャ
６１と第２ソレノイドプランジャ６６とスプール５１と
をそれぞれ別体に形成し、しかも軸心を合わせる必要が
なくなり、作り勝手が良くなるし、軸心を一致させる精
度管理が不要となる。

【００７３】（２）第１実施例装置でも同様であるが、
各ソレノイド５２，６５にディザー電流を流すことで制
御時の応答性を向上させることが出来るが、第１実施例
装置の場合、両プランジャ６１，６６が結合されている
為、いずれか一方のみのソレノイドに電流を流すか、ま
たは、両者の位相が全く逆になってプランジャ６１，６
６が動けなくなることがないように制御する必要があ
る。

【００７４】これに対し、第２実施例装置の場合、独立
の両プランジャ６１，６６には、バネ６３が存在する
為、両者が干渉することなく、制御を簡単としながら各
ソレノイド５２，６５にディザー電流を流すことで制御
時の応答性を向上させることが出来る。

【００７５】また、この場合、第２比例ソレノイド６５
へのディザー電流により、パイロットピン５４とシール
との間のフリクションが低下する為、ブレーキ圧の立ち
上がりがなめらかになり、フィーリングが向上する。

【００７６】（３）第２比例ソレノイド６５に推力を与
えることで、ブレーキペダル１を踏んで無い状態でも増
圧が出来る為、第２実施例装置のように、ＴＣＳ制御で
増圧側の油圧を発生する電磁切換弁８やＴＣＳポート５
ｂ等を廃止すると共に、スプール５１の構成も簡略化す
ることで、コストダウンになる。

【００７７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００７８】例えば、実施例では、アクチュエータとし
て、比例ソレノイドを用いた例を示したが、スプールの
両方向に推力を与えることが可能なフォースモータ等の
他のアクチュエータを用いることが出来るのは、言うま
でもない。

【００７９】例えば、実施例では、マスタシリンダ圧を
油路を介して直接電子圧力制御弁５に導いてスプール５
１に推力を与えるようにしたが、接続油路を設けずに、
マスタシリンダ圧センサ１６からの信号に基づいてブレ
ーキコントローラ１３により第２比例ソレノイド６５を
制御して、スプール５１に推力を与えることにより、ブ
レーキ操作時の増圧作用を行なわせるようにしても良
い。

【００８０】例えば、非ブレーキ操作時の制御として
は、ＴＣＳ制御に限られるものではなく、ヨーレイトや
横加速度等をフィードバックして車両の旋回特性制御を
行なうためにブレーキ圧を制御しても良い。

【００８１】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、マス
タシリンダ圧を制御入力信号としてブレーキ圧を制御す
るブレーキ制御装置において、圧力制御弁のスプールに
対しマスタシリンダ圧に対応する推力と対向する方向と
同方向とにそれぞれ推力を出す２つのアクチュエータを
設け、通常時は両アクチュエータに対し零指令値を出力
し、減圧側では第１アクチュエータを用い、増圧側では
第２アクチュエータを用いる構成とした為、ブレーキ圧
の増圧制御と減圧制御を共に可能としながら、アクチュ
エータフェイル時の制動違和感の解消及びブレーキ非操
作時のエネルギ無駄使いの解消を図ることが出来るとい
う効果が得られる。

【００８２】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載のブレーキ制御装置において、第１アクチュエー
タと第２アクチュエータを、スプールの両端位置に配置
した１組の第１比例ソレノイドと第２比例ソレノイドと
した為、上記効果に加え、解決手段として設けられる第
１アクチュエータと第２アクチュエータの取付容易性の
向上を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】本発明第１実施例のブレーキ制御装置を示す全
体システム図である。

【図３】本発明第１実施例のブレーキ制御装置によるブ
レーキ液圧特性図である。

【図４】本発明第２実施例のブレーキ制御装置を示す全
体システム図である。

【符号の説明】

ａ ブレーキ操作手段 ｂ マスタシリンダ ｃ ホイールシリンダ ｄ 外部油圧源 ｅ 圧力制御弁 ｆ スプール ｇ 第１アクチュエータ ｇ’第１比例ソレノイド ｈ 第２アクチュエータ ｈ’第２比例ソレノイド ｉ ブレーキコントローラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作手段に対する操作力に応じ
   てマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、 各車輪の制動装置にそれぞれ設けられているホイールシ
   リンダと、 入力ポートに外部油圧源が接続され、出力ポートに前記
   ホイールシリンダが接続され、マスタシリンダ圧に対応
   する推力に応じて出力油圧を作り出す圧力制御弁と、 前記圧力制御弁のスプールに対しマスタシリンダ圧に対
   応する推力と対向する方向に推力を出す第１アクチュエ
   ータと、 前記圧力制御弁のスプールに対しマスタシリンダ圧に対
   応する推力と同方向に推力を出す第２アクチュエータ
   と、 通常時は第１アクチュエータと第２アクチュエータに対
   し零指令値を出力し、減圧時は第１アクチュエータに対
   し所定の指令値を出力し、増圧時は第２アクチュエータ
   に対し所定の指令値を出力するブレーキコントローラ
   と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記第１アクチュエータと第２アクチュエータを、スプ
   ールの両端位置に配置した１組の第１比例ソレノイドと
   第２比例ソレノイドとしたことを特徴とするブレーキ制
   御装置。