JPH0529409Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用自動変速システムの非常用走行
装置に関し、特にそのクラツチ断接制御の改善を
はかつた車両用自動変速システムの非常用走行装
置に関する。 〔従来の技術〕 機械式の車両用自動変速システムは、クラツチ
の断接制御をピストン式のクラツチアクチユエー
タにより行ない、変速機内のギヤ列の任意の変速
段への切換をギヤシフトユニツトにより行ない、
エンジン回転速度、クラツチアクチユエータおよ
びギヤシフトユニツトの各制御を自動変速コント
ローラにより行なう。このような装置の一例とし
ては、例えば特願昭59−50747号の明細書および
図面中にその技術が開示されている。なお、上記
車両用自動変速システムは、特に大型車両に用い
られるものである。 ところが、この種の装置は、特にマイクロコン
ピユータからなるコントローラに異常が生じる
と、以後、車両を待避場所に移動させることすら
困難となる場合がある。 これに対処するため、従来車両を所定の変速段
で前、後進させることの可能なエマージエンシユ
ニツトを装備したものが提案されている。（実開
昭61−70649号） このエマージエンシユニツトは、クラツチアク
チユエータおよびギヤシフトユニツトにそれぞれ
装着される各電磁弁と自動変速コントローラ間を
結ぶ開閉回路に対して分岐した状態で接続される
もので、すなわち、自動変速コントローラと並列
的に両アクチユエータに各々接続され、これらを
任意時点において駆動させることができる。そし
て、上記クラツチアクチユエータは、コントロー
ラに内蔵され所定のデユーテイ比で制御信号を出
力するデユーテイ回路とタイマ回路によつて、一
定の時間でかつ一定のゆつくりした速さでクラツ
チを接するように制御されている。また、クラツ
チを断する場合は、上記デユーテイ回路は用いず
に、速やかに断つている。 〔考案が解決しようとする問題点〕 ところで、上述のような従来の車両用自動変速
システムの非常用走行装置では、クラツチを一定
の時間でかつ一定の速さで一義的に断接制御して
いるため、坂路発進のように発進時に大きな負荷
がかかる場合にはエンジンがストツプするおそれ
があるなど、状況に応じた適切な制御を行なうこ
とができないという問題点がある。 本考案は、上述のような問題点の解決をはかろ
うとするもので、クラツチの断接制御において、
ゆつくりつなぐ、ゆつくり切るおよびホールド
（半クラツチ状態などクラツチを一定位置に固定）
するというクラツチ断接制御を運転者が手動によ
り任意に行なうことができる車両用自動変速シス
テムの非常用走行装置を提供することを目的とす
る。 〔問題点を解決するための手段〕 このため、本考案の車両用自動変速システムの
非常用走行装置は、車両のエンジン１と変速機３
の間に介装されたクラツチ２の作動を制御する空
気圧式クラツチアクチユエータ１３と、同アクチ
ユエータのエア室１６に接続され同室への作動エ
アの供給を制御して上記クラツチを解放させる給
気用制御弁２２，２３と、上記エア室に接続され
同エア室内を大気開放して上記クラツチを係合さ
せる排気用制御弁２５と、上記変速機のギヤ段を
切換えるギヤシフトアクチユエータ３０と、上記
給気用および排気用制御弁並びに上記ギヤシフト
アクチユエータをそれぞれ操作するコントロール
ユニツト４２とをそなえた車両用自動変速システ
ムにおいて、上記コントロールユニツトと並列に
接続され同コントロールユニツトの異常時に上記
の給気用および排気用制御弁並びに上記ギヤシフ
トアクチユエータをそれぞれ手動操作するエマー
ジエンシユニツト５５をそなえ、同エマージエン
シユニツトが、手動式多段切換スイツチ７０と、
同スイツチの操作に応じて上記クラツチを係合状
態から完全解放状態にするまでの間上記給気用制
御弁を開制御し上記変速機を所定ギヤ段に切換制
御しそして上記クラツチを完全解放状態から係合
直前状態にするまでの間上記排気用制御弁を開制
御する制御回路７２，７３と、上記給気用および
排気用制御弁に対して上記手動式多段切換スイツ
チと並列に接続された手動式の三方式自動戻りス
イツチ７１と、同自動戻りスイツチの一方の接点
に接続され同スイツチの断接操作により上記給気
用制御弁を所定のデユーテイ比で開閉制御する第
１デユーテイ回路８２と、上記自動戻りスイツチ
の他方の接点に接続され同スイツチの断接操作に
より上記排気用制御弁を所定のデユーテイ比で開
閉制御する第２デユーテイ回路８３とをそなえた
ことを特徴としている。 〔作用〕 本考案によれば、制御用のコントロールユニツ
トに異常が発生した場合に、手動操作によりクラ
ツチ作動を微妙に制御することができる。 すなわち、三方式自動戻りスイツチの操作によ
り第１および第２デユーテイ回路を作動させて給
気用および排気用制御弁を所定のデユーテイ比で
任意に開閉制御させることができるので、クラツ
チをゆつくりと係合または解放させたり任意位置
にホールドしたりすることを任意制御することが
でき、故障時においても走行状況に適したクラツ
チの作動制御を行なえるので、故障車両を確実に
退避場所へ移動させることができる。 また、三方式自動戻りスイツチとは並列に設け
た手動式多段切換スイツチを操作することにより
クラツチを完全解放または係合直前状態に切換制
御することができる。このため微妙な操作を必要
とする領域でのみ上記のデユーテイ制御を使用す
ればよく、クラツチの係合または解放時間が以上
に長くなるような不都合を生じることはない。 〔実施例〕 以下、図面により本考案の一実施例としての車
両用自動変速システムの非常用走行装置について
説明すると、第１図はその装置をエンジンに接続
した状態を示す概略構成図、第２図はその全体の
回路図、第３図はその要部の回路図、第４図はそ
のスイツチ部を示す正面図、第５図はクラツチを
断接させるエアシリンダのストロークとエマージ
エンシユニツトによる制御時の時間の経過との関
係を示すグラフである。 まず、本考案の非常用走行装置が組み込まれた
車両用自動変速システムの全体構造を概説する
と、第１図に示すようになつている。 このシステムは、エンジン（本実施例において
は、デイーゼルエンジンを例に説明する。）１と、
このエンジン１の回転力をクラツチ２を介して受
ける変速機３とにわたり取付けられている。エン
ジン１には、このエンジン１からの出力軸４に連
結された燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと
記す）５が取付けられており、このポンプ５のコ
ントロールラツク６には、電磁アクチユエータ７
が連結されている。なお、出力軸４には、エンジ
ン回転数信号を発するエンジン回転数センサ８が
対設されている。 クラツチ２は、通常フライホイール１０に図示
しないダイヤフラムスプリングにより圧接される
クラツチ板１１と、同クラツチ板１１に係止され
このクラツチ板１１をフライホイール１０から引
き離す方向（断方向）ｂへ摺動させるレバー１２
とから構成されている。そして、同レバー１２に
は、クラツチ板１１を断方向ｂへ付勢するととも
に付勢力を断つことでクラツチ板１１をフライホ
イール１０に接着させる空気圧式クラツチアクチ
ユエータとしてのエアシリンダ１３が連結されて
いる。クラツチ２の出力軸１４には、クラツチ回
転数信号を検出するクラツチ回転数センサ１５が
対設されている。エアシリンダ１３内のエア室１
６からはエア通路１７が延出形成され、これが高
圧エア源としてのエアタンク１８に連結されてい
る。なお、符号１９はスタータを、２８はスター
タリレーを示している。 エア通路１７の途中には、車両のメインスイツ
チに連動して開閉する開閉弁２０が介装され、そ
の下流側にエアシリンダ制御部２１が介装されて
いる。このエアシリンダ制御部２１は、上記エア
室１６内への作動エアの供給を制御してクラツチ
２を断させる（クラツチ板１１をフライホイール
１０から引き離す断方向ｂへ移動させる）給気用
制御弁としての給気用電磁バルブ２２，２３と、
エア室を大気開放してクラツチ２を接させるため
の排気用制御弁としての排気用電磁バルブ２４，
２５とから構成されている。 なお、上記の給気用電磁バルブ２２，２３およ
び排気用電磁バルブ２４，２５をそれぞれ二連に
したのは、一方が故障した場合に他方でカバーで
きるようにするためである。また、エアシリンダ
１３およびエアタンク１８には、内部エア圧検出
用のエア圧センサ２６，２７が取付けられてい
る。 変速機３の上側には、ギヤ位置を切換えるため
のギヤシフトユニツト３０が設けられており、こ
のギヤシフトユニツト３０には、後述するコント
ロールユニツト４２からの制御信号により図示し
ないパワーシリンダを作動させてギヤ位置を切換
える制御部としての第１〜６電磁バルブ３１〜３
６（第１図においては１個のみ図示する）が取付
けられており、上記パワーシリンダには、これを
作動させる作動エアをエアタンク１８から供給す
るためのエア通路３７が連通している。 さらに、ギヤシフトユニツト３０には、ギヤ位
置を検出するギヤ位置検出センサ３８が対設され
ている。変速機３の出力軸３９には、車速信号を
発する車速センサ４０が対設されている。 上記噴射ポンプ５の電磁アクチユエータ７に
は、これを制御してエンジン１の回転を調製する
エンジンコントローラ４１が接続されている。 上記各センサ８，１５，２６，２７，３８，４
０は、それぞれコントロールユニツト４２に接続
されている。そして、このコントロールユニツト
４２には、エンジンコントローラ４１、スタータ
リレー２８、各電磁バルブ２２〜２５，３１〜３
６がそれぞれ接続されている。さらに、コントロ
ールユニツト４２には、チエンジレバー４５の変
速段選択スイツチ４６と、ブレーキペダル４７の
踏込み時にハイレベルのブレーキ信号を出力する
ブレーキセンサ４８と、アクセルペダル４９の踏
込量を検出してＡ／Ｄ変換器５０を介して踏込量
の信号を出力するアクセル負荷センサ５１とが接
続されており、これらと上記各センサからの信号
によつて、上記コントロールユニツト４２が反応
して、上記エンジンコントローラ４１、スタータ
リレー２８、各電磁バルブ２２〜２５，３１〜３
６をそれぞれ制御するように構成されている。な
お、センサ類においては、上述したセンサ以外に
各種のものがあるが、ここでは説明を簡単にする
ために省略する。 そして、上記コントロールユニツト４２が故障
して車両の通常の走行が不可能になつたときに車
両を緊急移動させるためのエマージエンシユニツ
ト５５が、上記コントロールユニツト４２と並列
に接続されている。 次に上述のように構成された車両用変速システ
ムの回路を概説すると、第２図に示すようになつ
ている。 コントロールユニツト４２は、主に、コントロ
ール回路６０と、第１〜４リレースイツチ６１〜
６４とから構成されている。第１〜４リレースイ
ツチ６１〜６４はそれぞれ並列に接続されるとと
もに一端がスタータスイツチ６５を介して電源６
６に接続され、他端がエマージエンシユニツト５
５側に接続されている。 コントロール回路６０には、上記各センサ８，
１５，２６，２７，３８，４０，４６，４８，５
１が接続されている（第２図においてはアクセル
負荷センサ５１を除いて、他のセンサは省略され
ている）。アクセル負荷センサ５１は、第１リレ
ースイツチ６１の第１接点部６１ａを介してコン
トロール回路６０に接続されている。第１接点部
６１ａは、通常時はセンサ５１と回路６０とを直
結させるとともに回路６０の出力側６０ａがエン
ジンコントローラ４１に接続されるように構成さ
れ、第１リレースイツチ６１が励磁されるとセン
サ５１とエンジンコントローラ４１とを直結する
ようになつている。 エアシリンダ１３の作動を制御するエアシリン
ダ制御部２１の各電磁バルブ２２〜２５の一端
は、第２リレースイツチ６２の第２接点部（常閉
スイツチ）６２ａを介してコントロール回路６０
に接続されており、ギヤシフトユニツト３０の各
電磁バルブ３１〜３６の一端は、第３リレースイ
ツチ６３の第３接点部（常閉スイツチ）６３ａを
介してコントロール回路６０に接続されている。
そして、上記各電磁バルブ２２〜２５，３１〜３
６の他端は、第４リレースイツチ６４の第４接点
部６４ａを介して電源に接続されている。 そして、上記コントロールユニツト４２には、
エマージエンシユニツト５５が並設されている。
このエマージエンシユニツト５５は、主に、手動
式多段切換スイツチ７０と、三方式自動戻りスイ
ツチ７１と、切換スイツチ回路７２と、クラツチ
作動回路７３とから構成されている。なお、本実
施例では、第４図に示すように、手動式多段切換
スイツチ７０としてはロータリスイツチを、三方
式自動戻りスイツチ７１としてはタンブラスイツ
チを用いた。 ロータリスイツチ７０は、前進５段、後退５段
に設定され、アース（接地）されている。なお、
前進は2ndギヤに、後退はリバースギヤにシフト
されるようになつている。 このロータリスイツチ７０に接続された切換ス
イツチ回路７２には、上記第１〜４リレースイツ
チ６１〜６４がそれぞれ前進１〜５段、後退１〜
５段にダイオードを介して接続されている。 ギヤシフトユニツト３０の第１〜４電磁バルブ
３１〜３４は、コントロール回路６０に接続され
るとともに切換スイツチ回路７２にも接続されて
いる。なお、第１〜４電磁バルブ３１〜３４だけ
がスイツチ回路７２に接続されているのは、変速
機３のギヤ位置を2ndギヤあるいはリバースギヤ
にシフトさせるだけでよいためである。 第１電磁バルブ３１は、スイツチ回路７２の前
進および後退の各第２，３段にダイオードを介し
て接続されている。第２電磁バルブ３２は、前進
および後退の各第２，３，４段にダイオードを介
して接続されている。第３電磁バルブ３３は、前
進および後退の各第３，４段にダイオードを介し
て接続されている。第４電磁バルブ３４は前進の
第３，４段にダイオードを介して接続されてい
る。さらに、クラツチ作動回路７３への第１接続
端子Ａは、前進および後退の各第１，２，３，４
段にダイオードを介して接続されており、第２接
続端子Ｂは、前進および後退の各第５段にダイオ
ードを介して接続されている。 タンブラスイツチ７１は、通常は中立に位置し
ており、一方あるいは他方へ手動で切換えること
によつて第３接続端子Ｃあるいは第４接続端子Ｄ
がアース（接地）されるようになつている。 上記第１〜４接続端子Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄには、ク
ラツチ作動回路７３が接続されており、このクラ
ツチ作動回路７３は、第３図に示すように、構成
されている。つまり、第１接続端子Ａは、第１タ
イマ回路８０に接続されるとともにコンデンサ８
１を介して第１デユーテイ回路８２および第２デ
ユーテイ回路８３の各リセツト部に接続されてい
る。第１タイマ回路８０の出力側は第１オア回路
８４の一方の入力端に接続されるとともに第４オ
ア回路８５の一方の入力端にも接続されている。 第２接続端子Ｂは、第１オア回路８４の他方の
入力端に接続されるとともに第２，３オア回路８
６，８７の各一方の入力端にも接続されている。
第１オア回路８４の出力端は第２タイマ回路８８
に接続されており、この第２タイマ回路８８の出
力側は第５オア回路８９の一方の入力端に接続さ
れている。 第３接続端子Ｃは、第２オア回路８６の他方の
入力端に接続されるとともにコンデンサ９１を介
して第３タイマ回路９２のリセツト部に接続され
ている。第２オア回路８６の出力端は、第１デユ
ーテイ回路８２に接続されるとともに、第１アン
ド回路９３の一方の入力端に接続されている。第
１デユーテイ回路８２の出力側は第２アンド回路
９４の一方の入力端に接続されている。 第４接続端子Ｄは、第３オア回路８７の他方の
入力端に接続されるとともにコンデンサ９５を介
して第３タイマ回路９２のリセツト部に接続され
ている。第３オア回路８７の出力端は第２デユー
テイ回路８３に接続されるとともに第１アンド回
路９３の他方の入力端に接続されている。第２デ
ユーテイ回路８３の出力側は第３アンド回路９６
の一方の入力端に接続されている。第１アンド回
路９３の出力端は第３タイマ回路９２に接続され
ており、この第３タイマ回路９２の出力側は第
２，３アンド回路９４，９６の各他方の入力端に
接続されている。そして、第２アンド回路９４の
出力端は第４オア回路８５の他方の入力端に接続
され、第３アンド回路９６の出力端は第５オア回
路８９の他方の入力端にそれぞれ接続されてい
る。 第４オア回路８５の出力端はそれぞれ第１およ
び第３トランジスタ１００，１０１の各ベース側
に接続されており、第５オア回路８９の出力端は
それぞれ第２および第４トランジスタ１０２，１
０３の各ベース側に接続されている。 各トランジスタ１００，１０１，１０２，１０
３の各コレクタ側は、それぞれ制御部２１の各電
磁バルブ２２，２３，２４，２５に接続されてお
り、各エミツタ側はそれぞれアースされている。 以上のように構成されたクラツチ作動回路７３
の各接続端子Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄには、通常ハイレベ
ル信号（以下、「Ｈ信号」という）が印加されて
おり、手動式多段切換スイツチ７０によつてアー
スされることでローレベル信号（以下、「Ｌ信号」
という）が印加されるようになつている。そし
て、第１〜３タイマ回路８０，８８，９２および
第１，２デユーテイ回路８２，８３はそれぞれＬ
信号に反応して作動を開始するようになつてい
る。 第１タイマ回路８０は、Ｌ信号の入力によつ
て、後述するT₁秒間だけＨ信号を出力した後、
元のＬ信号を出力するように構成されている。第
２タイマ回路８８は、Ｌ信号の入力によつて、後
述するT₂秒間だけＨ信号を出力した後、元のＬ
信号を出力するように構成されている。第３タイ
マ回路９２は、Ｌ信号の入力によつて、後述する
T₃秒間だけＨ信号を出力した後、元のＬ信号を
出力するように構成されている。 ここで、上記T₁秒間とは、エマージエンシユ
ニツト５５による操作時に、給気用電磁バルブ２
２，２３を連続的に開くことで、クラツチ板１１
が、フライホイール１０に完全接着した状態から
速やかにかつ完全に切り離される完全断状態ま
で、エアシリンダ１３によつてクラツチ板１１を
断方向ｂへ移動させるのに要する時間である。な
お、時間T₁には、万全を期すために、第５図に
示す多少の余裕ａを持たせている。上記T₂秒間
とは、クラツチ板１１が、完全断状態から排気用
電磁バルブ２４，２５を連続的に開いて、フライ
ホイール１０に接触する直前の位置まで移動され
るのに必要な時間である。上記T₃秒間とは、ク
ラツチ板１１を第１あるいは第２デユーテイ回路
８２，８３のそれぞれのデユーテイ比で接方向ａ
へあるいは断方向ｂへ移動させるときに、接方向
ａにおいては上記接触直前の位置から完全接状態
になるまで、断方向ｂにおいては完全接状態から
完全断状態になるまで、クラツチ板１１を移動さ
せるのに要する時間である。なお、このときのク
ラツチ板１１の移動速度は各デユーテイ比によつ
て適宜設定されている。 そして、上記第１，２デユーテイ回路８２，８
３は、Ｌ信号の入力により、上記任意の第１，２
デユーテイ比でＨ信号を出力するように構成され
ている。 以上のように構成された自動変速システムは、
通常時においては、スタータスイツチ６５を入れ
ても第１〜４リレースイツチ６１〜６４が励磁さ
れることはなく、コントロールユニツト４２によ
つてエアシリンダ１３の制御部２１およびギヤシ
フトユニツト３０を制御する。 コントロールユニツト４２の故障等、通常回路
を使用した走行が不可能になると、エマージエン
シユニツト５５によつて走行することになる。こ
の場合、まず、ロータリスイツチ７０をOFFか
ら前進あるいは後退の１段目に回す。これによ
り、第１〜４リレースイツチ６１〜６４が励磁さ
れて、第１接点６１ａを、アクセル負荷センサ５
１とエンジンコントローラ４１とが直結するよう
に倒すとともに、第４接点６４ａをスタータスイ
ツチ６５側に倒す。さらに、第２接点６２ａが開
かれるとともに第３接点６３ａが開かれて、制御
部２１およびギヤシフトユニツト３０とコントロ
ール回路６０とを切り離す。これと同時に、第１
接続端子ＡにＬ信号が出力され、第１タイマ回路
８０を作動させて、このタイマ回路８０からT₁
秒間だけＨ信号が出力されるとともに、第１デユ
ーテイ回路８２および第２デユーテイ回路８３を
リセツトする。第１タイマ回路８０からのＨ信号
は第４オア回路８５を通つて第１，３トランジス
タ１００，１０１をT₁秒間だけ作動させる。こ
れにより、給気用電磁バルブ２２，２３が励磁さ
れて開き、クラツチ板１１が速やかにフライホイ
ール１０から引き離されて、完全断状態になる。 ロータリスイツチ７０を前進あるいは後退の２
段目に回すと、ギヤシフトユニツト３０の第１，
２電磁バルブ３１，３２が励磁されてギヤがニユ
ートラルに戻される。 ロータリスイツチ７０を前進あるいは後退の３
段目に回すと、第１，２電磁バルブ３１，３２と
ともに、前進のときは第３，４電磁バルブ３３，
３４が、後退のときは第３電磁バルブ３３が励磁
されて2ndギヤあるいはリバースギヤ位置にセレ
クトされる。 ロータリスイツチ７０を前進あるいは後退の４
段目に回すと、第１電磁バルブ３１の通電が切ら
れて2ndギヤあるいはリバースギヤにシフトされ
る。 ロータリスイツチ７０を前進あるいは後退の５
段目に回すと、前進のときは第２，３，４電磁バ
ルブ３２，３３，３４の通電および第１接続端子
ＡへのＬ信号の出力が切られ、後退のときは第
２，３電磁バルブ３２，３３の通電および第１接
続端子ＡへのＬ信号の出力が切られる。そして、
第２接続端子ＢにＬ信号が出力される。このＬ信
号は第１オア回路８４に入力するとともに第２，
３オア回路８６，８７にも入力する。第１オア回
路８４においては、ロータリスイツチ７０を５段
目にする前に、Ｈ信号を出力するT₁秒間が経過
して、第１タイマ回路８０からはＬ信号が入力し
ている。第１オア回路８４は、第２接続端子Ｂか
らのＬ信号の入力と同時にＬ信号を出力して第２
タイマ回路８８を作動させる。そして、この第２
タイマ回路８８はT₂秒間だけＨ信号を出力した
後、Ｌ信号に戻り、第５オア回路８９を介して第
２，４トランジスタ１０２，１０３をT₂秒間だ
け作動させる。これにより、排気用電磁バルブ２
４，２５が励磁されて開き、クラツチ板１１がフ
ライホイール１０と接触する直前まで接方向ａへ
速やかに移動される。 次いで、第１あるいは第２デユーテイ回路８
２，８３によつて、クラツチ板１１をフライホイ
ール１０にゆつくり接着させることになる。つま
り、タンブラスイツチ７１を接側に倒して第４接
続端子ＤにＬ信号を出力させる。このとき、タン
ブラスイツチ７１は自動戻りであるため、接側に
倒している間だけＬ信号を出力することになる。 第４接続端子Ｄに出力されたＬ信号は第３タイ
マ回路９２のリセツト部へ入力してこの回路９２
をリセツトするとともに第３オア回路８７に入力
する。第３オア回路８７には、すでにロータリス
イツチ７０側からＬ信号が入力しており、第４接
続端子ＤからのＬ信号の入力によつてＬ信号を出
力する。このＬ信号は第２デユーテイ回路８３に
入力するとともに第１アンド回路９３に入力す
る。第２デユーテイ回路８３は、Ｌ信号の入力に
より第２デユーテイ比でＨ信号を第３アンド回路
９６に出力する。第１アンド回路９３は、通常２
つの入力端とともにＨ信号が入力してＨ信号を出
力しており、上記第３オア回路８７からＬ信号が
入力すると出力端からはＬ信号を出力する。そし
て、第３タイマ回路９２は、Ｌ信号の入力によ
り、作動して第２，３アンド回路９４，９６に
T₃秒間だけＨ信号を出力した後、Ｌ信号に戻る。
これにより、第３アンド回路９６は、T₃秒間だ
け第２デユーテイ比でＨ信号を出力し、第２，４
トランジスタ１０２，１０３を作動させて、排気
用電磁バルブ２４，２５を開閉制御する。そし
て、エアシリンダ１３のエア室１６内の圧縮エア
は、第２デユーテイ比で開閉制御される排気用電
磁バルブ２４，２５によつて、エア室１６内から
ゆつくり抜けて行き、クラツチ板１１をゆつくり
フライホイール１０へ接着させる。 途中でタンブラスイツチ７１を中立位置に戻す
と、第４接続端子Ｄから第３オア回路８７へのＬ
信号の入力が止まり、第２デユーテイ回路８３の
作動が停止してクラツチ板１１の接方向ａへの移
動が停止し、半クラツチ状態になる。 この後、完全につなぐ場合は、タンブラスイツ
チ７１を再び接側へ倒して第４接続端子ＤにＬ信
号を出力し、第３タイマ回路９２をリセツトして
上記同様の作用を行なわせる。なお、このときク
ラツチ板１１がフライホイール１０に完全に接着

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の車両用自動変速
システムの非常用走行装置によれば、制御用のコ
ントロールユニツトに異常が発生した場合に、手
動操作によりクラツチ作動を微妙に制御すること
ができる。 すなわち、三方式自動戻りスイツチの操作によ
り第１および第２デユーテイ回路を作動させて給
気用および排気用制御弁を所定のデユーテイ比で
任意に開閉制御させることができるので、クラツ
チをゆつくりと係合または解放させたり任意位置
にホールドしたりすることを任意制御することが
でき、故障時においても走行状況に適したクラツ
チの作動制御を行なえるので、故障車両を確実に
退避場所へ移動させることができる。 また、三方式自動戻りスイツチとは並列に設け
た手動式多段切換スイツチを操作することにより
クラツチを完全解放または係合直前状態に切換制
御することができる。このため微妙な操作を必要
とする領域でのみ上記のデユーテイ制御を使用す
ればよく、クラツチの係合または解放時間が異常
に長くなるような不都合を生じることはないなど
の利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の一実施例としての車両用
自動変速システムの非常用走行装置を示すもの
で、第１図はその装置をエンジンに接続した状態
を示す概略構成図、第２図はその全体の回路図、
第３図はその要部の回路図、第４図はそのスイツ
チ部を示す正面図、第５図はクラツチを断接させ
るエアシリンダのストロークとエマージエンシユ
ニツトによる制御時の時間の経過との関係を示す
グラフである。 １……エンジン、２……クラツチ、３……変速
機、４……エンジン１の出力軸、５……燃料噴射
ポンプ、６……コントロールラツク、７……電磁
アクチユエータ、８……エンジン回転数センサ、
１０……フライホイール、１１……クラツチ板、
１２……レバー、１３……クラツチアクチユエー
タとしてのエアシリンダ、１４……出力軸、１５
……クラツチ回転数センサ、１６……エアシリン
ダ１３のエア室、１７……エア通路、１８……エ
アタンク、２０……開閉弁、２１……エアシリン
ダ制御部、２２，２３……給気用電磁バルブ、２
４，２５……排気用電磁バルブ、２６……エアシ
リンダ１３のエア圧センサ、２７……エアタンク
１８のエア圧センサ、３０……ギヤシフトユニツ
ト、３１〜３６……第１〜６電磁バルブ、３７…
…エア通路、３８……ギヤ位置検出センサ、３９
……出力軸、４０……車速センサ、４１……エン
ジンコントローラ、４２……コントロールユニツ
ト、４５……チエンジレバー、４６……変速段選
択スイツチ、４７……ブレーキペダル、４８……
ブレーキセンサ、４９……アクセルペダル、５０
……Ａ／Ｄ変換器、５１……アクセル負荷セン
サ、５５……エマージエンシユニツト、６０……
コントロール回路、６１〜６４……第１〜４リレ
ースイツチ、６１ａ〜６４ａ……第１〜４溶接
点、６５……スタータスイツチ、６６……電源、
７０……手動式多段切換スイツチとしてのロータ
リスイツチ、７１……三方式自動戻りスイツチと
してのタンブラスイツチ、７２……切換スイツチ
回路、７３……クラツチ作動回路、８０……第１
タイマ回路、８１……コンデンサ、８２……第１
デユーテイ回路、８３……第２デユーテイ回路、
８４……第１オア回路、８５……第４オア回路、
８６……第２オア回路、８７……第３オア回路、
８８……第２タイマ回路、８９……第５オア回
路、９１……コンデンサ、９２……第３タイマ回
路、９３……第１アンド回路、９４……第２アン
ド回路、９５……コンデンサ、９６……第３アン
ド回路、１００……第１トランジスタ、１０１…
…第３トランジスタ、１０２……第２トランジス
タ、１０３……第４トランジスタ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のエンジン１と変速機３の間に介装された
   クラツチ２の作動を制御する空気圧式クラツチア
   クチユエータ１３と、 同アクチユエータのエア室１６に接続され同室
   への作動エアの供給を制御して上記クラツチを解
   放させる給気用制御弁２２，２３と、 上記エア室に接続され同エア室内を大気開放し
   て上記クラツチを係合させる排気用制御弁２５
   と、 上記変速機のギヤ段を切換えるギヤシフトアク
   チユエータ３０と、 上記給気用および排気用制御弁並びに上記ギヤ
   シフトアクチユエータをそれぞれ操作するコント
   ロールユニツト４２と をそなえた車両用自動変速システムにおいて、 上記コントロールユニツトと並列に接続され同
   コントロールユニツトの異常時に上記の給気用お
   よび排気用制御弁並びに上記ギヤシフトアクチユ
   エータをそれぞれ手動操作するエマージエンシユ
   ニツト５５をそなえ、 同エマージエンシユニツトが、 手動式多段切換スイツチ７０と、 同スイツチの操作に応じて上記クラツチを係合
   状態から完全解放状態にするまでの間上記給気用
   制御弁を開制御し上記変速機を所定ギヤ段に切換
   制御しそして上記クラツチを完全解放状態から係
   合直前状態にするまでの間上記排気用制御弁を開
   制御する制御回路７２，７３と、 上記給気用および排気用制御弁に対して上記手
   動式多段切換スイツチと並列に接続された手動式
   の三方式自動戻りスイツチ７１と、 同自動戻りスイツチの一方の接点に接続され同
   スイツチの断接操作により上記給気用制御弁を所
   定のデユーテイ比で開閉制御する第１デユーテイ
   回路８２と、 上記自動戻りスイツチの他方の接点に接続され
   同スイツチの断接操作により上記排気用制御弁を
   所定のデユーテイ比で開閉制御する第２デユーテ
   イ回路８３と をそなえたことを特徴とする、車両用自動変速シ
   ステムの非常用走行装置。