JPH05278596A

JPH05278596A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH05278596A
Application number: JP4108888A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Osamu Michihira; 修道平; Hirozumi Eki; 啓純益; Koichi Hosoya; 公一細谷
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-03-31
Filing date: 1992-03-31
Publication date: 1993-10-26

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジントラクション制御用マイクロコンピ
ュータのシステムダウン時には、アンチスキッドブレー
キ制御及びブレーキトラクション制御を中止させる。【構成】アンチスキッドブレーキ制御とブレーキトラ
クション制御を二重に行う第１及び第２マイクロコンピ
ュータ６９，７０と、エンジントラクション制御を行う
第３マイクロコンピュータ７１と、マイクロコンピュー
タ６９，７０の暴走を監視する第１監視回路７２と、マ
イクロコンピュータ７１の暴走を監視する第２監視回路
７３と、マイクロコンピュータ６９，７０の出力信号と
両監視回路７２，７３の出力信号との論理積を出力する
第１ＡＮＤゲート７４と、マイクロコンピュータ７１の
出力信号と両監視回路７２，７３の出力信号との論理積
を出力する第２ＡＮＤゲート７５とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特にアンチスキッドブレーキ制御手段とブレ
ーキトラクション制御手段とエンジントラクション制御
手段とを備えた車両において、システムダウン時の対策
を講じたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時等に駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止して、加速性や車両安定
性を満足させるようにするスリップ制御装置（トラクシ
ョン制御装置）が種々提案され、実用化されている。前
記トラクション制御は、駆動輪への付与トルクを低減す
るように行われ、このため駆動輪に制動力を付加するブ
レーキトラクション制御や、エンジンの出力トルクを低
下させるエンジントラクション制御が行われるが、この
トラクション制御においては、駆動輪の路面に対する実
際のスリップ値が所定の目標値となるようにフィードバ
ック制御するのが一般的である。例えば、特開昭６０−
１２８０２８号公報や特開昭６３−１６６６４９号公報
には、ブレーキトラクション制御とエンジントラクショ
ン制御の両方を行うものが記載されている。

【０００３】一方、車両の制動時における車輪のロック
やスキッド状態の発生を防止する為に、車輪のスリップ
状態に基いてブレーキ油圧調整機構を制御するアンチス
キッドブレーキ装置も種々提案され、実用化されてい
る。例えば、特開平１−１９７１６０号公報には、アン
チスキッドブレーキ制御とトラクション制御の両方を行
うものであって、アンチスキッドブレーキ制御中にはト
ラクション制御を中止するようにしたものが記載されて
いる。ところで、アンチスキッドブレーキ制御とブレー
キトラクション制御を行うものにおいては、共にブレー
キ油圧調整機構が制御対象となることから、これら両制
御を共通のマイクロコンピュータで実行させ、且つシス
テムダウン時の安全対策として、これら両制御を同一機
能の２つのマイクロコンピュータで二重に行わせ、且つ
データの相互授受により両マイクロコンピュータの相互
監視を行わせるのが一般的である。尚、通常、マイクロ
コンピュータには、その動作ステップをモニタすること
でマイクロコンピュータの異常動作を検出する監視回路
としてのウォッチドッグタイマが設けられることが多
い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】アンチスキッドブレー
キ制御手段とブレーキトラクション制御手段とエンジン
トラクション制御手段とを設ける場合、アンチスキッド
ブレーキ制御手段及びブレーキトラクション制御手段と
して同一機能の２つのマイクロコンピュータを設けるこ
とでシステムダウン時の対策となるが、エンジントラク
ション制御手段としてのマイクロコンピュータをも二重
に装備することはコスト的に不利であり、このマイクロ
コンピュータの制御内容が前者のマイクロコンピュータ
の制御内容と異なるため、データの相互授受により相互
監視させることは容易ではない。

【０００５】しかも、アンチスキッドブレーキ制御手段
及びブレーキトラクション制御手段のシステムダウン時
にはエンジントラクション制御を中止させ、またエンジ
ントラクション制御手段のシステムダウン時にはアンチ
スキッドブレーキ制御とブレーキトラクション制御を中
止させることが望ましいが、これを実現する技術は未だ
提案されていない。本発明の目的は、エンジントラクシ
ョン制御手段のシステムダウンに応じて、アンチスキッ
ドブレーキ制御手段及びブレーキトラクション制御手段
の制御を中止できるような車両のスリップ制御装置を提
供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
を、制動時に車輪のスリップ状態に基いて制御するアン
チスキッドブレーキ制御手段と、車輪のスリップ状態に
基いて前記油圧調整手段を制御するブレーキトラクショ
ン制御手段と、車輪のスリップ状態に基いてエンジンの
出力トルク調整手段を制御するエンジントラクション制
御手段とを備えた車両において、前記アンチスキッドブ
レーキ制御手段及びブレーキトラクション制御手段とし
ての同一機能の第１及び第２マイクロコンピュータと、
前記エンジントラクション制御手段としての第３マイク
ロコンピュータと、前記第１と第２マイクロコンピュー
タの異常を監視する為の第１監視回路と、前記第３マイ
クロコンピュータの異常を監視する為の第２監視回路
と、前記第２監視回路が異常を検知した時には、アンチ
スキッドブレーキ制御手段とブレーキトラクション制御
手段の制御を中止させる第１中止手段とを備えたもので
ある。

【０００７】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記第１監視回路が異常を検知
した時には、エンジントラクション制御手段の制御を中
止させる第２中止手段を備えたものである。請求項３の
車両のスリップ制御装置は、請求項１の装置において、
前記第２監視回路は、異常検知時に「Ｌ」レベルの出力
信号を出力するように構成され、前記第１中止手段が、
第１と第２マイクロコンピュータの出力回路に設けられ
これらマイクロコンピュータの出力信号と第２監視回路
の出力信号とを受けてその論理積を出力する第１ＡＮＤ
ゲートからなるものである。請求項４の車両のスリップ
制御装置は、請求項２の装置において、前記第１監視回
路は、異常検知時に「Ｌ」レベルの出力信号を出力する
ように構成され、前記第２中止手段が、第３マイクロコ
ンピュータの出力回路に設けられこのマイクロコンピュ
ータの出力信号と第１監視回路の出力信号とを受けてそ
の論理積を出力する第２ＡＮＤゲートからなるものであ
る。

【０００８】

【作用】請求項１においては、アンチスキッドブレーキ
制御手段及びブレーキトラクション制御手段としての同
一機能の第１及び第２マイクロコンピュータと、エンジ
ントラクション制御手段としての第３マイクロコンピュ
ータとが設けられ、第１監視回路により第１と第２マイ
クロコンピュータの異常が監視され、第２監視回路によ
り第３マイクロコンピュータの異常が監視され、第１中
止手段は、第２監視回路が異常を検知した時には、アン
チスキッドブレーキ制御手段とブレーキトラクション制
御手段の制御を中止させる。

【０００９】請求項２においては、第２中止手段が、第
１監視回路が異常を検知した時には、エンジントラクシ
ョン制御手段の制御を中止させる。請求項３において
は、第２監視回路は、異常検知時に「Ｌ」レベルの出力
信号を出力し、前記第１中止手段としての第１ＡＮＤゲ
ートが、第１と第２マイクロコンピュータの出力回路に
設けられ、これらマイクロコンピュータの出力信号と第
２監視回路の出力信号とを受けてその論理積を出力す
る。請求項４においては、第１監視回路は、異常検知時
に「Ｌ」レベルの出力信号を出力し、前記第２中止手段
としての第２ＡＮＤゲートが、第３マイクロコンピュー
タの出力回路に設けられ、このマイクロコンピュータの
出力信号と第１監視回路の出力信号とを受けてその論理
積を出力する。

【００１０】

【発明の効果】請求項１の車両のスリップ制御装置によ
れば、第１、第２マイクロコンピュータの為の第１監視
回路と、第３マイクロコンピュータの為の第２監視回路
と、第１中止手段を設けたことにより、簡単な構成でも
って、エンジントラクション制御手段の異常時にはアン
チスキッドブレーキ制御手段とブレーキトラクション制
御手段の制御を確実に中止させることが出来る。

【００１１】請求項２の装置によれば、第２中止手段を
設けたことにより、アンチスキッドブレーキ制御手段と
ブレーキトラクション制御手段の異常時には、エンジン
トラクション制御手段の制御を確実に中止させることが
出来る。請求項３の装置によれば、前記第１中止手段
を、ＡＮＤゲートからなる簡単な構成のものとすること
が出来る。請求項４の装置によれば、前記第２中止手段
を、ＡＮＤゲートからなる簡単な構成のものとすること
が出来る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、ＦＦ型自動車のスリップ制
御装置に本発明を適用した場合の一例であり、図１に示
すように、この自動車には、左前輪１Ａ、右前輪１Ｂ、
左後輪１Ｃ、右後輪１Ｄが設けられ、車体前部にはエン
ジン２が横向きに配置され、このエンジン２の発生トル
クは、クラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された
のち左ドライブ軸６ａを介して左前輪１Ａに、また右ド
ライブ軸６ｂを介して右前輪１Ｂに伝達される。つま
り、左右の前輪１Ａ，１Ｂが駆動輪であり、左右の後輪
１Ｃ，１Ｄが従動輪である。

【００１３】前記前後左右の４つの車輪１Ａ〜１Ｄに夫
々装備されたブレーキ７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄは、油圧
式ディスクブレーキであり、ブレーキ油圧発生源として
のマスタシリンダ８は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有す
るタンデム型で、このマスタシリンダ８の一方の吐出口
８ａから延びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐
して分岐配管１３ａが左前輪用ブレーキ７Ａ（のキャリ
パ内のホイールシリンダ）に接続され、また分岐配管１
３ｂが右後輪用ブレーキ７Ｄに接続されている。前記マ
スタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから延びるブレーキ
配管１４は、途中で２本に分岐して分岐配管１４ａが左
後輪用ブレーキ７Ｃに接続され、また分岐配管１４ｂ右
前輪用ブレーキ１Ｂに接続されている。

【００１４】左右の前輪用の分岐配管１３ａ，１４ｂに
は、電磁式油圧調整弁１５ａ，１５ｂが夫々接続され、
後輪用の分岐配管１４ａ，１３ｂには、電磁開閉弁１６
ａ，１６ｂが夫々接続されている。前記油圧調整弁１５
ａ，１５ｂは、マスタシリンダ８からブレーキ７Ａ，７
Ｂへのブレーキ油圧供給と、ブレーキ７Ａ，７Ｂのブレ
ーキ油を配管２１ａ，２１ｂを介してリザーバタンク２
２ａ，２２ｂへ開放する態様とを切り換える。リザーバ
タンク２２ａのブレーキ油は、ポンプ２３ａを介して配
管１３に戻され、同様に、リザーバタンク２２ｂのブレ
ーキ油は、ポンプ２３ｂを介して配管１４に戻される。

【００１５】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置としてのブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は基本的に
は既知の真空倍力装置と同様であるが、アンチスキッド
ブレーキ制御及びブレーキトラクション制御の際には後
述するようにブレーキペダル１２の踏込み操作が行われ
ていなくても倍力作用を行うように構成してある。前記
ブースタ１１は、車体及びマスタシリンダ８に固定され
たケース３１を有し、そのケース３１が内が、ダイヤフ
ラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３とによっ
て第１室３４と第２室３５とに画成されている。第１室
３４には常に負圧（例えば、エンジンの吸気負圧）が導
入されており、ブレーキペダル１２が踏込み操作されて
いないときには第２室３５が第１室３４と連通されて、
ブースタ１１の作動が停止された状態となる。また、ブ
レーキペダル１２を踏込み操作すると、第２室３５に大
気室が導入されてダイヤフラム３２がバルブボディ３３
と共に前方へ変位して倍力機能が行われる。前記第２室
３５に対する負圧供給と大気圧供給との切り換えは、基
本的には、バルブボディ３３内に組み込まれた弁機構に
よりなされる。

【００１６】前記バルブボディ３３部分について図２に
基いて説明する。バルブボディ３３は、ダイヤフラムに
固定されたパワーピストン４１を有し、このパワーピス
トン４１の凹部４１ａ内には、リアクションディスク４
２と出力軸４３（これは、マスタシリンダ８の入力軸に
相当する）の基端部とが嵌合されている。ブレーキペダ
ル１２に連結された入力軸４４の先端部には、バルブボ
ディ３３内においてバルブプランジャ４５が取付けら
れ、このバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６
が設けられている。

【００１７】前記パワーピストン４１には、圧力導入路
５０が形成され、この圧力導入路５０は、常時バルブプ
ランジャ４５の周囲の空間Ｘに連通され、空間Ｘは常に
第２室３５に連通され、真空弁４６は、バルブプランジ
ャ４５の後端の弁座４５ａに対しても離着座される。以
上の構成において、圧力導入路５０に負圧が導入されて
いる場合、ブレーキペダル１２が操作されていないとき
は、図２の状態となり、スプリング４８，４９の付勢力
により真空弁４６が弁座４５ａに着座するが、弁座４７
とは離間されている。それ故、圧力導入路５０からの負
圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入され、倍力作用
はなされない。

【００１８】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４つまりバルブプランジャ４５が前方（図中、
左方）へ移動し、真空弁４６は先ず弁座４７に着座して
空間Ｘと圧力導入路５０との連通を遮断し、その後真空
弁４６に対して弁座４５ａが離間される。この真空弁４
６と弁座４５ａとの離間により、バルブボディ３３の後
方からの大気圧が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大
気圧となる。その結果、ダイヤフラム３２がバルブボデ
ィ３３と共に前方へ変位し、出力軸４３が前方移動して
倍力作用がなされる。マスタシリンダ８からのブレーキ
反力は、リアクションディスク４２を介して、バルブプ
ランジャ４５へ従ってブレーキペダル１２に伝達され
る。ブレーキペダル１２の踏込み操作力が開放される
と、リターンスプリング３６により図２の状態に復帰し
て、次の倍力作用に備える。

【００１９】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同様であるが、本実施例の装置では、トラクション制
御の為に、圧力導入路５０に対して、第１室３４の負圧
を導入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切り換
えるように構成してある。即ち、第１室３４と圧力導入
路５０とが配管３７を介して接続され、配管３７に電磁
３方切換弁３８が接続されている。この電磁３方弁３８
は、消磁時に圧力導入路５０を第１室３４に連通させ、
また励磁時に圧力導入路５０に大気圧を導入させる。こ
の切換弁３８が励磁されて圧力導入路５０に大気圧が導
入されると、空間Ｘつまり第２室３５は、ブレーキペダ
ル１２の踏込み操作がなくとも大気圧となり、その結果
倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレーキ油圧を発
生させることになる。

【００２０】次に、前記自動車のアンチスキッドブレー
キ制御と、ブレーキトラクション制御と、エンジントラ
クション制御に関連する制御系について、図１と図３に
基いて説明する。図１と図３に示すように、左右の前輪
１Ａ，１Ｂの回転速度を夫々検出する車輪速センサ６１
ａ，６１ｂと、左右の後輪１Ｃ，１Ｄの回転速度を夫々
検出する車輪速センサ６１ｃ，６１ｄと、ステアリング
ハンドルの回転角度を検出する舵角センサ６２と、アク
セルペダル１０が全閉状態のときにＯＮとなるアクセル
スイッチ６３と、ブレーキペダル１２の踏込み操作時に
作動するブレーキスイッチ６４，６５（スイッチ６４
は、常開型のスイッチ、６５は常閉型のスイッチ）とが
設けられ、これらセンサやスイッチ類の検出信号は、制
御装置６０に供給されている。

【００２１】この制御装置６０に関して、前記車輪速セ
ンサ６１ａ〜６１ｄからの検出信号は、波形整形回路６
６で波形整形後入力インターフェイス６８に供給され、
また舵角センサ６２からの検出信号は、Ａ／Ｄ変換器６
７にてＡ／Ｄ変換してから入力インターフェイス６８に
供給され、またブレーキスイッチ６４，６５からの検出
信号は、入力インターフェイス６８に供給されている。
前記入力インターフェイス６８には、第１マイクロコン
ピュータ６９と、第２マイクロコンピュータ７０と、第
３マイクロコンピュータ７１とが接続されている。前記
第１マイクロコンピュータ６９と第２マイクロコンピュ
ータ７０とは、同一機能の同一のマイクロコンピュータ
であり、故障時の安全対策の為に二重に設けられ、これ
らのマイクロコンピュータ６９，７０は、共にアンチス
キッドブレーキ制御及びブレーキトラクション制御を実
行するものであり、これらマイクロコンピュータ６９，
７０は、例えば、車輪速センサ６１ａ〜６１ｄからの検
出信号に基いて演算した何れかの車輪の車輪速度などの
同一のデータを時々刻々授受し、相手方から受けたデー
タを自分で演算したデータと照合することで、相互監視
を行なっている。

【００２２】前記第３マイクロコンピュータ７１は、エ
ンジントラクション制御を実行するものであり、このマ
イクロコンピュータ７１は、第２マイクロコンピュータ
７０との間で、前記同様に、例えば、車輪速センサ６１
ａ〜６１ｄからの検出信号に基いて演算した何れかの車
輪の車輪速度などのデータを授受し、相手方から受けた
データを自分で演算したデータと照合することで、相互
監視を行なっている。但し、前記相互監視の制御プログ
ラムは、これらマイクロコンピュータ６９，７０，７１
のＲＯＭに夫々格納されているものとする。更に、第１
マイクロコンピュータ６９と第２マイクロコンピュータ
７０の暴走を監視する為の第１監視回路７２が両マイク
ロコンピュータ６９，７０に共通に設けられ、また第３
マイクロコンピュータ７１の暴走を監視する為の第２監
視回路７３が設けられている。

【００２３】第１監視回路７２は、所謂ウォッチ・ドッ
グ・タイマーに相当するもので、第１マイクロコンピュ
ータ６９又は第２マイクロコンピュータ７０の作動に異
常が発生したときには、両マイクロコンピュータ６９，
７０にそれらの作動を停止させる指令信号を供給すると
ともに、その出力ライン７２ａに「Ｌ」レベルの信号を
出力するように構成してある。但し、両マイクロコンピ
ュータ６９，７０が正常に作動しているときには、出力
ライン７２ａに「Ｈ」レベルの信号が出力される。第２
監視回路７３は、前記同様、所謂ウォッチ・ドッグ・タ
イマーに相当するもので、第３マイクロコンピュータ７
１の作動に異常が発生したときには、第３マイクロコン
ピュータ７１にその作動を停止させる指令信号を供給す
るとともに、その出力ライン７３ａに「Ｌ」レベルの信
号を出力するように構成してある。但し、第３マイクロ
コンピュータ７１が正常に作動しているときには、出力
ライン７３ａに「Ｈ」レベルの信号が出力される。

【００２４】更に、第１及び第２マイクロコンピュータ
６９，７０の出力回路には、両マイクロコンピュータ６
９，７０の出力信号と、第１監視回路７２の出力信号
と、第２監視回路７３の出力信号とを入力としてうけて
それらの論理積を出力する第１ＡＮＤゲート７４（これ
が、第１中止手段に相当する）が介装され、また第３マ
イクロコンピュータ７１の出力回路には、このマイクロ
コンピュータ７１の出力信号と、第１監視回路７２の出
力信号と、第２監視回路７３の出力信号とを入力として
受けてそれらの論理積を出力する第２ＡＮＤゲート７５
（これが、第２中止手段に相当する）が介装されてい
る。

【００２５】前記第１ＡＮＤゲート７４からの出力信号
は、出力インターフェイス７６を介して、前記油圧調整
弁１５ａ，１５ｂの為の駆動回路７８ａ，７８ｂや開閉
弁１６ａ，１６ｂの為の駆動回路７８ｃ，７８ｄや電磁
３方切換弁３８の為の駆動回路７９に供給される。前記
第２ＡＮＤゲート７５からの出力信号は、出力インター
フェイス７７を介して、エンジン２の点火制御及び燃料
制御を行うエンジン制御装置８０の点火時期制御部８０
ａ及び／又は燃料制御部８０ｂに供給される。

【００２６】前記第１マイクロコンピュータ６９と第２
マイクロコンピュータ７０により同時並行的に且つ同一
内容として実行されるアンチスキッドブレーキ制御及び
ブレーキトラクション制御の制御内容自体は、本発明と
直接は関係なく既存の一般的なアンチスキッドブレーキ
制御及びブレーキトラクション制御と同様であるためそ
の詳細な説明は省略するが、これらの制御の制御プログ
ラムは、第１マイクロコンピュータ６９のＲＯＭ及び第
２マイクロコンピュータ７０のＲＯＭに夫々格納されて
おり、同様に、第３マイクロコンピュータ７１により実
行されるエンジントラクション制御の制御内容自体は、
本発明と直接は関係なく既存の一般的なエンジントラク
ション制御と同様であるので、その詳細な説明は省略す
るが、この制御の制御プログラムは、第３マイクロコン
ピュータ７１のＲＯＭに格納されているものとする。

【００２７】尚、前記アンチスキッドブレーキ制御は、
制動時に車速と各車輪の車輪速とに基いて各車輪のロッ
ク状態を判別し、４つの車輪のスリップ率が所定の目標
スリップ率となるように、ブレーキ油圧の増圧と油圧保
持と減圧とからなる所定パターンの制御を繰り返えす制
御であり、また、前記ブレーキトラクション制御は、駆
動輪のスリップ率が所定の開始用しきい値以上になった
ときにブレーキ油圧を増圧してスリップ率の低下を図
り、その後スリップ率がブレーキトラクション制御用の
所定の継続用しきい値以下となるようにブレーキ油圧を
制御する制御であり、また、前記エンジントラクション
制御は、駆動輪のスリップ率が所定の開始用しきい値以
上になったときにエンジンの点火時期をリタードさせる
ことでエンジン出力トルクを低減させたり、及び／又は
エンジンの燃料カットによりエンジン出力トルクを低減
させたりすることでスリップ率の低下を図り、その後ス
リップ率がエンジントラクション制御用の所定の継続用
しきい値以下となるようにエンジン出力トルクを制御す
る制御である。

【００２８】ここで、本実施例に係るスリップ制御装置
の作用について説明する。前記第１〜第３マイクロコン
ピュータ６９〜７１が正常に作動しているときには、第
１、第２監視回路７２，７３から「Ｈ」レベルの信号が
出力され、また、第１、第２間コンピュータ６９，７０
から同一の制御信号が出力されるため、第１ＡＮＤゲー
ト７４からは第１、第２マイクロコンピュータ６９，７
０の制御信号が出力され、第１、第２マイクロコンピュ
ータ６９，７０によるアンチスキッドブレーキ制御及び
ブレーキトラクション制御が行われる。そして、第３マ
イクロコンピュータ７１から出力されるエンジントラク
ション制御の制御信号が第２ＡＮＤゲート７５から出力
されて、エンジントラクション制御が行われる。

【００２９】ここで、第１マイクロコンピュータ６９又
は第２マイクロコンピュータ７０がシステムダウンして
異常作動し始めると、第１監視回路７２がそれを検知し
て第１、第２マイクロコンピュータ６９，７０に対して
停止指令信号を供給して両マイクロコンピュータ６９，
７０を停止させるとともに、第１監視回路７２は「Ｌ」
レベルの信号を第１ＡＮＤゲート７４と第２ＡＮＤゲー
ト７５とに出力するため、両ＡＮＤゲート７４，７５の
出力は「Ｌ」レベルとなり、３つのマイクロコンピュー
タ６９〜７１による制御が中止される。一方、第３マイ
クロコンピュータ７１がシステムダウンして異常作動し
始めると、第２監視回路７３がそれを検知して第３マイ
クロコンピュータ７１に対して停止指令信号を供給して
第３マイクロコンピュータ７１を停止させるとともに、
第２監視回路７３は「Ｌ」レベルの信号を第１ＡＮＤゲ
ート７４と第２ＡＮＤゲート７５とに出力するため、両
ＡＮＤゲート７４，７５の出力は「Ｌ」レベルとなり、
３つのマイクロコンピュータ６９〜７１による制御が中
止される。

【００３０】このように、何れか１つのマイクロコンピ
ュータが故障した場合には、第１及び第２マイクロコン
ピュータ６９，７０によるアンチスキッドブレーキ制御
及びブレーキトラクション制御と、エンジントラクショ
ン制御とが自動的に中止されるので、システムの故障対
策が万全なものとなり、信頼性と安全性を高めることが
できる。尚、前記第１監視回路７２は、第１マイクロコ
ンピュータ６９又は第２マイクロコンピュータ７０内に
組み込まれることもあるし、また、図４に示すように、
３つのマイクロコンピュータ６９〜７０に夫々付随する
監視回路７２Ａ，７２Ｂ，７３を設けて、図示のように
接続しても、前記同様の作用が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のスリップ装置の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキブースタの要部断面図である。

【図３】図１のスリップ制御装置の制御系のブロック図
である。

【図４】変形例に係るスリップ制御装置の制御系の要部
ブロック図である。

【符号の説明】

６０制御装置６９第１マイクロコンピュータ７０第２マイクロコンピュータ７１第３マイクロコンピュータ７２第１監視回路７３第２監視回路７４第１ＡＮＤゲート７５第２ＡＮＤゲート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者益啓純広島県安芸郡府中町新地３番１号ナルデック株式会社内 (72)発明者細谷公一広島県安芸郡府中町新地３番１号ナルデック株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
を、制動時に車輪のスリップ状態に基いて制御するアン
チスキッドブレーキ制御手段と、車輪のスリップ状態に
基いて前記油圧調整手段を制御するブレーキトラクショ
ン制御手段と、車輪のスリップ状態に基いてエンジンの
出力トルク調整手段を制御するエンジントラクション制
御手段とを備えた車両において、前記アンチスキッドブレーキ制御手段及びブレーキトラ
クション制御手段としての同一機能の第１及び第２マイ
クロコンピュータと、前記エンジントラクション制御手段としての第３マイク
ロコンピュータと、前記第１と第２マイクロコンピュータの異常を監視する
為の第１監視回路と、前記第３マイクロコンピュータの異常を監視する為の第
２監視回路と、前記第２監視回路が異常を検知した時には、アンチスキ
ッドブレーキ制御手段とブレーキトラクション制御手段
の制御を中止させる第１中止手段と、を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】請求項１の車両のスリップ制御装置にお
いて、前記第１監視回路が異常を検知した時には、エン
ジントラクション制御手段の制御を中止させる第２中止
手段を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装
置。
【請求項３】請求項１の車両のスリップ制御装置にお
いて、前記第２監視回路は、異常検知時に「Ｌ」レベル
の出力信号を出力するように構成され、前記第１中止手
段が、第１と第２マイクロコンピュータの出力回路に設
けられこれらマイクロコンピュータの出力信号と第２監
視回路の出力信号とを受けてその論理積を出力する第１
ＡＮＤゲートからなることを特徴とする車両のスリップ
制御装置。
【請求項４】請求項２の車両のスリップ制御装置にお
いて、前記第１監視回路は、異常検知時に「Ｌ」レベル
の出力信号を出力するように構成され、前記第２中止手
段が、第３マイクロコンピュータの出力回路に設けられ
このマイクロコンピュータの出力信号と第１監視回路の
出力信号とを受けてその論理積を出力する第２ＡＮＤゲ
ートからなることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。