JPH05270380A - 乗物用アンチロック液圧ブレーキ装置の改良 - Google Patents

乗物用アンチロック液圧ブレーキ装置の改良

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JPH05270380A
JPH05270380A JP5018898A JP1889893A JPH05270380A JP H05270380 A JPH05270380 A JP H05270380A JP 5018898 A JP5018898 A JP 5018898A JP 1889893 A JP1889893 A JP 1889893A JP H05270380 A JPH05270380 A JP H05270380A
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controlled braking
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アンドリュー・ジョン・ワード
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 流体供給源から車輪のブレーキへの流体の供
給が、車輪の挙動に従って調節され、ブレーキを解除時
ブレーキから膨張チャンバに排出された流体が流体供給
源に戻されて、車輪の回復後に、ブレーキを再度、かけ
るのに必要な流体の容積を補償し得るようにしたアンチ
ロック液圧ブレーキ装置。 【構成】 アンチロック液圧ブレーキ装置はノーマルオ
ープン型電磁制御弁４と、ノーマルクローズド型電磁制
御弁８と、ノーマルオープン型電磁制御バイパス弁５
と、を備えている。バイパス弁は、アンチロック信号に
応答して、マスタシリンダとブレーキとを非制限的に連
通させる常開位置と、閉位置との間を可動であり、これ
に伴い、電磁制御弁４は閉じ、電磁制御弁８が開放し、
所定のブレーキ作動サイクル中、バイパス弁は閉じたま
まであり、ブレーキは電磁制御弁８が閉じた後に、電磁
制御弁４を通る流量により決まる力で再度、作動され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御式ブレーキ装
置、特に、電子制御式コントローラからの信号に応答す
る電磁制御弁手段と、そのブレーキをかけた車輪の挙動
を検出し、コントローラに信号を送るセンサと、によ
り、流体供給源から乗物の車輪のブレーキへの流体の供
給が、ブレーキをかけられた車輪の挙動に従って調節さ
れ、ブレーキを解除すべくブレーキから膨張チャンバに
排出された流体が流体供給源に戻されて、車輪の回復後
に、ブレーキを再度、かけるのに必要な流体の容積を補
償し得るようにした型式の乗物用アンチロック（ＡＢ
Ｓ）液圧ブレーキ装置に関するが、これにのみ限定され
るものではない。
【０００２】
【従来の技術】上述の型式の公知の装置において、流体
供給源は、マスタシリダ、又はアクチュエータを備える
ことが便宜である。かかる装置における弁手段は、流体
供給源とブレーキとの間の管内に配置された第一のノー
マルオープン型電磁制御弁と、ブレーキと膨張チャンバ
との間に配置された第二のノーマルクローズド型電磁制
御弁と、を備えている。第一の弁は、アンチロック信号
に応答して、閉じて流体供給源をブレーキから絶縁さ
せ、又、第二の弁は開放して流体をブレーキから膨張チ
ャンバに排出する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる公知の装置は、
ブレーキ能力が比較的小さく、通常のブレーキの目的の
ためにブレーキを作動させるのに、第一の弁を通る流量
で十分である適用例では、完璧に満足し得るものであ
る。
【０００４】かかるブレーキ装置は、国際出願WO90/056
57号に記載されている。ＡＢＳ制御を伴わないブレーキ
作動中、ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を急激に増
大させ、及びＡＢＳ制御を伴うブレーキ作動中、圧力を
僅かに増大させるため、マスタシリンダとブレーキシリ
ンダとの間の液圧接続管内には、浮動ピストンを制御す
る第一の弁が配置されている。該浮動ピストンは、マス
タシリンダ内の圧力が所定の値だけブレーキシリンダ内
の圧力よりも高くなったとき、制限された流量のみが第
一の弁を通って流動するような方法で更に別の弁を制御
する。ＡＢＳ制御を伴わないブレーキ作動中、第一の弁
は開放して、マスタシリンダからブレーキシリンダに非
制限的な流量を許容する。
【０００５】しかし、より大能力の装置の場合、これに
対応してより大きい作動流体の容積に対応し得るよう
に、弁の寸法を大きくすることが必要となる。これは、
これに伴う追加的な費用、弁を作動させるのに必要な励
起電流量の増加、かかる大型の弁に伴う短かい応答時間
を考えたときに望ましくないことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、弁手段
が流体供給源とブレーキとの間の管内に配置された第一
のノーマルオープン型電磁制御弁と、ブレーキと膨張チ
ャンバとの間に配置された第二のノーマルクローズド型
電磁制御弁と、を備える乗物用の上記型式の電子制御式
ブレーキ装置にして、上記弁手段は、マスタシリンダと
ブレーキとの間に配置され、第一の電磁制御弁を迂回す
るノーマルオープン型電磁制御バイパス弁を更に備え、
該バイパス弁が、コントローラ管信号に応答して、流体
源とブレーキとを非制限的に連通させる常開位置と、閉
位置と、の間を可動であり、該バイパス弁は、所定のブ
レーキ作動サイクルにて閉じた状態を保ち、ブレーキ
は、第一の電磁制御弁を通る流量により決まる量で付与
されるようにしたことを特徴とする電子制御式ブレーキ
装置である。
【０００７】アンチロックブレーキ装置において、コン
トローラが、ブレーキをかけた車輪の挙動を検出するセ
ンサからの信号に応答して、バイパス弁に信号を発し、
閉位置に動かし、これに伴い、第一の電磁制御弁を閉
じ、第二の電磁制御弁は開放し、ブレーキは、第二の電
磁制御弁が閉じた後、第一の電磁制御弁を通る流量によ
り決まる量で再度、作動される。。
【０００８】電磁制御バイパス弁を追加することで、大
能力の装置に市販の小容積の電磁制御弁を使用し、ＡＢ
Ｓサイクル中のブレーキの解除及び再ブレーキ作動を制
御することが出来る。
【０００９】バイパス弁は、該バイパス電磁弁により制
御される圧力応答型の従動弁、又はリレー弁を備えるこ
とが望ましい。これは、単一のバイパス電磁弁を使用し
て、各々が所定の単一の通路に配置された同様の多数の
従動弁の作動を制御し得るという利点が得られる。かか
る構成において、一つの車輪のアンチロック信号により
全ての従動弁が閉じ、他の車輪のブレーキに加えられる
圧力は、第一の電磁制御弁を通る流量により決まる量で
上昇を続け、上述のように、上記一つの車輪の挙動は、
その通路用の第一及び第二電磁制御弁により決まる量で
該車輪に加える圧力を調節することにより制御される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の幾つかの実施例について、添
付図面を参照しつつ説明する。
【００１１】図１及び図２に示した電子制御式ブレーキ
装置において、乗物の車輪２のブレーキ１は、ペダル作
動式マスタシリンダ３により作動可能であるようにして
ある。マスタシリンダ３からの流体は、第一のノーマル
オープン型電磁制御弁４を介して、ブレーキ１に供給さ
れ、電磁制御弁４と平行な圧力応答型従動弁、又はリレ
ー弁５を介して且つ電磁制御弁４を通過することにより
供給される。従動弁５の作動は、マスタシリンダ３と膨
張チャンバ７との間の管内に配置された電磁弁６により
制御される。第二のノーマルクローズド型電磁制御弁８
は、ブレーキ１と膨張チャンバ７との間の戻り管内に配
置されている。
【００１２】電磁制御弁４は、ばね１１により、通常、
弁座１２から離れる状態に保持された弁部材１０を備え
ている。同様に、電磁制御弁８は、通常、ばね１５によ
り付勢されて弁座１４に係合する弁部材１３を備えてい
る。これら弁４、８のソレノイドを励起させると、弁部
材は、ばね１１、１５の荷重に抵抗する方向に向けて動
く。
【００１３】電磁弁６は、通常、ばね１８の力により付
勢されて弁座１７に係合し、マスタシリンダ３を膨張チ
ャンバ７から絶縁する弁部材１６を備えている。
【００１４】従動弁５は、ボア２１内で作用し、その一
端にて環状弁座２３と協働する大径頭部２２を保持する
ピストン２０を備えている。ばね２４が頭部２２から離
れたピストン２０の端部に作用し、通常、該頭部２２を
弁座２３から離れるように付勢する。この位置にて、マ
スタシリンダ３は、環状弁座２３を通じてブレーキ１と
非制限的な連通状態にある。又、マスタシリンダが接続
されたポートを囲繞する弁座２６から弁部材１６が離間
した図示する位置に電磁弁６があるとき、ばね２４を保
持するチャンバ２５がマスタシリンダ３と連通してい
る。
【００１５】ブレーキ１を解除すると、一方向弁３０が
ピストン２０と協働し、流体が従動弁５を通って逆流す
るのを許容する。該弁３０の採用は、選択随意であり、
この弁は必ずしも、全ての構造に必要なわけではない。
【００１６】図２に示すように、電磁弁６は、各々、別
個の通路内に配置され、個々の車輪ブレーキ１、８０、
８１の作動を制御する三つの従動弁５、５ａ、５ｂの作
動を制御する。具体的には、これら三つの弁５、５ａ、
５ｂは、同様の構造であり、その二つの弁５ａ、５ｂ
は、図１に示した単一の弁５に追加されるものである。
該ブレーキ装置は、流体を管９に沿って膨張チャンバ７
から吸引し、該流体をマスタシリンダ３に戻し得るよう
にした電動液圧ポンプ（図示せず）を備えている。
【００１７】各車輪には、速度センサが設けられてお
り、該速度センサから信号が電子式制御装置に送られ
る。この電子式制御装置は信号を弁別し、以下に説明す
る方法で励起電流を発生させ、電気モータ４、６、８の
作動を制御してモータを駆動する。
【００１８】図１及び図２に示した通常の不作動位置で
ブレーキが「オフ」のとき、三つの電磁弁４、６、８は
非励起状態にあり、ポンプを駆動する電気モータは不作
動状態にある。このため、電磁弁４が開放し、電磁弁８
は閉じ、電磁弁６がマスタシリンダ３を膨張チャンバ７
から絶縁し、マスタシリンダ３をチャンバ２５と連通状
態に置く。
【００１９】ブレーキをかけるためマスタシリンダ３を
作動させると、該マスタシリンダからの流体はそのそれ
ぞれの従動弁５、５ａ、５ｂを通じて各ブレーキに供給
される。故に、マスタシリンダ３とブレーキとは、従動
弁を通じて非制限的に連通する。又、開放した電子制御
弁４を介して各通路に僅かな程度の流量が流動する。車
輪速度センサから発生された信号が電子式制御装置によ
り、車輪のロックの発生が近いことを示す信号であると
認識されたならば、この電子式制御装置は、弁４、６、
８のソレノイドを励起させ、又ポンプを駆動するために
電気モータを作動させる。弁４のソレノイドを励起させ
ることにより、マスタシリンダ３は、そのそれぞれの管
を通じてブレーキから絶縁され、弁６のソレノイドの励
起により、弁１６はマスタシリンダをチャンバ２５から
絶縁し、該チャンバ２５を膨張チャンバ７と連通状態に
し、弁８のソレノイドの励起により、ブレーキは、膨張
チャンバ７と連通状態に置かれる。各従動弁５、５ａ、
５ｂのチャンバ２５から圧力を放出すると、従動弁が閉
じ、これにより、マスタシリンダ３とブレーキとの間の
非制限的連通を遮断する。ロック状態に近い状態でない
車輪のブレーキに付与される圧力は、開放した電磁制御
弁４を通る該通路の流量により決まる量で上昇を続ける
ことが出来る。ポンプは、膨張チャンバから流体を吸引
し、その流体をマスタシリンダ３に戻す。
【００２０】車輪のロックが近い状態が補正されたと
き、二つの電磁制御弁４、８が非励起状態となり、弁８
を閉じ、弁４は開放させる。これにより、ブレーキは再
作動可能となるが、その作動する量は、このときは開放
している電磁制御弁４を通る流量により決まる。
【００２１】上述の装置において、電磁弁６は、ＡＢＳ
機能中にマスタシリンダ３を従動弁５、５ａ、５ｂから
絶縁する位置に止まる。
【００２２】ＡＢＳ中に、運転者がブレーキ力を低下さ
せると、従動弁５、５ａ、５ｂ内の一方向弁３０がブレ
ーキ回路内の圧力の低下を許容する。
【００２３】図３に示した配置において、従動弁５、５
ａ、５ｂは、変更した構造の弁である。これら従動弁の
構造は互いに同様であるため、最上方弁５についてのみ
説明する。
【００２４】図３に図示するように、従動弁５は、より
大径の頭部４１を有する異なる外形のピストン４０と、
より小径のステム４２と、を備えている。該頭部４１、
該ステム４２は、ステップ状の外形のボアの対応する部
分４３、４４内で作用する。これら頭部４１及びステム
４２は、それぞれのボア部分４３、４４の壁に密封可能
に係合するシール４５、４６を保持する。ばね４７が該
頭部をステム４２から離れたボア端部に向けて付勢させ
る。該ステム４２の自由端には、ブレーキ１への出口を
囲繞する弁座５０と協働する環状弁頭部４８が設けられ
る。シール４６と弁座５０との間でボア部分４４内の中
間部分には、マスタシリンダへの接続部５１が設けられ
る。一方向弁５２は、ステム４２により保持され、ブレ
ーキとマスタシリンダ３との間で逆方向への流れを許容
する。ピストン４０とボア部分４３の外端との間のチャ
ンバ５３は電磁弁６に接続される。ステップ状に変化す
る径部分でピストンとボアとの間に形成され、その内部
にばね４７が収容されたチャンバは、通気管５４を介し
て大気に排気される。
【００２５】電磁弁６の作動方向は、図１及び図２の装
置の場合の逆方向にする。故に、通常、電磁弁６は、閉
位置にばね付勢されて、マスタシリンダ３をチャンバ５
３から絶縁し、該チャンバ５３を膨張チャンバと連通状
態に置く。故に、従動弁５、５ａ、５ｂは、ばね４７の
力により開放位置に保持される。これにより、マスタシ
リンダ３からの圧力は、非制限状態でブレーキ１、８
０、８１に直接、付与することが出来る。
【００２６】アンチロック信号に応答して電磁弁６を励
起させると、マスタシリンダからの圧力は、チャンバ５
３内に導入されて、力を不均衡にする。これにより、ピ
ストン４０がばね４７の力に抗して付勢され、頭部４８
が弁座５０を密封し、これにより、マスタシリンダ３を
ブレーキから絶縁する位置にする。
【００２７】その他の点では、図３の構造及び作用は、
図１及び図２のものと同一であり、故に、対応する部品
は対応する参照符号で表示する。
【００２８】図４に示した構成の場合、電磁弁６は、図
３の電磁弁６と同一方向に作動し、この構成は、一方向
弁５２を省略した点を除いて、図３の従動弁５、５ａ、
５ｂの各々と同様の構造である上方従動弁６０を備えて
いる。この構造において、単一の従動弁６０は、弁６０
が開放したとき、全ての制御通路の周囲に経路を提供す
る。弁６０が閉じたとき、パイパス通路は遮断される。
しかし、その他の通路に達する一つの通路に高圧が生ず
るのを阻止するため、図示するように、一方向弁パック
６１、６２、６３が各通路内に配置される。
【００２９】三つの一方向弁パック６１、６２、６３は
互いに同様の構造である。故に、その一つの弁パックに
ついてのみ以下に説明する。
【００３０】図４に図示するように、該弁パックは、ボ
ア６６内で作用し、該ボア６６に密封係合可能であるよ
うにリップシール６７を保持するピストン６５を備えて
いる。従動弁６０からの圧力は、それぞれの一方向弁６
８、６９、７０を通じて各弁パック６１、６２、６３に
導入される。一方向弁の各々は、リップシール６７の閉
塞端に隣接するピストン６５の一端に当接する状態に
て、ばね７２によりそれぞれの弁座に付勢される弁部材
７１を備えている。ピストン６５の他端は、マスタシリ
ンダ３からの圧力を受ける。
【００３１】電磁弁６が閉じてマスタシリンダを従動弁
６０から絶縁させる通常の作動中、従動弁は開放し、そ
の結果、マスタシリンダ３からの圧力は該従動弁６０を
通り、一方向弁６８、６９、７０を介してブレーキに排
出される。又、ピストン６５の両端もマスタシリンダ３
内の圧力に露呈され、このため、ピストン６５は静止位
置に保持される。
【００３２】ＡＢＳサイクル中に電磁弁６を励起させる
と、従動弁６０が閉じ、一方向弁６８、６９、７０を介
してマスタシリンダを全てのブレーキから絶縁する。
【００３３】マスタシリンダを解放すると、ブレーキか
らの流体は、リップシールを通って戻る。
【００３４】図示した装置の作用について、アンチロッ
ク（ＡＢＳ）液圧ブレーキ装置に関して説明したが、バ
イパス弁は、その他の状況でも作動可能である。
【００３５】かかる一つの状況は、アンチスピン制御と
しても公知の独立的な静止摩擦制御の場合である。かか
る場合は、一つの車輪が雪又は氷のような低摩擦面を横
断し、その車輪はスピンし始める状況のときである。車
輪のスピンが検出されたならば、車輪の挙動を検出する
センサは、コントローラに信号を送り、該コントローラ
がブレーキを作動させる。ブレーキの作動力は、バイパ
ス弁を閉じることで制御することが出来る。例えば、所
定の量の流体がブレーキに流入したならば、バイパス弁
を作動させ、流体の更なる供給は、第一のノーマルオー
プン型の電磁制御弁の縮小容積を通じて行われるように
することが出来る。
【００３６】同様に、乗物が雪又は氷のような低摩擦面
上を走行するときでも同様の状況である。かかる面は、
公知の光センサを使用して感知することが出来る。かか
る場合、ブレーキが強過ぎるならば、ブレーキをかける
べき車輪はロックし、横滑りを生じる。かかる場合、バ
イパス弁を使用して、常用ブレーキの力を制御すること
が出来る。
【００３７】このように、低摩擦面を検出したとき、コ
ントローラは、バイパス弁を作動させ、流体供給源とブ
レーキとの間の主流路を閉じる。かかる作動は、所定の
量の流体がブレーキ内に流動した後に実行することが出
来る。この主流路が閉じたならば、流体供給源からブレ
ーキへの更なる流れの最大量は第一のノーマルオープン
型の電磁制御弁を通じて実現される。このため、最大の
ブレーキ力は、第一のノーマルオープン型電磁制御弁を
通る流れの最大流量により決まる。かかるブレーキの制
御方法は、最初の立ち上がりブレーキ力の制御として公
知である。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗物用アンチロック液圧ブレーキ装置の配置図
である。
【図２】追加の圧力応答型従動弁を含む、図１の配置図
の一部を示す図である。
【図３】幾つかの変形例を示す、図２と同様の配置図で
ある。
【図４】別の変形例を示す、図２と同様の配置図であ
る。
【符号の説明】
１ ブレーキ ２ 車輪 ３ マスタシリンダ ４ 電磁制御弁 ５ 従動又はリレー弁 ６ 電磁制御弁 ７ 膨張チャンバ ８ 電磁制御弁 ９ 管 １０ 弁部材 １１ ばね １２ 弁座 １３ 弁部材 １４ 弁座 １５ ばね １６ 弁部材 １７ 弁座 １８ ばね ２０ ピストン ２１ ボア ２２ ピストン頭部 ２３ 弁座 ２４ ばね ２５ チャンバ ２６ 弁座 ３０ 一方向弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 デニス・ジョン・マッキャン イギリス国ウェールズ，ポーイス，クリコ ーウェル，ランブドル・ロード，ダーウェ ン・ファー 10 (72)発明者 アンドリュー・ジョン・ワード イギリス国バーミンガム ビー13・０ピー ティー，ビルズレー，ヤードレー・ウッ ド・ロード 805 (72)発明者 マイケル・ジョーンズ イギリス国ウォーリックシャー，ナニート ン，ワトリング・ストリート 49

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電子式コントローラからのアクチロック
    信号に応答する電磁作動弁手段と、ブレーキをかけた車
    輪（２）の挙動を検出し且つ前記コントローラに信号を
    送り、ブレーキ（１）を解除するセンサと、により、流
    体供給源（３）から乗物の車輪（２）のブレーキ（１）
    に供給される流体がブレーキをかけた車輪（２）の挙動
    に従って調節され、ブレーキ（１）を解除すべく、ブレ
    ーキ（１）から膨張チャンバ（７）に排出された流体
    が、前記流体供給源（３）に送出して戻され、車輪
    （２）の回復後、再度ブレーキ（１）をかけるのに必要
    な流体の容積を補償し得るようにした電子制御式ブレー
    キ装置であって、前記弁手段が、流体供給源（３）とブ
    レーキ（１）との間の管内に配置された第一のノーマル
    オープン型電磁作動弁（４）と、前記ブレーキ（１）と
    膨張チャンバ（７）との間に配置された第二のノーマル
    クローズド型電磁作動弁（８）と、を備える電子式ブレ
    ーキ装置にして、 前記弁手段が、前記流体供給源（３）と前記ブレーキ
    （１）との間に配置され且つ第一の電磁制御弁（４）を
    迂回するノーマルオープン型電磁制御バイパス弁（５）
    を更に備え、前記バイパス弁（５）が、流体供給源
    （３）とブレーキ（１）とを非制限的に連通させる常開
    放位置と、閉位置との間で前記コントローラからの信号
    に応答して可動であり、該バイパス弁（５）が、所定の
    ブレーキ作動サイクル中に閉じたままであり、前記ブレ
    ーキ（１）が、第一の電磁制御弁（４）を通る流量によ
    り決まる量で作動されるようにしたことを特徴とする電
    子制御式ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記コントローラがブレーキをかけた車輪の
    挙動を検出するセンサからの信号に応答してバイパス弁
    （５）に閉信号を送り、これに伴い、第一の電磁制御弁
    （４）が閉じ且つ第二の電磁制御弁（８）が開放し、ブ
    レーキ（１）が、前記第二の電磁制御弁（８）の閉じた
    後、第一の電磁制御弁（４）を通る流量により決まる量
    再度、作動されるようにしたことを特徴とする電子制御
    式ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 請求項２又は３に記載の電子制御式ブレ
    ーキ装置にして、前記バイパス弁（５）がバイパスソレ
    ノイド（６）により制御されることを特徴とする電子制
    御式ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記バイパスソレノイド（６）が、流体供給
    源（３）と膨張チャンバ（７）との間の管内に配置され
    ることを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記バイパス装置（６）を利用し、多数の同
    様のバイパス弁（５、５ａ、５ｂ）を制御することを特
    徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記バイパスソレノイド（６）が、通常、前
    記流体供給源（３）を前記膨張チャンバ（７）から絶縁
    することを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記バイパスソレノイド（６）が、通常、前
    記バイパス弁（５）を前記流体供給源（３）と連通状態
    に維持することを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、前記バイパス弁（５）が、ボア（２１）内に
    ピストン（２０）を備え、前記ピストン（２０）が、環
    状弁座（２３）と協働する大径頭部（２０）をその一端
    に保持し、前記頭部が、通常、偏倚手段（２４）により
    前記弁座から離れるように付勢されて、流体供給源
    （３）をブレーキ（１）と非制限的に連通させる状態を
    保ち、前記ピストン（２０）が、他端にてボア（２１）
    内にチャンバ（２５）を形成し、前記チャンバは、バイ
    パスソレノイド（６）が流体供給源（３）をブレーキ
    （１）から絶縁するまで、前記流体供給源（３）に接続
    されていることを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載の電子制御式ブレーキ装
    置にして、ブレーキ（１）を解放したとき、一方向弁
    （３０）が前記ピストン（２０）と協働し、流体が前記
    バイパス弁（５）を通って流体供給源（３）に流動する
    のを許容することを特徴とする電子制御式ブレーキ装
    置。
  10. 【請求項１０】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ
    装置にして、前記バイパスソレノイド（６）が、通常、
    バイパス弁（５）を膨張チャンバと連通する状態に維持
    することを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、前記バイパス弁（５）が、ステップ状外
    形のボア（４３、４４）の対応する部分内で作用する頭
    部（４１）及びステム（４２）を有するピストン（４
    ０）と、前記頭部を前記ステムから離れたボア端部に付
    勢させる偏倚手段（４７）と、前記頭部とボアとの間に
    設けられた第一のシール（４５）と、前記ステムとボア
    との間に設けられた第二のシール（４６）と、を備え、
    前記シールの間に外気に通気される第一のチャンバと、
    前記第二のシールにより前記第一のチャンバから密封さ
    れた第二のチャンバを形成し、前記流体供給源及び前記
    ブレーキが前記第二のシールを通じて接続されることを
    特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１１に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、一方向弁（５２）が前記ピストン（４
    ０）と協働し、ブレーキから流体供給源への流れを許容
    することを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 請求項３に記載の電子制御式ブレーキ
    装置にして、流体供給源（３）から乗物の多数の更なる
    ブレーキへの流体の供給が、ブレーキをかけた車輪の挙
    動に従って調節されることを特徴とする電子制御式ブレ
    ーキ装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、前記更なるブレーキがバイパスソレノイ
    ド（６）との共通の接続部を備えることを特徴とする電
    子制御式ブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、前記更なるバイパス弁（５ａ、５ｂ）が
    前記ブレーキとバイパスソレノイド（６）との間に配置
    されることを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 請求項１３に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、前記更なるブレーキがバイパス弁（５）
    との共通の接続部を備えることを特徴とする電子制御式
    ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、制御弁（６１、６２、６３）が前記ブレ
    ーキとバイパス弁（５）との間に配置されることを特徴
    とする電子制御式ブレーキ装置。
  18. 【請求項１８】 請求項１７に記載の電子制御式ブレー
    キ装置にして、前記制御弁が、ボア（６６）内に配置さ
    れたピストン（６５）と、ピストン（６５）とボア（６
    ６）との間に配置されたシール（６７）と、一方向弁
    （６８）と、を備えることを特徴とする電子制御式ブレ
    ーキ装置。
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