JPH05294160A

JPH05294160A - 車輌駆動傅達装置

Info

Publication number: JPH05294160A
Application number: JP14669492A
Authority: JP
Inventors: Tomotaro Sato; 智太郎佐藤
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-05-13
Filing date: 1992-05-12
Publication date: 1993-11-09

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤの路面グリップを増大させて路面抵抗
をバランスよく吸収分散し、舵取ハンドルへの抵抗を軽
減し、円滑で安定した走行を実現する。【構成】車輌駆動傅達装置１００は、後輪７Ａ、７
Ｂ、８Ａ、８Ｂがそれぞれディファレンシャルギヤ２
０、２１を有する２つの車軸１７、１８を備えている。
これら車軸１７、１８のディファレンシャルギヤ２０、
２１に駆動源１１からの出力が変速機１２Ａ、１２Ｂに
連結されたプロペラシャフト１４を介して伝達される。
そして上記両車軸１７、１８を取り付けた枠体９を車体
４に揺動可能に枢支するとともに、上記枠体９に上記プ
ロペラシャフト１４の出力側と上記各ディファレンシャ
ルギヤ２０、２１の入力側との間を連結するギヤ装置３
１、３２が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輌駆動傅達装置に係
り、特に、山林等の傾斜あるいは凹凸の激しい路面を走
行する木材等の運搬に供される急坂運搬用作業用車輌と
しての全輪駆動型自動車の駆動伝達装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】山林等での作業に供される作業用車輌
は、凹凸面の多い悪路に応じて、前輪が１輪又は２輪
で、後輪が２つの車軸を有する多輪の全輪駆動型の車輌
が用いられる。例えば、三輪駆動型作業用車輌は、１輪
からなる前輪と２つの車軸を有する後輪とを備えてい
る。後輪側の車軸は、車体を構成する車枠にそれぞれ取
り付けられたハウジング内に回転可能に収容される。後
輪は、車軸の軸端にそれぞれ２つのリアタイヤホイール
が並列に取り付けられて構成される。従来の作業用車輌
駆動傅達装置は、駆動源としてのエンジンから出力され
る駆動力を遮断可能に変速する変速機と、変速機により
減速された出力を車輪側に伝達するプロペラシャフト
と、プロペラシャフトの出力を左右の車輪の回転速度に
差をつけて車軸に伝達する差動装置とから構成される。
このため、後輪が２つの車軸を有する作業用車輌では、
変速機からプロペラシャフトを２本取り出し、各車軸の
差動装置に連結するようにしている。また、変速機の出
力側にギアボックスを設け、変速機からの出力をさらに
減速して低速での走行馬力を高めるようにした作業用車
輌が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の作業用車輌で
は、２本のプロペラシャフトを介して一定の回転運動を
同時に２つの車軸に伝達している。このため、前輪で舵
取を行なう際、急カーブでねじれ抵抗が強く、後輪の車
軸の左右両側に逃げ機構を設けても限界があるため、回
転半径を大きくとる必要があり、狭隘で急カーブが連続
する山道や凹凸があったりスリップしやすい路面等での
走行に支障をきたすという問題があった。さらに、山道
等の悪路では、長大な木材等を積載するという悪条件下
で、急峻な傾斜や路面の凹凸等により横滑りの発生や衝
撃を受けて運転操作に悪影響を及ぼすなどの問題があっ
た。

【０００４】本発明は上記欠点を除くためになされたも
ので、タイヤの路面グリップを増大させて路面抵抗をバ
ランスよく吸収分散し、舵取ハンドルへの抵抗を軽減
し、円滑で安定した走行が可能な車輌駆動傅達装置を提
供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車輌駆動傅
達装置は、後輪がそれぞれ差動装置を有する２つの車軸
を備え、これら車軸の差動装置に駆動源からの出力が変
速機に連結されたプロペラシャフトを介して伝達される
車輌駆動傅達装置であって、上記プロペラシャフトの出
力側と上記各差動装置の入力側との間を連結するギヤ装
置を設けたものである。また、本発明に係る車輌駆動傅
達装置は、上記両車軸を枠体に回転可能に取り付け、こ
の枠体を車体に揺動可能に枢支したものである。

【０００６】

【作用】本発明に係る車輌駆動傅達装置は、プロペラシ
ャフトの出力側と車軸の各差動装置の入力側との間にギ
ヤ装置を設けたことにより、路面に対する駆動力が分散
されるため車軸の駆動抵抗が低減され、路面からの振動
を吸収する。さらに、本発明に係る車輌駆動傅達装置
は、駆動側の車軸を枠体に回転可能に取り付け、この枠
体を車体に揺動可能に枢支したことにより、路面の傾斜
や凹凸に応じて各車輪が路面に接触して独立して駆動さ
れるので路面グリップ力が増大し、路面に対する駆動力
が分散され駆動車輪が円滑に駆動される。

【０００７】

【実施例】以下、図示実施例により本発明を説明する。
図１は本発明の一実施例に係る作業用車輌の全体側面
図、図２は図１の正面図、図３は上記実施例に係る作業
用車輌の駆動系を示す説明図、図４および図５はそれぞ
れ後輪側の駆動系を示す説明図および平面図である。作
業用車輌２は、図１に示すように、車枠３に荷台枠４が
伸縮可能に摺動するよう取り付けられている。車枠３の
前方には１輪からなる前輪５がハンドル６により操舵可
能に設けられる。作業用車輌２の運転席１０の下側には
駆動源としてのエンジン１１が積載される。

【０００８】また、荷台枠４の下方には、図５および図
６に示すように、Ｈ型の枠体９が取付軸９Ａ、９Ｂを介
して揺動可能に取り付られる。枠体９には、ハウジング
１５、１６が架設され、各ハウジング１５、１６の内部
にはそれぞれ後輪側車軸１７、１８が収容され、回転自
在に軸支される。後輪側車軸１７、１８の各軸端はハウ
ジング１５、１６から突出しそれぞれ後輪７Ａ、７Ｂ、
８Ａ、８Ｂが取り付けられる。そして、後輪側車軸１
７、１８にはそれぞれ差動装置としての後輪側ディファ
レンシャルギヤ２０、２１が設けられる。１５Ａ、１６
Ａはそれぞれ後輪側ディファレンシャルギヤ２０、２１
を収容したディファレンシャルハウジングである。

【０００９】ところで、作業用車輌２の駆動系は、図３
に示すように、エンジン１１からの動力をトランスミッ
ション１２に伝え、トランスミッション１２により減速
され駆動力の増大された動力は、後輪側へ電磁クラッチ
１３を介してプロペラシャフト１４からギヤ装置３０に
伝達され、これらギヤ装置３０から各デイファレンシャ
ルギヤ２０、２１に伝達されるようになっている。トラ
ンスミッション１２は第１の変速装置１２Ａと第２の変
速装置１２Ｂとからなり、第２の変速装置１２Ｂは、十
字型ヘリカルギヤボックスで構成され、エンジン１１か
ら第１の変速装置１２Ａに伝えられ減速された駆動力を
さらに減速して駆動力を増大するとともに、その駆動力
を前輪側と後輪側とに伝達するようになっている。従っ
て、前輪側へは、第２の変速装置１２Ｂから前輪側デフ
ァレンシャルギヤ２２に駆動力が伝達されると、自在継
手２３、２４、２５により連結された前輪駆動軸２６、
２７、２８を介して前輪駆動チェーン２９に伝達され、
前輪５を駆動する。なお、１９はディスクブレーキであ
る。

【００１０】次に２軸の車軸を有する後輪側への駆動伝
達装置１００について説明する。駆動伝達装置１００
は、図６に示すように、２軸の後輪側車軸１７、１８が
取り付けられた枠体９を車体を構成する荷台枠４に揺動
可能に枢支させ、この枠体９にギヤ装置３０を取り付
け、これらギヤ装置３０がプロペラシャフト１４の出力
側と各ディファレンシャルギヤ２０、２１の入力側との
間を連結して構成される。

【００１１】ギヤ装置３０は、図７に示すように、プロ
ペラシャフト１４からの入力を車軸方向に変換して出力
する第１のギヤボックス（ディファレンシャルギヤボッ
クス）３１と、第１のギヤボックス３１からの入力を各
ディファレンシャルギヤ２０、２１に出力する第２のギ
ヤボックス（ディファレンシャルギヤボックス）３２と
から構成される。第１のギヤボックス３１は、図１１に
示すように、駆動力の入力軸心方向に対して直角方向に
出力するＬ型ギヤボックスである。第２のギヤボックス
３２は、Ｔ型ギヤボックスで入力軸が第１のギヤボック
ス３１の出力軸にジョイントフランジ３３を介して連結
され、車軸方向から入力された駆動力を車長方向に変換
する。第２のギヤボックス３２は各出力軸が、それぞれ
ジョイントフランジ３４、３５を介して各ディファレン
シャルギヤ２０、２１の入力軸に連結される。

【００１２】さらに第１のギヤボックス３１と第２のギ
ヤボックス３２は、図８に示すように、これら両ギヤボ
ックス３１、３２を連結する軸が、枠体９の揺動中心軸
（取付軸９Ａ、９Ｂの軸心）に対して傾斜する位置で、
支持体３６により枠体９に取り付けられている。このよ
うに両ギヤボックス３１、３２を傾斜して設け、プロペ
ラシャフト１４と車軸１７、１８との高さの差を調整し
ている。また第１のギヤボックス３１はプロペラシャフ
ト１４と自在継手４０により連結されている。

【００１３】プロペラシャフト１４は、図７に示すよう
に、出力側が断面６角形状のロッド５０と入力側がロッ
ド５０を摺動可能に収容する筒体５１とから構成され、
車体の伸縮に応じてプロペラシャフト１４の軸長を伸縮
させるようになっている。また、プロペラシャフト１４
は、入力側が自在継手４１を介して電磁クラッチ１３に
連結されている。

【００１４】上記実施例に係る車輌駆動傅達装置１００
は、エンジン１１の駆動力が第１の変速装置１２Ａおよ
び第２の変速装置１２Ｂから自在継手４１を介してプロ
ペラシャフト１４に伝達されると、第１のギヤボックス
３１により駆動力は車軸方向に変換される。第２のギヤ
ボックス３２は、第１のギヤボックス３１から伝達され
た駆動力をさらに減速して駆動力を増大させ、各ディフ
ァレンシャルギヤ２０、２１に伝達する。しかも、後輪
７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂは、路面の傾斜や凹凸に応じ
て、枠体９と一体に揺動しながら路面に常時接触して駆
動される。このため、一方の車輪がはね上った瞬間高速
回転し、次に接地して急激に回転が落ちるというような
後輪の片方のみが急激な回転変化を生じることがない
（図１０参照）。このため、操舵が安定するとともに、
円滑に走行することができる。また、後輪７Ａ、７Ｂ、
８Ａ、８Ｂ側は、旋回時、図１２に示すように、後輪７
Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂの内輪側（７Ａ、７Ｂ）の旋回軌
跡Ｔｒを基準に旋回される。このため、後輪７Ａ、７
Ｂ、８Ａ、８Ｂのタイヤのねじれが抑制されて駆動力の
伝達が円滑に行なわれ、ハンドル６の抵抗感を小さくす
ることができる。

【００１５】さらに、図９に示すように、枠体９と荷台
枠４との間にラバークッションゴム等の緩衝材５２を設
け、衝撃を緩和するようにしてもよい。

【００１６】なお、上記実施例は、作業用車輌として全
輪駆動型の三輪車について述べたが、これに限られるも
のではなく、全輪駆動型の四輪車についても適用可能で
あるのはいうまでもない。また、前輪が１輪で、後輪が
２軸を有する４輪又は８輪の５輪車又は９輪車にも適用
可能であり、さらに、前輪が２輪で、後輪が２軸を有す
る４輪又は８輪の６輪車又は１０輪車にも適用可能であ
る。なお、各ディファレンシャルギヤをノースピンデフ
に置き換えれば、悪路や不整地の走行に適した走行感度
を得ることができる。

【００１７】

【発明の効果】以上述べたように本発明に係る車輌駆動
傅達装置によれば、タイヤの路面グリップを増大させて
路面抵抗をバランスよく吸収分散し、舵取ハンドルへの
抵抗を軽減し、円滑で安定した走行が可能になり、安全
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る作業用車輌の全体側面
図である。

【図２】図１の正面図である。

【図３】上記実施例に係る作業用車輌の駆動系を示す説
明図である。

【図４】後輪側の駆動系を示す説明図である。

【図５】上記実施例に係る車輌駆動傅達装置を示す平面
図である。

【図６】図５の要部のギヤを示す平面図である。

【図７】図６の要部を拡大して示す平面図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に添う断面図であ
る。

【図９】緩衝材が装着された状態を示す側面図である。

【図１０】後輪の揺動状態を示す説明図である。

【図１１】第１のギヤボックスを示す一部破断斜視図で
ある。

【図１２】図１の作業用車輌の旋回軌跡を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

３車枠（車体）４荷台枠（車体）５前輪７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂ後輪９枠体１１エンジン（駆動源）１２トランスミッション（変速機）１４プロペラシャフト１７、１８車軸２０、２１ディファレンシャルギヤ（差動装置）３１第１のギヤボックス（ギヤ装置）３２第２のギヤボックス（ギヤ装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後輪がそれぞれ差動装置を有する２つの
車軸を備え、これら車軸の差動装置に駆動源からの出力
が変速機に連結されたプロペラシャフトを介して伝達さ
れる車輌駆動傅達装置において、上記プロペラシャフト
の出力側と上記各差動装置の入力側との間を連結するギ
ヤ装置を設けたことを特徴とする車輌駆動傅達装置。
【請求項２】ギヤ装置はプロペラシャフトからの入力
を車軸方向に変換して出力する第１のギヤボックスと第
１のギヤボックスからの入力を各差動装置に出力する第
２のギヤボックスとから構成されることを特徴とする請
求項１に記載の車輌駆動傅達装置。
【請求項３】後輪がそれぞれ差動装置を有する２つの
車軸を備え、これら車軸の差動装置に駆動源からの出力
が変速機に連結されたプロペラシャフトを介して伝達さ
れる車輌駆動傅達装置において、上記両車軸を枠体に回
転可能に取り付け、この枠体を車体に揺動可能に枢支し
たことを特徴とする車輌駆動傅達装置。
【請求項４】第１のギヤボックスと第２のギヤボック
スはこれら両ギヤボックスを連結する軸が枠体の揺動中
心軸に対して傾斜した位置に配設されていることを特徴
とする請求項２ないし請求項３に記載の車輌駆動傅達装
置。
【請求項５】第１のギヤボックスはプロペラシャフト
と自在継手により連結されていることを特徴とする請求
項２に記載の車輌駆動傅達装置。
【請求項６】プロペラシャフトは入出力側のいずれか
一方が断面多角形状のロッドと他方が上記ロッドを摺動
可能に収容する筒体とから構成され、車体の伸縮に応じ
て上記プロペラシャフトの軸長を伸縮させることを特徴
とする請求項１又は請求項３に記載の車輌駆動傅達装
置。