JPH0529390Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は荷台上に搭載された積荷の衝突等によ
る衝撃を最小限にし、破損を防止するための衝撃
緩衝装置に関するものである。

（従来の技術） 水素ガス、爆薬等の危険物や大型な高額貴重品
を輸送する車両の衝突時の積荷の破損を防止する
ために積荷の前後及び積荷自体に衝撃吸収材を設
け、衝突時の衝撃を吸収し、積荷を破損させない
ようにするものとしては、いろいろな物が知られ
てはいるが、特に核燃料集合体輸送車に対しては
第８図に示す如く細心の注意が払われていた。同
図において、輸送車１の荷台２上には、衝撃吸収
材として、バネの役目を果すリーフスプリング等
で支持された核燃料集合体が内蔵されている積荷
としてのドラム缶状のRCC型燃料容器３が２個
並列に積載されており、その容器３下方の前後左
右に固着された１容器当り４個の脚部ブラケツト
２００下端に固着されたアピトン材からなる容器
脚部４１の前側の積荷の脚部端部としての容器脚
部の前端部４１ａと容器３の前端部３ａとは面一
になるように構成されていて、容器３後方も同様
なる構成となつている。上記容器３の前端と後端
には竹の子型で各面に複数個の孔を有し、衝撃力
がかかつた際に極力反撥力を生じずに潰れ易い構
造なる前突用の衝撃吸収材４と後突用の衝撃吸収
材５とがそれぞれ１容器当り２個づつ配置されて
いる。

前記衝撃吸収材の容器側上面は容器３の端部下
面に、下面は容器脚部４１の端部上面にそれぞれ
接するようになつており、衝突した際には、衝撃
吸収材からの反力が容器端部下面側と容器脚部側
との両方から伝達されるようになつている。一
方、輸送車１の前方のバンパー先端にも同様なる
衝撃吸収材６が４個固着されている。

（考案が解決しようとする問題点） このようにRCC型燃料容器には２重、３重に
も安全対策が施されているが、容器端面と容器脚
部端面とを面一に合せることは非常に難しく、第
９図に示すように加工、組立誤差等により容器端
面３ａが容器脚部端面４１ａより突出してしまつ
て、そのまま使用した際には、容器３自体の剛性
が高いこともあつて衝撃吸収材４からの反力が全
く容器脚部４１に伝わらず容器端部３ａ下面にの
み局所的に衝撃吸収材からの反力が伝わるので容
器が変形、破損する恐れがあり、核燃料を内蔵し
ていることもあつて、非常に危険であつた。ま
た、容器脚部に弾性を持つアピトン材を使用し、
衝撃吸収材からの反力を吸収しようとしたが、容
器脚部端部から容器脚部と脚部ブラケツトとの固
着部分までの距離Ｍがあまり長くないこともあつ
て衝撃吸収材からの反力を今一歩充分に吸収しき
れなかつた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は上記問題点を解決するために積荷の端
部と積荷の脚部端部とが面一にならないように積
荷の脚部を配置し、衝撃吸収材と積荷との間に、
衝突方向に対する前面が衝撃吸収材の後面に、後
面の上部が積荷の前端部にそれぞれ接する緩衝板
と、衝突方向に対する前面が緩衝板後面の下部
に、後面が積荷の脚部端部の前面に接する木材と
からなる衝撃緩衝装置を配置することによつて、
積荷端部、木材と緩衝板との間及び木材と積荷の
脚部との間とで車両進行方向に対する長さの微調
整ができるようにし、積荷の脚部側から伝わる力
を、緩衝板及び木材よりなる弾性区間が従来より
長くされた衝撃緩衝装置により従来以上の効果良
く吸収され得るようにしたものである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照しながら説
明する。

第１図、第２図、第３図に示す如く、従来より
高濃度の核燃料を収納すべく、自づとRCC型容
器の約1.4倍の重量になつてしまつた積荷として
の容器を搭載するために、車両重量が従来より軽
減された新型車両の荷台２０上には第４図に示す
ようにその内部に枕木２１を介してリーフスプリ
ング２２等で従来より高濃度の核燃料集合体２３
を支持している新型のドラム缶状のMFC型容器
２４が２個並列に配置されており、その荷台２０
上の容器２４の前端と後端及びバンパー先端には
シミレーシヨンンにより長さが決められた従来と
同構造の衝撃吸収材が各々４個づつ配置されてい
る。MFC型容器２４の上部には吊孔を備えたブ
ラケツト２５が容器の前後、左右に各１個づつ取
付けられており、容器２４を積重ねた時にガイド
の役目を果すブラケツト２５上部の補強板の突起
部２６には、第５図に示すような等辺山形鋼から
なるスライドレール２７と称されるものの前部と
後部に設けられた両面ともに同じような孔構造な
るガスカツト部２８が挿入され、ブラケツト２５
上にスライドレール２７が位置決めされて載つか
つた状態となつている。

ここで中央のスライドレール２本は取扱いを簡
素化するために第３図に示す如く車両進行方向に
対して前後２コのリブ２９で結合されている。こ
のスライドレール２７の上方には内上面と内側面
とにスライド部材たる角パイプ８，３０が固着さ
れた構造の鞍型のガイド材３１が容器の前部と後
部とに配置されており、スライドレール２７の上
面２７ａと側面２７ｂとにそれぞれガイド材３１
の内上面の角パイプ８と車両進行方向に対して垂
直方向の動きを規制する内側面の角パイプ３０と
が密着するようになつており、１個の容器に対す
るガイド材１個当りの内上面の角パイプは２個、
内側面の角パイプは１個となつている。

ガイド材３１の上方には、ガイド材の吊用も兼
ねた固縛ワイヤロープ１２のずれ止めとしてのフ
ツク３２が複数個溶接等で固着されており、車両
進行方向に向つて前方のフツクと後方のフツクと
の間には、一端が新型車両の荷台両側端面近傍に
設けられた止金１０に連つて連結されるシヤツク
ル１１に枢着されている状態のワイヤロープ１２
の他端側が配置されており、その他端同士を連結
したターンバツクル１３を締込むことによりガイ
ド材３１をスライドレール２７上に圧着し、
MFC型容器２４を荷台２０上に固縛している。
このようにスライドレール２７は容器にもガイド
材にも固着されずに、容器２４に圧着されてい
る。

ここでワイヤロープ１２、ターンバツクル１
３、ガイド材３１、スライドレール２７によりス
ライド式固縛装置３５を構成している。

ところで、新型容器２４は約4300Kgであり、強
度計算上容器１個にかかる力は10Gとして計算し
なければならないのでワイヤロープ全体に作用す
る力は約43トンとなり旧容器（RCC型容器のこ
と）のようにガイド材１個当り２本掛け（実際は
ターンバツクルでワイヤ同士を結んでいるので４
本）では危険であるのでガイド材１個当り３本掛
けとなつた。このようになると当然ターンバツク
ルもガイド材１個当り３個使用しなければならな
いが、ガイド材の幅が狭いこともあつてターンバ
ツクル同士のピツチが約20cm位になつてしまい、
作業性が悪いので第１図に示す如く、ターンバツ
クル１３は互違いの千鳥状に配置されている。

この新型MFC型容器２４の下方の前後、左右
にはそれぞれ脚部ブラケツト４０が１容器当り４
個設けられ、脚部ブラケツト４０下端には荷台に
対する摺動部としての正目の垂直方向が車両の進
行方向を向くように配置された、つまり衝突によ
る圧縮に強いように配置されたアピトン材よりな
る積荷の脚部としての容器脚部４１がボルトによ
り固着されており、容器脚部端部と容器端部とが
面一とならずに容器脚部端部が容器端部より内側
にひつ込んだ構成となつている。容器脚部４１の
前方には第６図、第７図に示す如く、容器脚部４
１より若干断面積が大きく、容器脚部と同様に正
目の垂直方向が車両の進行方向に向くように配置
された摺動部としてのアピトン材よりなる直方体
の枕木４２が配置され、その前方には２枚重ねの
ベニヤよりなる緩衝板４３が配置されており、緩
衝板４３下方部と枕木４２とは接触状態となつて
いる。一方緩衝板４３の枕木接触面上部には、容
器２４の前端下部が接触していて、緩衝板４３の
前面（つまり枕木との接触面の裏面）は前突用衝
撃吸収材１０４の後端と接しており、前突用衝撃
吸収材１０４と容器脚部４１との間に配置されて
いる緩衝板４３と枕木４２とで衝撃緩衝装置５０
を構成している。

以上のように構成すれば、容器の端部、枕木と
緩衝板との間及び容器脚部と枕木との間にスペー
サー等をかましたりして容易に車両進行方向に対
する長さの微調整が可能となるので容器端部と枕
木とを正確に面一にすることができる。

上記容器脚部４１、枕木４２、緩衝板４３及び
荷台２０上に固着された前突用衝撃吸収材１０４
の側面には、高さが容器脚部４１に略等しいガイ
ドレール５１と称されるものが荷台２０上に固
着、配置され、衝突した際の容器２４の摺動時の
ガイド面となつている。また容器２４後方にも前
方と同様に衝撃緩衝装置及びガイドレールが設け
られ、後突にも備えている。加えて、金属同士が
接触すると容器が傷つき、損傷する恐れがあるの
で容器間及び容器とワイヤロープ１２との間には
それぞれベニヤまたは樹脂からなる緩衝板５５が
配置されている。

ここで新型車両が通常走行速度30Km／ｈで前方
の衝突物に衝突すると、バンパー部衝撃吸収材が
潰れ始め、一瞬後に荷台上の容器２４が前方へ摺
動しようとし、前突用衝撃吸収材１０４を潰し始
める。ここで前突用衝撃吸収材１０４の後端に設
けられた緩衝板４３は上部が容器の前端下部に、
下部が枕木４２にそれぞれ接触しているために、
容器の前端部と枕木との両方から容器全体に前突
用衝撃吸収材からの反力を伝えることができるよ
うになつており、容器２４の下部にだけに局所的
な力を伝え、容器が変形、破損しないようにして
いる。

このように衝撃緩衝装置５０を介して容器脚部
４１側から容器２４に伝わる前突用衝撃吸収材か
らの反力は、容器脚部４１と枕木４２とにアピト
ン材を使用して、かつ、その前方にベニヤの緩衝
板４３を配置しているので、つまり弾性部材を従
来より長くした本考案の衝撃緩衝装置を配置して
いるので、その長い弾性部分により効率良く吸収
され得るようになつている。加えて前述したよう
に、前突用衝撃吸収材１０４と衝撃緩衝装置５０
との側面にはガイドレール５１が設けられている
ので、衝突時における容器２４の摺動方向が正し
く規制され、かつ、摺動時に容器２４、衝撃吸収
材１０４、衝撃緩衝装置５０に横、斜め荷重が作
用しないようになされている。

ところで上述の容器脚部４１と枕木４２とには
アピトン材を使用しているが、木材であれば良
い。また緩衝板４３は前突用衝撃吸収材からの反
力が吸収できれば樹脂等を使用しても良く、その
枚数は２枚重ねに限られるものではない。

このように前突用衝撃吸収材４１を潰しながら
前方に摺動する容器２４に対してワイヤロープ１
２により圧着された前、後部のガイド材３１は、
ある程度までは容器２４と一緒に前方へ移動する
が、ワイヤロープ１２の起端１２ａが車両側部の
止金１０に枢着されているために、ある程度前進
すると容器２４の進行方向とは逆方向（第２図の
示矢Ａ方向）に引張られしまう。ところがガイド
材の角パイプ８，３０とスライドレール２７とは
摺動可能となつており、前述したようにガイド材
３１にはワイヤロープ１２のはずれ止めのフツク
３２が固着されているので、ワイヤロープ１２が
外れずに、ガイド材３１は容器２４の進行方向と
は逆方向に滑り始め、容器２４が静止状態になつ
た時点で、ガイド材３１は元の位置、つまり荷台
のワイヤ固定部なる止金１０の略真上に戻つて来
る。ここで、容器２４は当然前突用衝撃吸収材１
０４の潰れ長さ分だけ前方へ移動するのであるか
ら、衝突前の後部のガイド材後端からスライドレ
ール２７末端までの距離Ｘは最低この潰れ長さに
等しくされなければならない。このようにスライ
ドレールとスライドレール上をスライド可能なガ
イド材とよりなるスライド式固縛装置を用いれ
ば、車両前方で衝突が起こつても固縛用のワイヤ
ロープが外れることはないので安全度がさらに増
す。一方衝突前の前部のガイド材前端からスライ
ドレール２７先端までの距離ＹもＸと同じが望ま
しいが、この長さＹは後突の際の潰れ長さと略同
一であり、後突の場合は衝撃力が前突より弱い場
合がほとんどなので若干Ｘより短かくても良い。
ところでこの新型車両及び新型容器用の衝撃吸収
材を使用して旧容器、つまり従来技術で説明した
RCC型容器３を輸送する場合もあり、この場合
には新型車両に取付けられ新型用の衝撃吸収材を
いちいち取外さなくても良いように、第１図の図
における上側の容器に対して示す如く、後方の緩
衝板４３と後突用衝撃吸収材１０５前端との間に
枕木１０１をかまして組付、取外し等の作業時間
の省略を図つている。

ところでこのスライド式固縛装置のスライドレ
ール２７は重量を軽くするためにアルミで形成さ
れており、ガイド材３１を取外せば前述したよう
にどの部品とも固着されていないので、簡単に取
外せるようになつている。その上、従来よりさら
に容器脚部を内側へ配置したために、力の伝達
上、圧着力を作用するガイド材も当然従来より内
側、つまり容器脚部の略真上に配置されることが
望ましいので、その結果スライドレール端部も当
然内側にすることが可能となり、スライドレール
を短くすることができるので、レールの重量がさ
らに低減され人力で取外すことも可能となる。一
方、上述したように本実施例のスライドレール２
７は容器２４に対して被さつているだけで容器２
４には固着されていないが、人間が簡単に固着部
を解けるようなワンタツチクランプのようなもの
であれば容器２４とスライドレール２７とに装着
し、互を結合状態にする構成にしても良い。また
スライドレール２７と、ガイド材３１に固着され
たスライド部材としての角パイプ８，３０との滑
りをさらに良くするために、角パイプの先端に木
材または樹脂板を取付け、摺動面としても良く、
角パイプに代えてスライド部材として木材または
樹脂板等をそのまま角パイプのあつた部位に固着
しても当然良い。

上記実施例は核燃料輸送車に対してだけ述べて
いるが、それだけに限られるものではなく、危険
物やガラス等の貴重品等を内蔵した容器を搭載す
る輸送車全てに対して適用可能である。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば積荷の端部、木材
と緩衝板との間及び木材と積荷の脚部との間で車
両進行方向に対する長さの微調整ができるように
なるので積荷だけに力を伝えるようなことはなく
なり安全性が増し、さらに積荷の脚部側から伝わ
る力を衝撃緩衝装置により従来以上に効率を良く
吸収できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示す荷台上部の
が概略上面図、第２図は、第１図の概略側面図、
第３図は、第１図の概略正面図、第４図は、容器
内のリーフスプリングの概略側面図、第５図は、
スライドレールの概略側面図、第６図は、衝撃緩
衝装置廻りの概略上面図、第７図は、第６図の概
略側面図、第８図は、従来の輸送車の概略側面
図、第９図は、従来の問題点を誇張して表わした
図である。 ２，２０……荷台、３，２４……積荷、３ａ…
…積荷の端部、４、１０４……衝撃吸収材、４１
……積荷の脚部、４１ａ……積荷の脚部端部、４
２……木材、４３……緩衝板、５０……衝撃緩衝
装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 荷台上に配置される積荷の端部と前記積荷の脚
   部端部とが面一とならない構造を有する積荷と、
   衝突時の前記積荷の推進力を受取める衝撃吸収材
   との間に配置され、衝突方向に対する前面が前記
   衝撃吸収材の後面に、後面の上部が前記積荷の前
   端部にそれぞれ接する緩衝板と、衝突方向に対す
   る前面が前記緩衝板後面の下部に、後面が前記積
   荷の脚部端部の前面にそれぞれ接する木材とから
   なる衝撃緩衝装置。