JPH0529577Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギア位置切
換手段を介して電子制御する車両用変速制御装置
に関する。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギア位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は専ら小型の乗用車を対象
としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速機
との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在さ
せ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機のギ
ア位置切換手段を具した形式のものが一般的であ
る。

大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と比べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となため、従来からある生産設備
を含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をその
まま用いることが望ましい。このため、実開昭60
−69854号公報のように従来からある摩擦クラツ
チや歯車式変速機を流用して自動変速機を実現す
るものが提案されている。

そして、このような自動変速機においては、シ
フトレバー等のシフト指定手段からの指示に基づ
いてシフトアクチユエータを作動させて歯車式変
速機の変速を実行させる場合、エンジン回転がオ
ーバランしない範囲内でのみ変速を実行させるこ
とが一般に行われるが、上記従来例では、現在の
エンジン回転（メインシヤフト回転数）と変速に
よるギヤ比変化とを基にオーバラン判定を行う方
法を使用している。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような方法ではオーバラン
判定を行うと、変速機をニユートラル（Ｎ）にし
て惰行させている状態から変速を指示する場合に
は変速後のエンジン回転数を正確に算出できない
ため、適切なオーバラン判定を行うことができな
い。

この対策として、車速と変速後のギヤ比とに基
づき判定する方法が考えられるが、この方法を使
用して上記のような状況下で変速後のエンジンオ
ーバランを防止しようとする場合、車速センサか
らの検出情報が極めて重要で、車速センサが故障
するとエンジンのオーバランを招き易くなり、小
さなセンサの故障が大きなエンジンの破損を招く
ことになりかねない。

また、車速センサの故障判定は、変速機の入力
側回転の有無と車速センサ出力の有無とを比較す
ることによつて簡単に行うことができるが、上記
のようなニユートラルでの惰行時にはこの方法は
使用できない。

本願は、以上のような背景から考案されたもの
で、ニユートラルでの惰行時に車速センサの故障
を的確に検出し、しかもその後に変速指示があつ
た場合にエンジンのオーバランを確実に防止する
ことを目的とするものである。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） エンジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦
クラツチを操作する流体圧式クラツチ用アクチユ
エータと、上記摩擦クラツチに接続する歯車式変
速機と、この歯車式変速機のギア位置を検出する
ギア位置検出手段と、このギア位置検出手段によ
りギアのニユートラルが検出された場合の車速変
化が大きい場合にはその後シフトレバーが動かさ
れた場合にはニユートラルになる前のギアに一度
シフトする変速制御手段とを備えた車両用自動変
速装置である。つまり、ギアのニユートラルが検
出された場合の車速変化が大きい場合には車速セ
ンサか故障している判断している。

（作用） 本考案によれば、ニユートラル指定時に車速セ
ンサから検出される車速の変化率が所定値より大
きいことが検出されると車速センサの故障と判定
する。そして、この故障検出後に変速指示があつ
た場合にはニユートラル前のギア段に変速するの
でエンジンのオーバランを確実に防止できる。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わ
る自動変速装置について説明する。第１図に示す
ように、この自動変速装置はデイーゼルエンジン
（以降、エンジンと称する）１１とその出力軸１
３の回転力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単に
クラツチと略称する）１５を介して受ける歯車式
変速機１７とに亘つて取付けられる。この歯車式
変速機はエンジン１１からの駆動力を駆動車輪側
へ伝達する機能を有する。エンジン１１にはその
出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する入
力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以降、単に噴
射ポンプと称する）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラツク２３には
電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発
するエンジン回転センサ２７が付設されている。
クラツチ１５はフライホイール２９に対してクラ
ツチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧
接させ、クラツチ用アクチユエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラツチ
１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
は遮断状態を示している）。なお、このクラツチ
１５にはクラツチ１５の遮断状態あるいは接続状
態をクラツチストローク量により検出するクラツ
チストロークセンサ３５が取付けられているが、
これに代えてクラツチタツチセンサ３７を利用し
ても良い。また、歯車式変速機１７の入力軸３９
にはこの入力軸３９の回転数（以降、これをクラ
ツチ回転数と称する）信号を発するクラツチ回転
数センサ４１が付設されている。前記エアシリン
ダ３３にはエア通路４３が接続し、これが逆止弁
４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７，４９に連結されている。エア通路４３の
途中には、作動エアの供給をデユーテイ制御する
開閉手段としての互いに並列に接続された常閉の
電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内を大気
開放するためのデユーテイ制御される互いの並列
接続される常閉の電磁弁Ｙ１，Ｙ２と、上記電磁
弁Ｘ１，Ｘ２の上流側に設けられた３方向電磁弁
Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走行中は
エアタンク４７，４９側に接続され、電源オフ時
には大気側に接続される。なお、上記した電磁弁
Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁Ｙ１，Ｙ２は交互にあるい
は一方は故障した場合には他方が使用されるもの
で、車両が走行中の場合、クラツチ１５を切る場
合、クラツチ１５をゆつくり切る場合、クラツチ
１５をゆつくりつなぐ場合、クラツチ１５をつな
ぐ場合について各電磁弁の制御については第５図
に示しておく。これら電磁弁の開閉制御によりク
ラツチ１５の断続とその断続時間の制御とがなさ
れるようになつている。なお、一対のエアタンク
４７，４９のうち、一方のエアタンク４９は非常
用でメインのエアタンク４７にエアがない場合に
電磁弁５５を開いてエアの供給を行なうようにな
つており、これらエアタンク４７，４９には内部
エア圧が規定値以下になるとON信号を出力する
エアセンサ５７，５９が取付けられている。それ
ぞれの変速段を達成する歯車式変速機１７のギア
位置を切換えするには、例えば第２図に示すよう
なシフトパターンに対した変速位置にチエンジレ
バー６１を運転者が操作することにより、変速段
選択スイツチ６３を切換えて得られる変速信号に
基づきギア位置切換手段としてのギアシフトユニ
ツト６５を操作し、シフトパターンに対応した目
標変速段にギア位置を切換えると共にそのギア位
置をギア位置インジケータ６７に表示するように
している。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ
１はニユートラル、１，２，３，４，５はそれぞ
れの指定変速段を示し、PW，Ｄは２速から７速
までの任意の自動変速段を示しており、PW，Ｄ
レンジを選択すると後述の最適変速段決定処理に
より２速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動
的に決定される。なお、パワフル自動変速段であ
るPWとエコノミー自動変速段であるＤとの変速
領域をそれぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如く、ア
ツプシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領
域が変えられており、２速〜７速の変速時期は、
車両の高負荷等に対処するためPWレンジの方が
高速側に設定されている。又、運転者がブレーキ
ペダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブ
レーキ装置を作動させている場合には、それに応
じて予めプログラムされたそれぞれ別のシフトマ
ツプが選択されるようになつており、PWレンジ
及びＤレンジそれぞれに３つのシフトマツプが用
意されている。前記ギアシフトユニツト６５はコ
ントロールユニツト７１からの作動信号により作
動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示し
ている）７３と、これら電磁弁７３を介してエア
タンク４７，４９から高圧の作動エアが供給され
て歯車式変速機１７の図示しないセレクトフオー
ク及びシフトフオークを作動させる一対の図示し
ないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に
与えられる作動信号よりそれぞれパワーシリンダ
を操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機
１７の噛合い状態を変えるよう作動する。更に、
ギアシフトユニツト６５には各ギア位置を検出す
るギア位置センサとしてのギア位置スイツチ７５
が付設され、これらギア位置スイツチ７５からの
ギア位置信号がコントロールユニツト７１に出力
される。又、歯車式変速機１７の出力軸７７には
車速信号を発する車速センサ７９が付設され、更
にアクセルペダル８１にはその踏込み量に応じた
抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ
に変換器８３でデジタル信号化して出力するアク
セル負荷センサ８５が取付けられている。前記ブ
レーキペダル６９にはこれが踏み込まれた時にハ
イレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセン
サ８７が取付けられており、前記エンジン１１に
はフライホイール２９の外周のリングギアに適時
噛合つてエンジン１１をスタートさせるスタータ
８９が取付けられ、そのスタータリレー９１はコ
ントロールユニツト７１に接続している。なお、
図中の符号で９３はコントロールユニツト７１と
は別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行
なうマイクロコンピユータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン１
１の駆動制御等を行なう。このマイクロコンピユ
ータ９３は噴射ポンプ２１の電磁アクチユエータ
２５に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエ
ンジン１１の出力軸１３の回転数（以降、これを
エンジン回転数と称する）の増減を制御する。つ
まり、コントロールユニツト７１からのエンジン
回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン
回転数が増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以降、これをCPUと称する）９５及びメ
モリ９７及び入力信号処理回路としてのインター
フエース９９とで構成される。インターフエース
９９のインプツトポート１０１には、上述の変速
段選択スイツチ６３とブレーキセンサ８７とアク
セル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７と
クラツチ回転数センサ４１とギア位置スイツチ７
５と車速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７
（クラツチ１５の遮断状態あるいは接続状態をク
ラツチストロークセンサ３５に代えて検出する時
に用いる）とクラツチストロークセンサ３５とエ
アセンサ５７，５９と後述する坂道発進補助スイ
ツチ１０３と一速発進スイツチ１０５とからそれ
ぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイ
ツチ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を
防止するシステム（以下、これをAUSと称する）
を作動させるためのものであり、ホイールブレー
キ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給
を電磁弁（以下、これをMVQと称する）１１１
を介して制御しながら車両を発進させるが、この
MVQ１１１の制御はコントロールユニツト７１
にてなされる。又、１速発進スイツチ１０５は
PWレンジあるいはＤレンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであり、これをON操作す
ることによつて自動変速動作での１速発進がなさ
れる。一方、アウトプツトポート１１３は上述の
マイクロコンピユータ９３とスタータリレー９１
と電磁弁Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２，Ｗ，７３，１
１１とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送
出できる。なお、図中の符号で１１５はエアタン
ク４７，４９のエア圧が設定値に達しない場合、
図示しない駆動回路から出力を受けて点灯するエ
アウオーニングランプであり、１１７はクラツチ
１５の摩擦量が規定値を越えた場合に出力を受け
て点灯するクラツチウオーニングランプである。

メモリ９７には第６図〜第３３図にフローチヤ
ートとして示すプログラムやデータを書き込んだ
読みだし専用のROMと書き込み兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号に対応した電磁弁Ｘ１，
Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２のデユーテイ率αを予め第４図
に示すようなマツプとして記憶させておき、適宜
このマツプを参照して該当する値を読み出す。上
述した変速段選択スイツチ６３は変速信号として
のセレクト信号及びシフト信号を出力するが、こ
の両信号の一対の組合わせに対応した変速段位置
を予めデータマツプとして記憶させておき、セレ
クト信号及びシフト信号を受けた際にこのマツプ
を参照して該当する出力信号をギアシフトユニツ
ト６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応
した目標変速段にギアを合わせる。この場合、ギ
ア位置スイツチ７５からのギア位置信号は変速完
了により出力させ、セレクト信号及びシフト信号
に対応した各ギア位置信号が全て出力されたか否
かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発
するのに用いる。更に、ROMにはPWレンジあ
るいはＤレンジにおいて目標変速段が存在する
時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各
信号に基づき、最適変速段を決定するための第３
図ａ及びｂに示すようなシフトマツプも記憶させ
ている。

次に、第６図〜第３３図を参照して本実施例の
動作について説明する。まず、動作を説明するに
先立つて各フローチヤートで用いられるフラグに
ついてそのフラグが“１”に設定される場合を説
明する。

DELFLG…クラツチ接続後１秒間、HAFLG
…発進処理に入つた場合、CNGFLG…始動及び
発進処理内でチエンジが完了していない場合、
RFLG…発進後アクセル擬似信号VACが解除さ
れた場合、NEWFLG…発進後アクセル擬似信号
VACが解除中である場合、HFLG…始動時にLE
点補正を行なつた場合、ENSTFLG…車速低下
時にエンジン回転速度NEがエンスト防止回転を
下回つた場合、ONFLG…下り坂発進時クラツチ
を繋ぎ始めた場合、PFLG…発進時にエンジン回
転速度NEがピーク点を迎えた場合、VFLG…発
進時にピーク点を迎えた時に現アクセル開度VA
が50％以上である場合、NEFLG…発進時にエン
ジン回転速度NEが400rpmを下回つた場合、
XFLG…発進時にΔNEが上昇している場合、
YFLG…発進時にΔNEが急低下した場合、
LEFLG…LE点までクラツチを繋げた場合、
SSFLG…ブレーキフエイルの時にブレーキを踏
んだ場合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号
VACを出力した場合、FSSFLG…FSSオン時に
2ndへの仮シフトが完了した場合、AirFLG…ク
ラツチアクチユエータの空気導入を判断した場
合、PPFLG…ニユートラル時に車速センサエラ
ーを検出した場合、OFFFLG…ダブルクラツチ
時にニユートラル“Ｎ”からクラツチを切つた場
合、EOCFLG…Ａ／Ｄ変換完了信号が１秒間認
められない場合、CLFLG…MV_X１とMVX２，
MVY１とMVY２との交互使用用フラグ、ER１
FLG…チエンジ不可のエラーが発生した場合、
ER２FLG…レバーＮにしたときのみ反応可のエ
ラーが発生した場合、ER３FLG…オーバラン無
視のエラー発生、ER４FLG…PL（パイロツトラ
ンプ）のみのエラーが発生した場合、SV１FLG
…シリンダ側センサ（SVC１）の出力値が規定
値外である場合、SV２FLG…レバー側センサ
（SVC２）の出力値が規定値外である場合、MX
１FLG…MVX１出力のフイードバツク異常であ
る場合、MX２FLG…MVX２出力のフイードバ
ツク異常である場合、MY１FLG…MVY１出力
フイードバツク異常である場合、MY２FLG…
MVY２出力フイードバツク異常である場合、
ECLFLG…クラツチアクチユエータ又はクラツ
チ回転センサが異常である場合、SLFLG…レバ
ー側センサによりクラツチの摩耗が判断された場
合、OPFLG…OP SWがオンされた場合、
NFLG…エンジンの回転の入力があつた場合、
NCLFLG…クラツチの回転の入力があつた場合、
OFDFLG…低速段後にクラツチが接続された場
合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタ
ートするとントロールユニツト７１では各フラ
グ、カウンタ、メモリがクリアされ（ステツプ
A1）、クラツチ１５が正規の圧力及び正規の状態
で接続された場合、この位置からある程度クラツ
チ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から停
止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以降、
これをLE点と称する）ダミーデータ読込みの初
期設定が行われた（ステツプA2）後、AirFLG
が「１」に設定され、Vou及びMvw出力され
（ステツプA3）、第７図を参照して後述する始動
処理に入り（ステツプA4）、始動処理が完了する
と車速信号及びクラツチ回転数信号等のデータが
入力される（ステツプA5）。車速信号の値が３
Km／ｈを越える場合には変速処理（ステツプA7）
を、３Km／ｈ以下の場合にはギアはニユートラル
Ｎ以外か否か判定される（ステツプA8）。ここ
で、ギア位置がニユートラルである場合には図示
しない後退表示用のRevパイロツトランプを消灯
して（ステツプA9）、第７図を用いて詳細を後述
する発進処理を行なつている（ステツプA10）。

一方、上記ステツプA8の処理でギア位置がニ
ユートラルＮ以外であると判定されるとクラツチ
回転数NCLが規定値以下であるか判定される
（ステツプA11）。ここで、クラツチ回転数NCL
が規定値以下であると判定されると上記ステツプ
A9以降の処理がなされて発進処理がなされ、ク
ラツチ回転数NCLが規定値より大きいと判定さ
れると上記ステツプ７に進んで変速処理がなされ
る。

次に、第６図を参照してエンジンの始動処理に
ついて説明する。まず、第２９図のデータ読むル
ーチンが実行されてエンジン回転数NE等の信号
が入力され（ステツプB1）、第２８図を用いて詳
細を後述するダイアグノシスルーチンの処理が実
行される（ステツプB2）。そして、このダイアグ
ノシスルーチンで設定されたフラグの判定が行わ
れる。つまり、ER１FLGあるいはER２FLGが
「１」であるか否か判定される（ステツプB3）。
ここで、ER１FLGあるいはER２FLGが「１」
である場合には、再度ステツプB1及びB2の処理
が繰り返される。つまり、ER１FLGあるいはER
２FLGが「１」である場合には始動処理は行わ
れない。

一方、ステツプB2において、ER１FLG及び
ER２FLGが「１」でないと判定されると、
OPFLG及びNFLGが判定される（ステツプB4）。
ここで、OPFLGが「１」でNFLGが「０」の場
合には、HFLGが「１」であるか否か判定される
（ステツプB5）。このステツプB5の判定で、
HFLGが「０」であると判定されるとクラツチ・
オン信号を出力して（ステツプB6）、1.0秒のタ
イムラグを取り（ステツプB7）、LE点の補正を
行なう（ステツプB8）と共にHFLGが「１」に
設定される（ステツプB9）。その後、第２２図を
用いて後述するCHANGE（変速）ルーチンへと
進む（ステツプB10）。そして、CNGFLGが
「１」であるか否か判定される（ステツプB11）。
ここで、CNGFLGが「１」である場合には上記
ステツプB1処理に戻り、CNGFLGが「１」でな
い場合にはギアがニユートラルＮか判定される
（ステツプB12）。ここで、ギアがニユートラルＮ
であると判定されるとスタータ可能リレーがオン
され（ステツプB13）、ギアがニユートラルでな
いと判定されるとスタータ可能リレーがオフされ
る（ステツプB14）。

ところで、上記ステツプB4において、OPFLG
が「０」でNFLGが「１」と判定された場合に
は、HFLGが「０」に設定され（ステツプB15）、
スタータ可能リレーがオフされる（ステツプ
B16）。次に、メインタンク４７のエアがあるか
否か判定され（ステツプB17）、メインタンク４
７のエアがある場合にはパイロツトランプ
“Air”が消される（ステツプB18）。一方、メイ
ンタンク４７のエアがない場合にはパイロツトラ
ンプ“Air”が点灯されてメインタンクのエアが
ないことが知らされる（ステツプB19）。その後、
チエンジレバーＮ以外からＮにシフトされたか否
か判定され（ステツプB20）、Ｎ以外からＮにシ
フトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチン
が実行される。

次に、第６図のステツプA10で行われる発進処
理について第９図を参照しながら説明する。ま
ず、HAFLGに「１」が設定され（ステツプC1）、
各種データが読み込まれ（ステツプC2）、後述す
るダイアグノシスルーチンが実行される（ステツ
プC3）。そして、ダイアグノシスルーチンで設定
されたER１FLG，ER２FLGに「１」が設定さ
れているか判定される（ステツプC4）。ER１
FLGあるいはER２FLGが「１」に設定されてい
る場合にはギアがＮにされる（ステツプC5）。つ
まり、ER１FLGあるいはER２FLGが「１」の
場合にはギアが“Ｎ”にされるのみで、発進処理
は行われない。一方、ER１FLGあるいはER２
FLGが「１」に設定されていない場合には
HAFLGが「１」に設定されているか否か再度判
定される（ステツプC6）。そして、HAFLGが
「１」である場合にはクラツチが切れたか判定さ
れ（ステツプC7）、切れていない場合にはクラツ
チ１５にクラツチ切信号が出力されてクラツチが
切られる（ステツプC8）。

一方、クラツチがすでに切られている場合には
クラツチの位置がホールドされ、図示しないアク
セル擬似信号電圧出力リレーをオンすると共に、
エンジン１１をアイドリング回転させるアイドル
相当電圧をアクセル擬似信号電圧VACとして電
磁アクチユエータ２５に出力し、図示しない排気
ブレーキ解除用リレーをオンにすると共にフラグ
類のクリア及びカウンタ類（NCNT，VCNT）
の初期化を行なう（ステツプC9〜C15）。

次に、エンジン回転数Neがエンスト防止回転
を下回つたか判断する。即ち、ENSTFLGが
「１」の場合にはエンスト防止回転を下回つたと
判断する。エンジン回転数Neがエンスト防止回
転を下回つた場合には、上述したステツプC1以
下の処理をエンスト防止回転を上回るまで繰り返
し、エンジン回転数Neがエンスト防止回転を上
回つた場合には前述したCHANGE（変速）ルー
チンを実行する。このCHANGEルーチン終了後
にCNGFLGが「１」か否かを判定し、CNGFLG
＝「１」、つまり変速が完了していない場合にはス
テツプC1以降の処理が変速が完了するまで、繰
返される（ステツプC16〜C18）。

上記ステツプC18の処理でCNGFLGが「０」、
つまり変速処理が完了したと判定されるとギア位
置がＮか否かをセレクト信号により読み取り（ス
テツプC19）、ギア位置がＮの場合にはこれがＮ
１以外にあるか否かを判断する（ステツプC20）。
ギア位置がＮ１以外の場合にはクラツチ１５を接
続する処理が後述するステツプC21〜C27におい
て行われる。このステツプC21〜C27の処理でク
ラツチ１５が接続され、その接続後に1.5秒経過
させて（ステツプC28）、LE点補正を行なつた後
（ステツプC29）、排気ブレーキ解除用リレーをオ
フし、その接続後に1.5秒経過していない場合は
そのまま排気ブレーキ解除用リレーをオフする
（ステツプC30）。排気ブレーキ解除用リレーをオ
フした場合にはAUS用のMVQ１１１をオフにし
（ステツプC31）、アクセル擬似信号電圧出力リレ
ーをオフにして（ステツプC32）、再びステツプ
C2以降の処理に戻る。

ここで、ステツプC21〜C27において行われる
クラツチ１５の接続処理について説明する。ま
ず、クラツチ１５がオン（接続）しているか判定
され（ステツプC21）、オンしていない場合には
第２４図を用いてその動作を後述するクラツチオ
ン信号が出力されてクラツチ１５が接続される処
理が行われる（ステツプC22）。そして、
DELFLGに「１」が設定された後上記ステツプ
C2の処理に戻り、再度上記ステツプC21の処理で
クラツチ１５がオンしていると判定されると、
DELFLGが「１」である場合には１秒経過した
後にクラツチをホールドする処理が行われて
DELFLGが「０」とされ、CLFLGが反転される
（ステツプC24〜C27）。このCLFLGは動作の当初
で説明したように電磁弁Ｘ１，Ｘ２あるいは電磁
弁Ｙ１，Ｙ２を交互に使用するために反転され
る。

ところで、上記ステツプC20の判定でギア位置
がＮ１であると判定されるとMVQ１１１をオフ
にし、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをオフ
にした後上記ステツプC1の処理に戻る（ステツ
プC31，C32）。

上記ステツプC19の判定で、ギア位置がＮ以外
と判定された場合にはアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをオンにしてAUSルーチンに移行する
（ステツプC33〜C34）。

AUSルーチンは第１１図に示すようにエンジ
ン回転数Nclが500rpm以下の場合で十分サイド
ブレーキをひいている場合（PARがオン）で、
AUS SWがオンしている場合にはMVQ１１１１
及び図示しないMVQ２をオンにして（ステツプ
E1〜E5）、ホイールブレーキ１０７をきかせる処
理を行なうものである。ここで、MVQ１及び
MVQ２がオンしている状態でドアが開けられた
場合には、ブザーＺがオンにされて警報される。
そして、この警報によりドアの閉じた場合にはブ
ザーＺはオフされてその警報は停止される（ステ
ツプE6〜E8）。このようにして、坂道発進補助機
能AUSが働かされてホイールブレーキ１０７が
きかされている場合にドライバがドアを開けて自
動車から離れるのを防止している。クラツチ回転
数Nclが500rpmを越える場合あるいはサイドブ
レーキを十分に引いていない場合あるいはAUS
SWがオンされていない場合にはメインのフロー
に戻る。

AUSルーチンが終了したらPARがオンしてい
るか判定され（ステツプC35）、オンしていない
場合にはクラツチ１５をLE点直前まで動かす
CLLEルーチンに移る（ステツプC36）。なお、
PARがオンしている場合には上記ステツプC1の
処理に戻る。

CLLEルーチンは第１２図に示すようにLE点
までクラツチ１５が接続されてLEFLGが「１」
となつているかを判断し、LEFLGが「１」とな
つている場合にはLE点までクラツチ１５が接続
されているので、クラツチ１５をホールドしてメ
インのフローに戻る。いつぽう、LEFLGがクリ
アとなつている場合には第２４図のフローチヤー
トを用いて詳細を後述するクラツチオン処理によ
りクラツチ１５をLE点まで接続してメインのフ
ローに戻る（ステツプF1〜F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたONFLGがクリアと
なつているか否かを判断し（ステツプC37）、
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上かを判断し（ステツプC38）、
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数Nclが規定値２よりも低いかを判断する
（ステツプ39）。アクセル開度が10％以上の場合に
はクラツチ１５回転数Nclが規定値０よりも低い
かを判断し（ステツプC40）、規定値０よりも低
い場合にはONFLGをクリアする（ステツプ
C41）。アクセル開度が10％よりも低い場合には
クラツチ回転数Nclが規定値１よりも低いか否か
を判断し（ステツプC42）、規定値１よりも低い
場合にはONFLGをクリアする。

クラツチ回転数Nclが規定値１及び２よりも高
い場合にはONFLGがクリアとなつているかを判
断する（ステツプC43）。ONFLGがクリアとなつ
ている場合、下り坂発進時車両が動き初めてから
のタイムラグ用のカウンタNCNTが「80」とな
つているかを判断し、カウンタNCNTが「80」
となつている場合にはカウンタNCNTを「０」
にし、クラツチ回転数Nclの変化量ΔNclが
20rpm以上か否かを判断する（ステツプC44〜
C46）。カウンタNCNTが「80」となつていない
場合にはONFLGをクリアする（ステツプC41）。
クラツチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpm以上
の場合で下り坂発進時にはONFLGを「１」とし
てクラツチ１５を接続し始め（ステツプC47）、
クラツチ回転数Nclの変化量ΔNclが20rpmより
も低い場合にはONFLGをクリアする（ステツプ
C41）。一方、ONFLGがクリアとなつていない場
合にはカウンタNCNTを「０」にしてONFLG
を「１」とする（ステツプC48，47）。。ONFLG
を「１」にした後アクセル開度が10％以下となつ
ているかを判断し、10％以下の場合にはアクセル
擬似信号電圧Vacがアイドル相当電圧となる1V
を出力し、後述するクラツチデユーテイー信号出
力に移行し、アクセル開度が10％を越える場合に
はそのまま後述するクラツチデユーテイー信号出
力に移行する（ステツプC49〜C51）。

クラツチ回転数Nclが規定値０〜２よりも低く
なつた場合（上記ステツプC39，40，42で
「YES」と判定された場合）あるいは上記ステツ
プC44あるいはC46で「NO」と判定されて
ONFLGをクリアした後には、アクセル開度が10
％以上か判断し（ステツプC52）、10％以上の場
合には車両の発進時にエンジン回転数Neがピー
ク点を迎えてPFLGがクリアとなつているかを判
断する（ステツプC53）。アクセル開度が10％を
越えていない場合にはPFLG及び車両の発進時に
エンジン回転数Neがピーク点を迎えた際の現ア
クセル開度相当電圧Vaが50％であるフラグ
VFLGをそれぞれクリアし、車両の発進時におけ
るアクセル擬似信号電圧Vacの出力タイミング用
カウンタVCNTを「10」に設定してクラツチ１
５の目標ストロークをLE点にし（ステツプC54
〜C57）、後述するエンジン回転数Neの変化量
ΔNeが40rpm以上かを判断する処理に移行する
（ステツプC73）。一方、PFLGがクリアとなつて
いる場合にはVacMAKE１ルーチンに進み（ス
テツプC58）、PFLGがクリアとなつていない場合
にはVFLGがクリアとなつているかを判断する
（ステツプC59）。

VFLGがクリアとなつている場合には後述する
アクセル開度10％以下かを判断する処理に移行し
（ステツプC71）、VFLGがクリアとなつていない
場合には後述するアクセル擬似信号電圧Vacを現
アクセル開度相当電圧Va−アクセル差電圧ΔVに
置き換える処理に移行する（ステツプC105）。

ここで、第１０図を参照してVacMAKE１ル
ーチンについて説明する。まず、カウンタ
VCNTが「10」になつているかを判断し（ステ
ツプD1）、カウンタVCNTが「10」になつていな
い場合にはメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが「10」になつている場合には現アクセ
ル開度相当電圧Vaに基づき目標エンジン回転数
を算出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値
V0，V1をそれぞれ記憶する図示しない作動メモ
リR0，R1に各々（目標エンジン回転数＋250）、
目標エンジン回転数−現エンジン回転数Ne）／
100に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を
記憶する図示しない作動メモリＲ２＋Ｖ１とし、
アクセル擬似信号電圧VacをＶ０＋Ｖ２とする
（ステツプD2〜６）。アクセル擬似信号電圧と
VacがAD値で「51」（アイドル相当電圧１ボル
ト）以下か否かを判断し（ステツプD7）、「51」
以下の場合にはアクセル擬似信号電圧とVacを
AD値で「51」としてカウンタVCNTを「０」に
してメインのフローに戻る（ステツプD8，９）。
アクセル擬似信号電圧VacがAD値で「51」を越
える場合、アクセル擬似信号電圧VacがAD値で
「153」（３ボルト相当）以上かを判断し（ステツ
プD10）、「153」を越えない場合にがカウンタ
VCNTを「０」にして（ステツプD9）メインの
フローに戻り、アクセル擬似信号電圧VacがAD
値で「153」以上の場合にはアクセル擬似信号電
圧VacをAD値で「153」にする（ステツプD11）
と共にカウンタVCNTを「０」（ステツプD9）に
してメインのフローに戻る。このVacMAKE１
ルーチンがエンジン回転数上昇機能となつてお
り、アクセル擬似信号電圧Vacの出力値は以下の
如く決定される。

アクセル擬似信号電圧Vacの増加分ΔVAC／
Δtを ΔVAC／Δt＝β（目標エンジン回転数−現エン
ジン回転数） …(1) ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そして、アクセル擬似信号電圧
Vacの出力値は Vac＝Vao＋∫ΔVAC／Δtdt ただし、Vao：無負荷時の（目標エンジン回転
数＋α）相当の電圧により決定される。
VacMAKE１ルーチンで示されたようにアクセ
ル擬似信号電圧Vacを定めてエンジン回転数Ne
を目標エンジン回転数に近付けることにより、エ
ンジン回転数Neの無用な上昇を無くすことがで
きる。

VacMAKE１ルーチンが終了するとアクセル
擬似信号電圧Vacに対応したクラツチデユーテイ
信号を出力し（ステツプC60，C61）、エンジン回
転数Neがピーク点より30rpm下がつたか否かを
判断し（ステツプC62）、下がつていない場合に
は上記ステツプC2の処理にもどる。エンジン回
転数Neがピーク点より30rpm下がつた場合には
MVQ１１１をオフにしてクラツチ１５の位置を
ホールルドすると共に車両の発進時にエンジン回
転数Neがピーク点を迎えたと判断し（PFLG←
１）、カウンタVCNTを「50」に設定する（ステ
ツプC63〜C66）。なお、ピーク点はエンジン１１
の出力軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速
機１７の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力
が伝達され始めることにより低下するために生じ
るものである。

次に、発進状態切換え機能であるアクセル開度
が50％以上か否かを判断する処理を行なう（ステ
ツプC67）。アクセル開度が50％以上の場合、ア
クセル差電圧ΔVを現アクセル開度相当電圧Vaと
アクセル擬似信号電圧Vacとの差とし、車両の発
進時にエンジン回転数Neがピーク点を迎えた時
に現アクセル開度相当電圧Vaが50％以上である
とし（VFLG＝１）（ステツプC68，C69）、後述
するアクセル擬似信号電圧VacをVa−ΔVに置換
える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧Vac
をVa−ΔVに置き換える処理以下は通常制御処理
となつている。

一方、上記ステツプC67において、アクセル開
度が50％より低いと判定された場合にはVFLGを
クリアし（ステツプC70）、アクセル開度が10％
以下か否かを判断する（ステツプC71）。アクセ
ル開度が10％以下か否かを判断する処理以下は微
動制御処理となつている。なお、上記ステツプ
C59におけるVFLGをクリアしたか否かの判断に
よつてクリアしたと判断された場合には、このア
クセル開度が10％以下かの判断を行なう（ステツ
プC71）。アクセル開度が10％以下の場合にはク
ラツチ１５の目標ストロークを計算した後（ステ
ツプC72）、50msec毎のエンジン回転数Neの変化
量ΔNeが40rpm以上か否かを判断する（ステツ
プC73）。前述したステツプC57のクラツチ１５の
目標ストロークをLE点とした後の処理としても
この変化量ΔNeが40rpm以上か否かの判断が行
なわれる（ステツプC73）。

上記ステツプC71で「NO」と判定、つまりア
クセル開度が10％を越える場合、エンジン回転数
Neとクラツチ回転数Nclとの差の絶対値が50rpm
以下か否かを判断し（ステツプC74）、50rpmを
越える場合は上記したクラツチ１５の目標ストロ
ークを計算する処理を行ない（ステツプC72）、
50rpm以下の場合にはSVA０に現アクセル開度
Vaを設定し（ステツプC74）、第２６図を用いて
詳細を後述するクラツチデユーテイ信号出力処理
が行われ、クラツチが徐々に接続され始める（ス
テツプC76，77）。そして、上記クラツチデユー
テイ信号出力処理によりクラツチ１５がデユーテ
イ制御により繋ぎ始められてからt1秒経過したか
判定される（ステツプC78）。ｔ秒間経過した後
は第２４図に示したクラツチオン信号出力が行わ
れて、クラツチ１５が接続される。そして、クラ
ツチ１５が繋がつたか否か判定され（ステツプ
C80）、繋がつた場合には排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにし、LEFLG，RFLG，NENFLGが
クリアされた後、CLFLGが反転された後にメイ
ンのフローにリターンする（ステツプC81〜
C83）。

ところで、上記ステツプS73の判定で50msec毎
のエンジン回転数Neの変化量ΔNeが40rpm以上
であると判定された場合には、クラツチオフデユ
ーテイ信号を出力して第２５図の処理を行なつた
後アクセル開度が10％以上か否かを判断し、10％
を越えない場合にはアクセル擬似信号電圧Vacを
AD値で「51」として上記ステツプC2の処理に戻
り、アクセル開度が10％以上の場合には
VacMAKE２ルーチンを行なつた後、上記した
ステツプC2の処理に戻る（ステツプC84〜C88）。

VacMAKE２ルーチンは第１０図に示すよう
にカウンタVCNTが「50」の場合には（ステツ
プD12）、VacMAKE１ルーチンの現アクセル開
度相当電圧Vaに基づき目標エンジン回転数を算
出する処理に移行し、カウンタVCNTが「50」
以外の場合はメインのフローに戻る。この
VacMAKE２ルーチンが微動アクセル擬似信号
電圧出力機能となつており、カウンタVCNT
「50」に設定することで、VacMAKE１ルーチン
で定めたアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミ
ングが長くなる。

ところで、上記ステツプC73の判定で、エンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが40rpmを越えない場
合には車両の発進時にエンジン回転数Neが
400rpmを下回つた（NEFLG＝１）かを判断し
（ステツプC89）、下回つた場合にはエンジン回転
数Neが410rpm以下か否かを判断する（ステツプ
C90）。410rpm以下の場合には上述したクラツチ
オフデユーテイ信号を出力する処理（ステツプ
C84，C85）に移行してクラツチ１５のクラツチ
板３１をフライホイール２９と反対側にストロー
クさせ、410rpmを越えた場合にはNEFLGをク
リアする（ステツプC91）。

一方、上記ステツプC89において「NO」と判
定、つまり車両の発進時にエンジン回転数Neが
400rpmを上回つた場合にはエンジン回転数Neが
400rpm以下かを判断し（ステツプC92）、400rpm
を越える場合にはNEFLGをクリアし（ステツプ
C91）、400rpm以下の場合にはクラツチオフデユ
ーテイ信号を出力してNEFLGを「１」とし（ス
テツプC93〜C95）、上記したアクセル開度が10％
以上かを判断する処理（ステツプC86）に移行す
る。上記したNEFLGが「１」となつているか否
かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能とな
つており、回転数400rpmが下限値となつている。
そして、上記ステツプC91でNEFLGをクリアし
た後にクラツチストロークが目標値となつている
か否かを判断し（ステツプC96）、クラツチスト
ロークが目標値よりも大きい場合にはクラツチデ
ユーテイ信号を出力して（ステツプC97，C98）
クラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイール
２９側にストロークさせ、上述したアクセル開度
が10％以上か否かを判断する処理（ステツプ
C86）に移行する。上記ステツプC96の判定で、
クラツチストロークが目標値よりも小さいと判定
された場合にはアクセル開度が10％以上か否かを
判断し（ステツプC99）、10％以上の場合にはク
ラツチオフデユーテイ信号を出力して（ステツプ
C100，C101）、クラツチ１５のクラツチ板３１を
フライホイール２９と反対側にストロークさせる
と共に上述したアクセル開度が10％以上かを判断
する処理（ステツプC86）に移行し、10％を越え
ない場合には上記したエンジン回転数Neが
410rpm以下の場合に行なうクラツチオフデユー
テイ信号を出力し（ステツプC102，C103）、クラ
ツチ１５のクラツチ板３１をフライホイール２９
と反対側にストロークして上述したアクセル開度
が10％以上か否かを判断する処理（ステツプ
C86）に移行する。又、上記ステツプC96の判定
で、クラツチストロークと目標値とが等しくなつ
た場合には、クラツチ１５接続用のエシリンダ３
３を現状のまま（ホールド）（ステツプC104）に
してアクセル開度が10％以上かを判断する処理に
移行する。

一方、上記ステツプC69においてVFLGを
「１」にした後、アクセル擬似信号電圧Vacを現
アクセル開度相当電圧VaからΔVを引いた値に置
き換える（ステツプC105）。なお、この置換処理
は前述した上記ステツプC59においてVFLGがク
リアされていないと判断された場合にも行われ、
この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機能と
なつている。

次に、エンジン回転数Neとクラツチ回転数
Nclとの差の絶対値が30rpm以下か否かを判断し
（ステツプC106）、30rpm以下の場合にはエンジ
ン回転数Neとクラツチ回転数Nclとが同期して
いると判断して現アクセル開度VaをSVa０とし、
デユーテイ比を設定してクラツチデユーテイ信号
を出力する（ステツプC107〜C109）。そして、ク
ラツチデユーテイ信号を出力してからt2秒経過後
（ステツプC110）に、上記したステツプC79〜
C83の処理が行われて、クラツチ１５が接続され
る。上記ステツプC79においてクラツチオン信号
を出力する処理が通常発進の場合のクラツチ接続
機能となつている。

一方、上記ステツプC106において、エンジン
回転数Neとクラツチ回転数Nclとの差の絶対値
が30rpmを越えていると判定された場合には、
NEFLGが「１」、即ち車両発進時のエンジン回
転数Neが400rpmを下回つたか否かを判断し（ス
テツプC111）、NEFLGが「１」となつている場
合にはエンジン回転数Neが410rpm以下かを判断
し（ステツプS112）、410rpm以下の場合にはクラ
ツチオフデユーテイ信号を出力して（ステツプ
C113、C114）上記したステツプC2の処理に移行
し、410rpmを越えた場合にはNEFLGをクリア
する（ステツプC115）。上記ステツプS111の判定
でNEFLGが「１」となつていない場合にはエン
ジン回転数Neが400rpm以下かを判断し（ステツ
プC116）、400rpm以下となつている場合にはク
ラツチオフデユーテイ信号を出力してクラツチ１
５のクラツチ板３１をフライホイール２９と反対
側にストロークさせ、NEFLGを「１」にして前
述したステツプC2の処理に移行し（ステツプ
C117〜C119）、400rpmを越えた場合にはNEFLG
をクリアする（ステツプC115）。上述した
NEFLGが「１」となつているか否かの判断処理
以下がエンジン回転数判断機能となつており、回
転数400rpmが下限値となつている。上記ステツ
プC115において、NEFLGをクリアした後、
50msec毎のエンジン回転数の変化量ΔNeが−
5rpm以下か否かを判断し（ステツプC120）、−
5rpm以下の場合車両発進時に変化量ΔNeが上昇
しているとした（XFLG＝１）後（ステツプ
C121）、変化量ΔNeが−5rpm以上であるか否か
を判断する（ステツプC122）。このステツプC122
で「NO」と判定、つまり変化量ΔNeが−5rpm
を越えない場合、即ち急にエンジン回転数Neが
低下しない場合にはデユーテイ比をVacに応じた
値から規定値を減算した値に設定し、そのデユー
テイ比か設定値以下の場合にはそのデユーテイ比
によりクラツチデユーテイ信号を出力してクラツ
チを徐々に接続した（ステツプS123〜C126）後、
上記ステツプC2の処理に移行する。

上記ステツプC122の判定で、50ms毎のエンジ
ン回転数Neの変化量ΔNeが−5rpm以上と判定さ
れた場合即ち、急にエンジン回転数Neが低下し
た場合には、XFLGをクリアして（ステツプ
C127）クラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま（ホールド）（ステツプC128）にし
て前述したステツプC2の処理に移行する。

一方、ステツプC120の判定で、変化量ΔNeが
−5rpmを越えると判定された場合にはXFLGが
「１」か否かを判断し（ステツプS129）、XFLG
が「１」の場合に上述した変化量ΔNeが−5rpm
以上か否かの判断を行ない（ステツプC122）、
XFLGが「１」となつていない場合には変化量
ΔNeが30rpm以上か否かを判断する（ステツプ
C130）。30rpm以上の場合には車両の発進時の変
化量ΔNeが急低下したと判断し（YFLG＝１）
（ステツプC131）、変化量ΔNeが30rpm以下かを
判断する（ステツプC132）。一方、上記ステツプ
C130の判定で30rpmを越えないと判定された場
合にはYFLGが「１」かを判断し（ステツプ
C133）、YFLGが「１」となつている場合には上
記したステツプC132に進んで変化量ΔNeが
30rpm以下かを判断する。一方、上記ステツプ
C133の判定で、YFLGが「１」となつていない
場合にはクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま作動させて（ホールド）、前述した
ステツプS2の処理に移行する。

一方、上記ステツプC132の判定で、50msec毎
のエンジン回転数Neの変化量ΔNeが30rpm以下
の場合には、YFLGをクリアして（ステツプ
C134）、クラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま作動させて（ホールド）（ステツプ
C128）、前述したステツプS2の処理に進む。一
方、上記ステツプC132の判定で、変化量ΔNeが
30rpmを越えると判定される場合には、クラツチ
オフデユーテイ信号を出力してクラツチ１５を早
めに遮断し、前述したステツプS2の処理に移行
する（ステツプC135〜C136）。

一方、上記のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。まずエンジン回転数Neの計算を行ない
（ステツプG1）、エンジン回転数Neが137rpmを
越えるか否かを判断する（ステツプG2）。このス
テツプG2の判定で、137rpm以下と判定された場
合には、図示しないオイルプレツシヤゲージステ
ツプによりエンジンストツプ（以下、エンストと
略称する）と判断されているか否かを判断し（ス
テツプG3）、エンストの場合には第６図のステツ
プA1始動前の初期設定を行なう処理に移行する。
一方、エンジン回転数Neが137rpmを越える場合
及びオイルプレツシヤゲージステツプではエンス
トと判断されていない場合には、発進処理中か否
かを判断する（ステツプG4）。ここで、発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する（ステツプ
G5）。アクセル開度が10％以上の場合及び発進中
でエンジン回転数Neが250rpm以下の場合（ステ
ツプG6）には、エンジン回転数Neが250rpm以
下かを判断し（ステツプG7）、250rpm以下の場
合には車速が規定値以下かを判断する（ステツプ
G8）。上記ステツプG5の判定で、アクセル開度
が10％を越えないと判定された場合にはエンジン
回転数Neが600rpm以下かを判断し（ステツプ
G9）、600rpm以下の場合には上記した車速が規
定値以下かを判断する処理（ステツプG8）に移
り、600rpmを越える場合にはENSTFLGをクリ
アする（ステツプG10）。上記ステツプG8におい
て、車速が設定値を越えると判断された場合には
ENSTFLGが「１」とされる（ステツプG11）。
ENSTFLGをクリアした後、あるいは
ENSTFLGを「１」とした後にはクラツチ回転
数Nclを計算すると共に50msec毎のエンジン回
転数Neの変化量ΔNe及び50msec毎のクラツチ回
転数Nclの変化量ΔNeを計算して、メインのフロ
ーに戻る（ステツプG12，13）。

次に、第２２図を参照して第９図の発進ルーチ
ンで呼出される変速処理を行なうCHANGEルー
チンの処理について説明する。まず、チエンジレ
バー６１がPWレンジあるいはＤレンジになつて
いるか判定され（ステツプP1）、そうである場合
にはFSSがオンされているか判定される（ステツ
プP2）。FSSがオンされている場合には、目標変
速段が1stに設定され、FSSがオンされていない
場合には目標変速段が2ndに設定される（ステツ
プP3、４）。一方、チエンジレバー６１の位置が
ＤでもPWでもない場合には変速段はチエンジレ
バー６１の位置と等しい段に設定される（ステツ
プP5）。そして、上記ステツプP3〜P5の処理に
より目標変速段が設定された後、ステツプP6の
処理に進んで、目標変速段が現変速段に等しいか
判定される。ここで、目標変速段が現変速段に等
しくないと判定されると、ステツプP7以降に進
んで変速処理が行われる。先ず、第１９図を用い
て前述したエアチエツクルーチンによりエアのチ
エツクが行われた後、CNGFLGが「１」に設定
された（ステツプP8）後、クラツチ１５が切れ
たか判定とされる（ステツプP9）。クラツチ１５
が切れていない場合には、クラツチ切信号が出力
され（ステツプP10）、第２９図を用いて後述す
るクラツチ切信号ルーチンによりクラツチ１５を
切る処理が行われる。

上記ステツプP10の処理によりクラツチ１５が
切られ、再度上記ステツプP9の判定で、クラツ
チ１５が切られていると判定された場合には、ク
ラツチ１５の位置はホールドされる（ステツプ
P11）。そして、チエンジレバー６１がＤあるい
はPW位置であるか判定され（ステツプP12）、
「NO」である場合には目標ギアへの変速信号が
出力される（ステツプP13）。一方、上記ステツ
プP12において、チエンジレバー６１がＤあるい
はPW位置であると判定された場合にはFSSがオ
ンしているか判定され（ステツプP14）、オンし
ていない場合には目標ギアへの変速信号が出力さ
れる（ステツプP13）。一方、FSSがオンしてい
る場合には、FSSFLGが「１」であるか判定さ
れ（ステツプP15）、「１」でない場合にはギアが
２速であるか判定される（ステツプP16）。そし
て、ギアが２速でない場合には、２速への変速信
号か出力されて、２速に変速される（ステツプ
P17）。一方、ギアが２速の場合にはFSSFLGに
「１」が設定される（ステツプP18）。

一方、上記ステツプP15において、FSSFLGが
「１」であると判定されるとクラツチ回転数Ncl
が低下したか判定され（ステツプP19）。低下し
ている場合には上記ステツプP13の処理に進む。
一方、クラツチ回転数Nclが低下していないと判
定された場合にはアクセルが踏んでいるか判定さ
れる（ステツプP20）。踏んでいない場合にはメ
インフローに戻る。一方、踏んでいる場合には後
述するステツプP22以降の処理に進む。

ところで、上記ステツプP6の判定で、目標ギ
アが現ギアと等しいと判定された場合には、
FSSFLGに「０」が設定され（ステツプP21）、
CNGFLGが「０」に設定される（ステツプ
P22）。そして、ギアがニユートラル「Ｎ」かあ
るいはエンジンが停止していない場合には（ステ
ツプP23，P24）、タンク切換え用電磁弁がオフさ
れる（ステツプS25）。

一方、ギアがニユートラル「Ｎ」ではなく、か
つエンジンが停止している場合にはクラツチがオ
ン、つまり接続されているか判定される。クラツ
チが接続されていない場合には、クラツチオン信
号が出力されてクラツチが接続され、DELFLG
に「１」が設定される（ステツプP27，28）。

一方、クラツチが接続されていない場合に、
DELFLGに「１」が設定されているか判定され
（ステツプP29）、その状態が「１」秒経過した場
合にはクラツチがホールドされた後、DELFLG
に「０」が設定され、CLFLGにその反転された
値が設定される（ステツプP31，P32）。

次に、第２５図を参照してクラツチオフデユー
テイ信号が出力された場合の処理について説明す
る。まず、MX１FLGが「１」てあるか判定され
る（ステツプS1）。つまり、バルブMVX１に異
常があるか判定される。ここで、バルブMVX１
に異常がある場合にはバルブMVX２が代わりに
オフデユーテイに使われる。また、上記ステツプ
S1の判定で、「NO」と判定された場合にはMX
２FLGが「１」であるか判定され（ステツプ
S3）、「１」である場合にはバルブMVX２に異常
があると判定されバルブMVX１によりオフデユ
ーテイが行われる（ステツプS4）。一方、上記ス
テツプS3において、「NO」と判定された場合、
つまり両方のバルブMVX１及びMVX２が正常
であると判定された場合にはCLFLGが「０」で
ある場合にはバルブMVX１によりオフデユーテ
イが行われる（ステツプS5，S4）。一方、
CLFLGが「１」である場合にはバルブMVX２
によりオフデユーテイが行われる（ステツプS5，
S2）。

次に、第２６図を参照してクラツチデユーテイ
信号が出力された場合の処理について説明する。
まず、MY１FLGが「１」てあるか判定される
（ステツプT1）。つまり、バルブMVY１に異常が
あるか判定される。ここで、バルブMVY１に異
常がある場合にはバルブMVY２が代わりにデユ
ーテイに使われる。また、上記ステツプT1の判
定で、「NO」と判定された場合にはMY２FLG
が「１」であるか判定され（ステツプT3）、「１」
である場合にはバルブMVY２に異常があると判
定されバルブMVY１によりデユーテイが行われ
る（ステツプT4）。一方、上記ステツプT3にお
いて、「NO」と判定された場合、つまり両方の
バルブMVY１及びMVY２が正常であると判定
された場合にはCLFLGが「０」である場合には
バルブMVY１によりデユーテイが行われる（ス
テツプT5，T4）。一方、CLFLGが「１」である
場合にはバルブMVY２によりデユーテイが行わ
れる（ステツプT5，T2）。

次に、第２３図を参照してギアをＮにする処理
について説明する。まず、ギアがＮであるか判定
され（ステツプQ1）、ギアがＮである場合にはク
ラツチ１５がオン、つまり接続されているか判定
される（ステツプQ2）。このステツプQ2の判定
で、「NO」と判定された場合にはバルブMVX１
及びMVX２がオフされると共にバルブMVY１
及びMVY２がオンされ、アクセル擬似信号Vac
が解除される（ステツプQ4）。

ところで、上記ステツプQ1において「NO」と
判定された場合にはステツプQ5以降の処理に進
む。そして、エラーコードが３５あるいは５０の
場合、SV１FLGあるいはSV２FLGが「１」の
場合あるいはMX１FLGあるいはMX２FLGが
「１」の場合には（ステツプQ5〜７）、0.5秒間だ
けバルブMX１及びMX２がオンされ、バルブ
MA及びMBがオンされる（ステツプQ8，９）。
一方、上記ステツプQ5〜Q7の判定がいずれも
「NO」の場合にはステツプQ10に進んで、
AiRFLG＝１ならばバルブMVX１及びMVX２
がオンされると共にバルブMVA及びMVBがオ
ンされる（ステツプQ11，12）。一方、上記ステ
ツプQ10において「NO」と判定されると、ステ
ツプQ13に進んで、クラツチ１５がオフ、つまり
クラツチ１５が切られているか判定される（ステ
ツプQ13）。ここで、クラツチ１５が切られてい
ない場合にはクラツチ切信号が出力される（ステ
ツプQ14）。

一方、上記ステツプQ13においてクラツチ１５
が切られていると判定されるとクラツチ１５がホ
ールドされ、バルブMVA及びMVBがオンされ
る（ステツプQ15）。

始動処理完了後、コントロールユニツト７は車
速あるいはクラツチ回転数Nclが規定値を上回つ
ている場合には第１３図Ａ〜Ｅに示す変速処理に
入る。まず、第２８図を用いて詳細を後述するダ
イアグノシスルーチン（自己診断処理）が実行さ
れ、エラーコード等が設定される（ステツプ
H1）。そして、ダイアグノシスルーチンにより設
定されたER１FLG〜ER３FLG及びPPFLGの判
定が行われる（ステツプH2〜４）。まず、ER１
FLGあるいはER２FLGが「１」であると判定さ
れた場合にはシフトレバーが“Ｎ”（ニユートラ
ル）である場合に（ステツプH5）、第２３図を用
いて詳細を後述するギアをニユートラルにする処
理がなされる（ステツプH6）。また、ER３FLG
が「１」の場合にはチヤレンジレバーの位置がＤ
あるいはPWかを判定し（ステツプH7）、チエン
ジレバーの位置がＤあるいはPWにない場合に
は、チエンジレバーの位置とギア位置とか同じか
判定される（ステツプH8）。このステツプH8の
処理で、位置が同じではないと判定されるとチエ
ンジレバーの位置が目標変速段に設定れて、後述
するステツプにおいて、ギア位置が目標変速段に
設定される（ステツプH9）。さらに、PPFLGが
「１」の場合、つまりニユートラル時に車速セン
サエラーを検出した場合には、チエンジレバー位
置が“Ｎ”かを判定する（ステツプH10）。ここ
で、チエンジレバー位置が“Ｎ”でないと判定さ
れると、ギアを“Ｎ”にする前の段が目標設定段
され（ステツプH11）、ギアの現段が目標段に等
しいか判定され（ステツプH12）、等しくない場
合には後述する処理により等しくされる。このス
テツプH12の処理で等しいと判定された場合には
PPFLGがリセツトされる（ステツプH13）この
ように、ニユートラル指定時に車速センサから検
出される車速の変化率が所定値より大きいことが
検出されると後述するステツプX61において車速
センサの故障と判定し、PPFLGを「１」に設定
するようにしている。そして、この故障検出後に
変速指示があつた場合にはニユートラル前のギア
段に変速するのでエンジンのオーバランを確実に
防止できる。

一方、上記ステツプH10において、チエンジレ
バー位置が、“Ｎ”である判定されるとタンク切
換え用電磁弁５５がオフされる（ステツプH14）。
そして、クラツチ１５がオン、つまり接続されて
いるか判定され（ステツプH15）、接続されてい
ない場合はクラツチオン信号が出力されてクラツ
チ１５を接続する処理が行われた後に、
DELFLGが「１」に設定された（ステツプH16、
17）、メインのフローに復帰する。その後、ステ
ツプH15の判定に来て、クラツチ１５が接続され
ていると判定されると、DELFLG＝「１」か判定
され（ステツプH18）、上記ステツプH17で
DELFLGが「１」に設定されている場合には
DELFLGが「１」に設定されてから「１秒」経
過しているか判定される（ステツプH19）。そし
て、「１秒」経過して始めて、クラツチ１５がホ
ールドされると共にDELFLGがリセツトされ、
CLFLGが反転された後、排気ブレーキ解除用リ
レーをオフにされる（ステツプH20〜H22）。

ところで、上記したステツプH4の処理後に、
第２１図を用いて詳細を後述するVac戻し処理が
行われた後（ステツプH23）、チエンジレバー６
１の位置とギア位置とが同じかを判断する（ステ
ツプH24）。ここで、チエンジレバー６１の位置
とギア位置とが同じである場合にはRevパイロツ
トランプの消灯操作を行なつた後、ブザーをオフ
にする（ステツプH25，H26）。次に、ギア位置
がＮか否かを調べる（ステツプH27）。

このステツプH27でギアがＮであると判定され
た場合には、クラツチ１５接続時の同期の問題は
生じないので上記したステツプH14以降の処理に
進んでエアタンク切換用の電磁弁５５をオフにし
た後、クラツチを接続する処理が行われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧Vacを
出力したことを表わすGFLGが「１」か否かが判
定され（ステツプH28）、「１」である場合には発
進後にVacが解除されたことを表わすRFLGが
「１」か否かが判定される（ステツプH29）。そし
て、アクセル擬似信号電圧Vacが出力されている
場合には、アクセル擬似信号電圧Vac解除用のタ
イムラグを設定した後、後述するVac段階解除ル
ーチンを実行した後、NEWFLG，
MAPMODM，LEFLGがクリアしてからメイン
のフローに戻る（ステツプH30〜H34）。

一方、上記ステツプH27において、ギア位置が
Ｎでないと判定され場合にはステツプH35以下の
クラツチ１５を同期させるフローに移行する。ま
ず、ENSTFLGが「１」かを調べ（ステツプ
H35）、ENSTFLGが「１」の時、つまり車速低
下時にエンジン回転数Neがエンスト防止回転数
を下回つている時はクラツチ１５を切る処理が行
われる。つまり、クラツチ１５が切れていると判
定された場合には、そのクラツチストローク位置
がホールドされて、Vac用リレーをオフにされ、
クラツチ１５が切れていないと判定された場合に
はクラツチ切信号が出力されて、クラツチが切ら
れる（ステツプH37〜H39）。その後前述のよう
にシフトマツプ切換用メモリMAPMODE及び
LEFLGをクリアした後、メインのフローに戻る。

それに対し、上記ステツプH35において
ENSTFLGが「０」と判定された場合にはエン
ジン回転数Neとクラツチ回転数Nclとの差が規
定値以下か、つまり同期しているか否かの判断を
行ない（ステツプH40）、同期している「YES」
の場合には前述のように直ちにクラツチ１５を接
続する。一方、「NO」の場合にはクラツチ１５
が切れているかを調べ（ステツプH41）、クラツ
チ１５が接続されている時はそのまま前述のクラ
ツチ接続フローにもどる。ここで、上記ステツプ
H41で「YES」、つまりクラツチ１５が切れてい
ると判定された場合にはアクセルがオンているか
を調べ（ステツプH42）、「NO」の場合、つまり
アクセルペダル８１が踏み込まれていない時はク
ラツチ回転数Nclが規定値以下で車速が規定値以
下であることを条件に発進処理へ移行する（ステ
ツプH43，44）。

一方、クラツチ回転数Nclとエンジン回転数
Neとの差がそれらの規定値を上回つている場合
にはCLLEルーチンを実行して半クラツチ状態と
する（ステツプH45）。又、上記ステツプH42で
アクセルがオンの場合には、走行の意志があるも
のとみなして、発進処理へは移行せずにそのまま
CLLEルーチンを実行する（ステツプH45）。そ
の後、クラツチ回転数Ncl相当のアクセル擬似信
号電圧Vacを出力し、最適デユーテイ率によりク
ラツチ１５を接続させて行く（ステツプH46〜
H48）。そして、変速処理の最初の所に戻り、こ
れが同期域あるいはクラツチ１５が接続されるま
で繰り返される。

一方、上記ステツプH24でのチエンジレバー６
１の位置とギア位置とが同じか否かの判断におい
て、これらが異なる「NO」の場合には、チエン
ジレバー６１の位置がPWレンジあるいはＤレン
ジであるかが調べられる（ステツプH49）。ここ
で、PWレンジあるいはＤレンジが選択されてい
る時は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定
した複数のマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ（ステツプ50）、それが「０」の場合、
つまり未だシフトマツプが選択されていない時に
は、図示しない排気ブレーキを使用しているか否
かを判断し（ステツプH51）、排気ブレーキを使
用していない場合には第１のシフトマツプを選択
してシフトマツプ切換用メモリMAPMODEを
「１」とする（ステツプH52，H53）。一方、排気
ブレーキを使用している場合には更にブレーキペ
ダル６９が踏み込まれているか否かを調べ（ステ
ツプH54）、ブレーキペダル６９が踏み込まれて
いる場合には第２のシフトマツプを選択してシフ
トマツプ切換用メモリMAPMODEを「２」とす
る（ステツプH55，H56）。一方、そうでない場
合には第３のシフトマツプを選択してシフトマツ
プ切換用メモリMAPMODEを「３」とする（ス
テツプH57，H58）。又、現在実行している変速
処理において既にシフトマツプが選択されている
時はそのシフトマツプの所へ移行する。これは、
変速処理を開始して一旦シフトマツプが選択され
た場合にはその変速処理が終わるまで常に同一の
シフトマツプを維持するためである。

次に、RFLG＝０の場合及びRFLG＝
NEWFLG＝１の場合にはVac〜PPで目標段を決
定し（ステツプH59〜61）、RFLG＝１で
NEWFLG＝０の場合にはVa〜PPで目標段を決
定するようにしている（ステツプH62）。

次に、現ギア位置がこの目標変速段と同じか否
かを調べる（ステツプH63）。ここで、現ギア位
置が目標変速段と同じとなつている場合は、その
まま現状変速段を維持する前述のENSTFLGの
判断に移行する（ステツプH35）。また、現ギア
位置が目標変速段と異なる場合には、目標変速段
が現ギア位置よりも上か下か、つまりシフトアツ
プすべきか否かを判断する（ステツプH64）。シ
フトアツプすべき場合において、チエンジレバー
が「Ｄ」位置にある場合で（ステツプH65）、噴
射ポンプ２１のコントロールラツク２３の位置が
規定値以上（ステツプH66）の時に限つて変速操
作を行ない、そうでない変速操作を行なわずに現
状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十
分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトアツプ
を行なうのを防止するためのものである。

一方、上記ステツプH64においてシフトダウン
すべきと判定された場合には、排気ブレーキを使
用されていなくてブレーキペダル６９が強く踏み
込まれていて、GFLG＝０の場合で、かつ５速以
下でのダウンシフトの場合（ステツプH67から
H70）に限つてステツプH35以降の処理に進んで
変速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ
以外の時に変速操作を行なう。

また、上記ステツプH65の判定で、「NO」、つ
まりチエンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判
定された場合には現ラツク位置が規定値以上か判
定され（ステツプH71）、規定値より小さい場合
にはステツプH35以降の処理に進んで、現状変速
段が維持され、規定値より以上の場合には変速操
作が行われる。

又、上記ステツプH49のチエンジレバー６１の
位置がPWレンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断
において「NO」の場合、チエンジレバー６１の
位置がマニユアルレンジの前進段にあるか否かが
調べられ（ステツプH72）、前進段が選択されて
いる場合にはギア位置がＲでないこと（ステツプ
H73）を条件として次に進む。続いてシフトアツ
プの場合（ステツプH74）にはブザーをオフした
（ステツプH75）後、チエンジレバーがPWある
いはＤでない場合にはレバー位置を目標変速段と
し、GFLGが「１」でない場合（ステツプH76〜
79）に、後述するNEAIDLルーチン（ステツプ
H79）を実行する。

第１５図に示すNEAIDLルーチンでは、先ず
アクセル擬似信号電圧出力用第３作動メモリＲ３
にエンジン１１をアイドル回転数とする予め決め
られた電圧値Ｖ３を読み込んで（ステツプJ1）、
第１４図のVac作成ルーチンが呼ばれて（ステツ
プJ2）、Vac用リレーをオンにして電磁アクチユ
エータ２５にコントロールラツク２３の制御信号
を出力できるようにする。そして、第２０図を用
いて詳細を後述するACiNルーチンの処理により
アクセル開度相当電圧Vaが求められる。そして、
順次アクセル擬似信号電圧VacをVa−（Va−Ｖ
３）×1/8，Va−（Va−Ｖ３）×1/4，Va−（Va−
Ｖ３）×3/8，Va−（Va−Ｖ３）×1/2に設定して
一定時間（例えば、0.09秒）ずつ出力する。これ
は、アクセル擬似信号電圧Vacを一気に落とさず
に、段階的に低下させることで変速シヨツクの軽
減を計つたものである。その後、アクセル擬似信
号電圧Vacを第３作動メモリ電圧Ｖ３とすると共
に発進後にVacが解除されたことを示すRFLGが
リセツトした後に（ステツプI1〜I12）、第１５図
のNEAIDLルーチンに戻つて、アクセル擬似信
号電圧Vacを出力したことを表わすフラグGFLG
を「１」とし（ステツプJ3）、メインフローに戻
る。

ところで、ACiNルーチンにおいては第２０図
に示すように、RFLG＝１であるか判定され（ス
テツプN1）、RFLG＝１である場合にはアクセル
開度相当電圧Vaが読み込まれる（ステツプN2）。
一方、RFLGが「１」でないは場合にはアクセル
擬似信号電圧Vacがアクセル開度相当電圧Vaと
され、RFLG及びNEWFLGがそれぞれ「１」に
設定されて、その処理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エ
アチエツクルーチン（ステツプH80）を実行し、
クラツチ１５が実際に切れているかどうかを調べ
（ステツプH81）、切れている場合にはクラツチ１
５をホールドさせて、排気ブレーキ解除リレーを
オンにし、ギア位置を目標変速分と一致させる変
速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行なう（ス
テツプH81〜H84）。一方、クラツチ１５が切れ
ていない場合にはクラツチ１５を切る信号を出力
し、その後変速処理の最初の所に戻る（ステツプ
H85）。

一方、上記ステツプH74の判定で、シフトアツ
プでない場合、つまりシフトダウンをすべきであ
る場合にはPWレンジあるいはＤレンジにおける
シフトダウンかを調べ（ステツプH86）、PWレ
ンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンであ
る場合には現変速段から１段落としたものを目標
変速段と設定し（ステツプH87）、又マニユアル
レンジにおけるシフトダウンである場合にはその
チエンジレバー６１の位置を目標変速段として設
定する（ステツプH88，H89）。そして、エンジ
ン１１の回転がオーバーランすることなくシフト
ダウンを行なえるか否かを判断し（ステツプ
H90）、オーバーランをする可能性のある場合に
はブザーにより運転者にオーバーランの警告を行
ない（ステツプH91）、変速操作を行なわずに変
速処理の最初に戻る。

一方、上記ステツプH90において、オーバーラ
ンをしない場合にはブザーをオフにした後（ステ
ツプH92）、GFLGを調べてアクセル擬似信号電
圧Vacが出力されていないときに限りNEHOLD
ルーチンを実行してクラツチ１５を切る（ステツ
プH93，H94）。

NEHOLDルーチンは第１６図に示すように前
述するNEAIDLルーチンとアクセル擬似信号電
圧出力用第３作動メモリＲ３に無負荷時の現エン
ジン回転数Neに相当する電圧値Ｖ３が読み込ま
れることを除いてあとは同じであり、アクセル擬
似信号電圧Vacを段階的に落とし、クラツチ１５
を切る（ステツプJ1〜J3）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフ
トダウンではないこと、あるいは車速がその変速
段における規定車速以上でないことを条件に（ス
テツプH95，H96）、ステツプH80のエアチエツ
クルーチンを実行してから変速操作を行なう。一
方、５速以下でのシフトダウンでかつ車速が規定
車速以上である場合にはダブルクラツチルーチン
を実行する（ステツプH97）。

ダブルクラツチルーチンは第１７図に示すよう
に、クラツチ１５を遮断した（ステツプK1〜３）
後、現クラツチ回転数Nclに予め変速状態に応じ
て決められた定数Ｃ（例えば、1.5）を乗じて目標
クラツチ回転数を仮に設定する（ステツプK4）。
次に、この目標クラツチ回転数が上限回転数であ
る2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の場
合には2300rpmを目標クラツチ回転数とし、
2300rpmより小さい場合にはそれをそのまま目標
クラツチ回転数とする（ステツプK5，K6）。次
に、ギアの噛み合いを外すべく電磁弁Ａ，Ｂをオ
ンにし（ステツプK7）、ギア位置がＮ状態になつ
た後（ステツプK8）にクラツチオン信号を出力
すると共にアクセル擬似信号電圧Vacを所定の値
に設定してクラツチ回転数Nclが前記目標クラツ
チ回転数となるようにする。その後、アクセル擬
似信号電圧Vacをクラツチ回転相当の電圧に設定
してクラツチ１５を遮断し、その後ギア位置を合
わせてメインのフローに戻る（ステツプK9〜
K18）。

ここで、クラツチ切信号出力について第２７図
のフローチヤートを参照して説明する。まず、ア
クセル開度が大きくなく、変速段が低速段であ
り、クラツチ１５がLE点ではなく、OFFFLGが
「０」ではない場合にはOFDFLGが「１」に設定
される（ステツプU1〜U5）。一方、アクセル開
度が大きいかあるいは、変速段が低速段でなくあ
るいは、クラツチ１５がLE点である場合は
OFDFLGが「０」に設定される（ステツプU6）。

上記ステツプU5の後で変速時の場合にはオフ
デユーテイ比が第１の規定値に設定され（ステツ
プU8）、変速時でない場合にはオフデユーテイ比
が第２の規定値に設定される（ステツプU9）。

次に、MX１FLG＝１であるか、つまりバルブ
MVX１が異常であるか判定される（ステツプ
U10）。ここで、バルブMVX１が異常である場合
にはOFDFLGが「０」でない時にバルブMVX２
によりデユーテイ制御がされる（ステツプU11，
U12）。一方、OFDEFLGが「０」の場合には
MVX２がオンされる（ステツプU13）。

ところで、上記ステツプU10の判定で、「NO」
と判定された場合にはMX２FLGが「１」、つま
りバルブMVX２が異常であるか判定される（ス
テツプU14）。このステツプU14の判定で、「NO」
と判定された場合にはCLFLG＝０であるか判定
され（ステツプU15）、「０」でない場合には上記
ステツプU11以降の処理に進む。

一方、上記ステツプU14において「YES」と判
定される場合あるいは上記ステツプU15において
「YES」と判定される場合にはステツプU16の処
理に進む。そして、このOFDFLGが「１」の場
合にはバルブMVX１によりデユーテイ制御され
（ステツプU17）、OFDFLGが「０」の場合には
バルブMVX１がオンされる（ステツプU18）。

次に、第２４図を参照してクラツチオン信号出
力処理について説明する。まず、MY１FLGが
「１」であるか、つまりバルブMVY１が異常で
あるか判定される（ステツプR1）。異常がある場
合にはバルブMVY２がオンされる（ステツプ
R2）。一方、上記ステツプR1において、「NO」
と判定された場合にはMY２FLGが「１」である
か、つまりバルブ、MVY２が異常であるか判定
される（ステツプR3）。このステツプR3におい
て「NO」と判定されると、CLFLG＝１の場合
には（ステツプR4）、上記ステツプR2に進んで
バルブMVY２がオンされる。一方、上記ステツ
プR3において「YES」、あるいはステツプR4に
おいて「YES」と判定された場合にはバルブ
MVY１がオンされる（ステツプR5）。

又、上記ステツプH72のチエンジレバー６１の
位置がマニユアルレンジの前進段にあるか否かの
判断において「NO」の場合には、チエンジレバ
ー６１の位置が後進段にあるか否かを調べる（ス
テツプH98）。チエンジレバー６１の位置が後進
段にある時は前進走行中に誤つてチエンジレバー
６１が後進段に入れられた場合なので、Revパイ
ロツトランプを点灯して目標変速段をニユートラ
ルとした変速操作を行なう（ステツプH99〜
H101）。又、上記ステツプH73でチエンジレバー
６１で前進段が選択された場合でギア位置がＲと
なつている時も、同様にRevパイロツトランプを
点灯してブザーを鳴らして目標変速段をニユート
ラルとする（ステツプH99〜H101）。

一方、上記H98でチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるかを調べる（ステツプH102）。
このステツプH102において、Ｎである場合にお
いて車速センサエラーがなく、チエンジレバー６
１がそこで１秒間移動していない場合には、運転
者がＮを選択したものとみなして目標変速段をニ
ユートラルとする（ステツプH102〜H104，
H101）。それに対し、チエンジレバー６１がＮに
あつたが１秒以内に移動してしまつた場合には、
変速処理の最初に戻る。一方、チエンジレバー６
１の位置がＮでない時、つまりチエンジレバー６
１がどの位置も選択していない緩味な位置にある
場合にはあるいは車速センサエラーである場合に
はチエンジレバー６１の位置を前回のチエンジレ
バー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初
に戻る（ステツプH105）。

次に、第２１図を参照して上記ステツプH23で
呼出されたVac戻しルーチン処理について説明す
る。まず、RFLG＝１であるか判定される（ステ
ツプO1）。そして、RFLGが「１」でない場合に
はｔ秒経過しているか判定され、ｔ秒経過してい
る場合には、アクセル開度相当電圧Vaが規定値
以下であるか判定される（ステツプO1〜O3）。
そして、アクセル開度相当電圧Vaが規定値より
大きいと判定された場合、つまり上記ステツプ
O3において「NO」と判定された場合には、アク
セル開度相当電圧Vaが2.8Vより大きいか判定さ
れる（ステツプO4）。アクセル開度相当電圧Va
が2.8V以下の場合には定数Ｃにi3が設定される
（ステツプO5）。一方、アクセル開度相当電圧Va
が2.8Vより大きい場合には定数Ｃにi2が設定され
た後（ステツプO6）、SVaOがアクセル開度相当
電圧Vaにほぼ等しいか判定される（ステツプ
O7）。このステツプO7において、「YES」と判定
された場合には、定数Ｃにｉ０が設定される（ス
テツプO8）。

一方、上記ステツプO7の判定で、「NO」と判
定された場合にはアクセル開度相当電圧Vaが
SVaにほぼ等しいか判定され、ほぼ等しい場合に
は定数Ｃにｉ１が設定される（ステツプO10）。
次に、アクセル擬似信号電圧VacにVac＋（Va−
SVa）＋Ｃが設定され、SVaにアクセル開度相当
電圧Vaが設定される（ステツプO11、12）。そし
て、アクセル開度相当電圧Vaがアクセル擬似信
号電圧Vacより小さいか判定され（ステツプ
O13）、「NO」の場合にはアクセル開度相当電圧
Vaがアクセル擬似信号電圧Vacにほぼ等しいか
判定される（ステツプO14）。このステツプO14
の判定で、「YES」と判定された場合には、Vac
用リレーがオフされ、RFLGが「１」に設定さ
れ、NEWFLGが「０」に設定されて、メインの
フローに戻る（ステツプO15、O16）。

なお、上記実施例では車両の備え付けのエアタ
ンク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ
１５作動用のエアシリンダ３３を駆動するように
したが、油圧を制御媒体として使うことも当然可
能である。又、上記実施例で示した変速制御手順
やシフトパターン等は必要に応じて細かな所で適
宜変更が可能であることは言うまでもなく、本考
案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用す
ることができる。更に、手動変速装置から乗り換
える運転者のためにクラツチペダルをダミーで取
り付けるようにても良く、この場合Ｒ段や１，
２，３，４，５の指定変速段ではクラツチペダル
がエンジンシリンダ３３に優先して機能するよう
に設定することも可能である。

次に、第３１図〜第３３図を参照して上記した
始動、発進、変速ルーチンの開始時に行われるダ
イアグノシス（自己診断）ルーチンの処理につい
て説明する。ダイアグノシスルーチンが呼ばれる
と、イニシヤライズ処理が開始される（ステツプ
V1）。まず、イニシヤライズとして第３０図に示
すようにER１FLG等の各種フラグが「０」クリ
アされる（ステツプW1）。そして、第３１図に示
すような判断処理により各種エラーコードが設定
されると共に、エラーの程度に応じたエラーフラ
グER１FLG〜ER４FLGが設定される（ステツ
プV2）。この判断処理の後に上記エラーフラグ
ER１FLG〜ER４FLGに応じた警報処理が行わ
れる（ステツプV3）。

次に、第３１図を参照して判断処理について説
明する。この判断処理ルーチンでは自動変速装置
おいて発生しうるエラーにチエツクして、エラー
があつた場合には該エラーに応じたエラーコード
を設定し、そのエラーの程度に応じたエラーフラ
グが設定される。例えば、図示しない緊急用のク
ラツチであるエマージエンシクラツチ（Ｃ／Ｌ）
が使用された場合（ステツプX1）にはコード
“07”がセツトされると共にエラーフラグER４
FLGが「１」に設定される。さらに、エマージ
エンシ電圧VEが入力されない場合（ステツプ
X2）にはコード“04”がセツトされると共にエ
ラーフラグER４FLGが「１」に設定される。ま
た、EOCFLGが「１」である場合には（ステツ
プX3）、コード“35”がセツトされると共にエラ
ーフラグER２FLGが「１」に設定される。さら
に、ラツクが規定内でない場合には（ステツプ
X4）、コード“22”がセツトされると共にエラー
フラグER４FLGが「１」に設定される。さら
に、Vc入力が無い場合には（ステツプX5）、コ
ード“23”がセツトされると共にエラーフラグ
ER４FLGが「１」に設定される。また、現アク
セル開度相当電圧Vaが規定値以内でない場合に
は（ステツプX6）、コード“24”がセツトされる
と共にエラーフラグER２FLGが「１」に設定さ
れる。さらに、アクセルスイツチが故障している
場合には（ステツプX7〜X10）、コード“44”が
セツトされると共にエラーフラグER４FLGが
「１」に設定される。

さらに、SVC１（シリンダ側センサ）が規定
値以内でない場合には（ステツプX11）、コード
“51”がセツトされると共にエラーフラグER４
FLGが「１」に設定される。また、SVC２（レ
バー側センサ）が規定値以内でない場合には（ス
テツプX12）、コード“52”がセツトされると共
にエラーフラグER４FLGあるいはER２FLGが
「１」に設定される。さらに、シフトレバー位置
スイツチが正常でない場合には（ステツプX13）、
コード“41”がセツトされると共にエラーフラグ
ER４FLGが「１」に設定される。また、ストツ
プランプスイツチ（STS）が異常である場合に
は（ステツプX14）、コード“47”がセツトされ
ると共にエラーフラグER４FLGが「１」に設定
される。さらに、パーキングブレーキスイツチ
（PKS）が故障している場合には（ステツプ
X15）、コード“48”がセツトされると共にエラ
ーフラグER４FLGが「１」に設定される。ま
た、SS入力がある場合には（ステツプX16）、コ
ード“40”がセツトされると共にエラーフラグ
ER３FLGが「１」に設定される。さらに、
MVQ１が異常である場合には（ステツプX17）、
コード“71”がセツトされると共にエラーフラグ
ER４FLGが「１」に設定され、MVQ２が異常
である場合には（ステツプX18）、コード“72”
がセツトされると共にエラーフラグER４FLGが
「１」に設定される。

さらに、MVPが異常である場合には（ステツ
プX19）、コード“70”がセツトされると共にエ
ラーフラグER４FLGが「１」に設定される。さ
らに、クラツチ（CL）が異常である場合には
（ステツプX20）、コード“75”が設定されると共
にER４FLGが「１」に設定され、ブザーＺが異
常である場合には（ステツプX21）、コード“77”
が設定されると共にER４FLGが「１」に設定さ
れる。

さらに、ニユートラル（Ｎ）用リレーが故障し
ている場合には（ステツプX22〜X24））、コード
“76”が設定されると共にER４FLGが「１」に
設定される。また、AUSswlが故障している場合
には（ステツプX25〜X28）、コード“45”が設
定されると共にER４FLGが「１」に設定され
る。また、AUSsw２が故障している場合には
（ステツプX29〜X32）、コード“46”が設定され
ると共にER４FLGが「１」に設定される。

さらに、Ｖ０低電圧が異常の場合には（ステツ
プX33）、コード“02”が設定されると共にER４
FLGが「１」に設定され、Ｖ０ラインが異常の
場合にはコード“03”が設定されると共にER２
FLGが「１」に設定され、VGフイートバツク電
圧が異常の場合には（ステツプX34）、コード
“05”が設定されると共にER２FLGが「１」に
設定される。さらにまた、RSTが異常である場
合には（ステツプX35）、コード“74”が設定さ
れると共にER４FLGが「１」に設定される。

また、バルブＸ１が異常の場合には（ステツプ
X36）、コード“54”が設定されると共にER４
FLGが「１」に設定されと共にMX１FLGが
「１」に設定され、バルブＸ２が異常の場合には
（ステツプX37）、コード“55”が設定されると共
にER４FLGが「１」に設定されと共にMX２
FLGが「１」に設定される。また、バルブＹ１
が異常の場合には（ステツプX38）、コード“56”
が設定されると共にER４FLGが「１」に設定さ
れると共にMY１FLGが「１」に設定され、バル
ブＹ２が異常の場合には（ステツプX39）、コー
ド“57”が設定されると共にER４FLGが「１」
に設定されると共にMY２FLGが「１」に設定さ
れる。

さらにまた、バルブＡが異常の場合には（ステ
ツプX40）、コード“61”が設定されると共にER
４FLGが「１」に設定され、バルブＢが異常の
場合には（ステツプX41）、コード“62”が設定
されると共にER４FLGが「１」に設定される。
また、バルブＣが異常の場合には（ステツプ
X42）、コード“63”が設定されると共にER４
FLGが「１」に設定され、バルブＤが異常の場
合には（ステツプX43）、コード“64”が設定さ
れると共にER４FLGが「１」に設定される。さ
らに、バルブＥが異常の場合には（ステツプ
X44）、コード“65”が設定されると共にER４
FLGが「１」に設定され、バルブＦが異常の場
合には（ステツプX45）、コード“66”が設定さ
れると共にER４FLGが「１」に設定され、バル
ブＷが異常の場合には（ステツプX46）、コード
“73”が設定されると共にER２FLGが「１」に
設定される。

また、メインクラツチスイツチ（MCS）が異
常である場合には（ステツプX47）、コード“49”
が設定されると共にER４FLGが「１」に設定さ
れ、クラツチアクチユエータが異常である場合に
はコード“50”が設定されると共にER２FLGが
「１」に設定される（ステツプX48）。

さらに、クラツチ用アクチユエータへのエアの
混入を検出した場合にはコード“53”が設定され
ると共にER２FLGが「１」に設定される（ステ
ツプX49）。また、クラツチフエーシング摩耗で
ある場合にはコード“06”が設定され、ER４
FLGが「１」に設定されると共にSLFLGが
「１」に設定される（ステツプX50）。また、Ｇ，
Ｓ，U.が異常である場合にはコード“60”が設
定されると共にER４FLGが「１」に設定され
る。

さらに、エンジン回転入力が異常である場合に
はコード“26”が設定されると共にER４FLGが
「１」に設定され、クラツチ回転センサが異常で
ある場合にはコード“27”が設定されると共に
ER４FLGが「１」に設定され、OP SWが異常
である場合にはコード“43”が設定されると共に
ER４FLGあるいはER１FLGが「１」に設定さ
れる。

さらに、ギアが「Ｎ」以外であるか否か判定さ
れる（ステツプX60）。ここで、ギアが「Ｎ」以
外ではないと判定された場合（つまり、ギアが
「Ｎ」である場合）には車速の変化率が所定値よ
り大きいか判定され（ステツプX61）。ここで、
「YES」と判定された場合には車速センサが故障
していると判定されてコード“25”が設定される
と共にER４FLGが「１」に設定され、PPFLG
にも「１」が設定される（ステツプX62〜X64）。
これは、ギアが「Ｎ」に入つている場合には車速
はそれほど大きく変化するはずがないからであ
る。また、上記ステツプX60において「YES」と
判定された場合にはクラツチ回転数NCLが規定
値以上であるか判定され（ステツプX65）、クラ
ツチ回転数NCLが規定値以上であつても車速が
検出されない場合には（ステツプX66）、車速セ
ンサが故障していると判定されてコード“25”が
設定されると共にER４FLGが「１」に設定され
る（ステツプX67〜X69）。一方、クラツチ回転
数NCLが規定値以上ではない場合でも車速があ
る場合には（ステツプX70）、クラツチ回転セン
サエラーであると判定されてコード“27”が設定
されER４FLGに「１」が設定される（ステツプ
X71〜X73）。

次に、第３１図を参照してダイアグノシスルー
チン内の処置ルーチン（ステツプV3）の詳細な
処置について説明する。この処置ルーチンでは上
記した判断ルーチンで設定されたER１FLG〜ER
４FLGに応じて警報処理がなされる。まず、ス
テツプY1において、ER１FLG＋ER２FLG＝１
であるか判定され、「YES」である場合には始動
リレーRSTがオフされて始動が不能とされる
（ステツプY2）。次に、ER１FLGが「１」である
場合には（ステツプY3）パーキングブレーキス
イツチPKSがオン、つまりパーキングブレーキ
がかけられているか判定される（ステツプY4）。
つまりパーキングブレーキがかけられている場合
にはブザーが鳴らされないが（ステツプY5）、パ
ーキングブレーキがかけられていない場合にはブ
ザーが鳴らされる（ステツプY6）。そして、ラン
プが点灯されて第３２図に示すようにアクセル擬
似信号Vacが解除される（ステツプY7，Y8）。

一方、上記ステツプY3において「NO」と判定
された場合には、ER２FLGが「１」であるか判
定され（ステツプY9）、「YES」と判定された場
合には上記したステツプY4以降の処理に進む。

また、上記ステツプY9において「NO」と判定
された場合にはステツプY10以降の処理に進み、
ER３FLGが「１」である場合で、変速ルーチン
内でER３FLGが「１」とされた場合で、シフト
レバーがPw，Ｄ以外である場合にはランプが点
滅され、ブザーがオフされる（ステツプY11〜
Y14）。

一方、ER４FLGが「１」の場合（ステツY15）
あるいは上記ステツプY11の判定で「NO」と判
定された場合あるいは上記ステツプY12の判定で
「YES」と判定された場合にはランプが点灯され
るのみである（ステツプY16）。このように、こ
の処理ルーチンではER１FLG〜ER４FLGの内
容、つまりエラーの程度に応じて警報処理の内容
を変化させている。

第３２図はVac解除ルーチンを示すフローチヤ
ートである。まず、アクセル擬似信号電圧Vacが
出力中であるか判定され、出力中である場合にが
アクセル擬似信号Vac用リレー（図示せず）がオ
フされて、アクセル擬似信号Vacによる制御が終
了される（ステツプZ1，Z2）。

次に、第１８図を参照してVac段階解除ルーチ
ンについて説明する。このVac段階解除ルーチン
では、クラツチ１５の接続を完了した時のアクセ
ル開度相当電圧Vaを読み込み、アクセル開度相
当電圧Vaとアクセル擬似信号電圧Vacとの差の
１／８だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Vacを上
げ（ステツプL1〜L3）、この操作を繰り返して最
新のアクセル開度相当電圧Vaから最新のアクセ
ル擬似信号電圧Vacを引いた値が、最新のアクセ
ル開度相当電圧Vaからエンジン１１のアイドル
回転に対応するコントロールラツク２３の位置の
電磁アクチユエータ２５に作用するアクセル開度
相当電圧Vaを引いた値よりも小さくなつた時点
（ステツプL4）で、このアクセル擬似信号を解除
して、つまりVac用リレーをオフにし、GFLGが
「０」に設定されてメインのフローに戻る（ステ
ツプL6，L7）。このように、電磁アクチユエータ
２５への出力を一気にアクセル開度相当電圧Va
に上昇させずに段階的に加えていくことにより、
シヨツクを軽減させている。

次に、エアチエツクルーチンについて第１９図
のフローチヤートを参照して説明する。まず、メ
インのエアタンク４７にエアがあるかどうか判定
され（ステツプM1）、ある場合にはパイロツトラ
ンプ“AiR”が消灯される（ステツプM2）。ま
た、エアタンク４７にエアがない場合でも、非常
用のエアタンク４９にエアがある場合には、パイ
ロツトランプ“AiR”が消灯され、電磁弁５５が
開けられる（ステツプM3〜M5）。また、いずれ
のエアタンク４７、４９にもエアがない場合には
パイロツトランプ“AiR”が点灯されて、エアが
ないことが警報される（ステツプM6）。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、ニユート
ラルでの惰行時に車速センサの故障を的確に検出
でき、しかもその後に変速指示があつた場合にエ
ンジンのオーバランを確実に防止することができ
る車両用自動変速機を提供することができ、安全
性及び信頼性を向上できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用変速
制御装置の概略構成図、第２図はそのシフトパタ
ーンの一例を表わす概念図、第３図はそのPW及
びＤレンジのシフトマツプの一例を表わすグラ
フ、第４図はそのデユーテイ率決定のためのマツ
プの一例を表わすグラフ、第５図は走行中、クラ
ツチ接、クラツチ切等のバルブの開閉を示す図、
第６図はその制御プログラムの内のメインルーチ
ンを示すフローチヤート、第７図はその制御プロ
グラムの内の始動ルーチンを示すフローチヤー
ト、第８図はその制御プログラムの内の回転数計
算ルーチンを示すフローチヤート、第９図はその
制御プログラムの内の発進ルーチンを示すフロー
チヤート、第１０図はその制御プログラムの内の
VacMAKE１，VacMAKE２ルーチンを示すフ
ローチヤート、第１１図はその制御プログラムの
内のAUSルーチンを示すフローチヤート、第１
２図はその制御プログラムの内のCELLルーチン
を示すフローチヤート、第１３図はその制御プロ
グラムの内の変速ルーチンを示すフローチヤー
ト、第１４図はその制御プログラムの内のVac作
成ルーチンを示すフローチヤート、第１５図はそ
の制御プログラムの内のNEAIDLルーチンを示
すフローチヤート、第１６図はその制御プログラ
ムの内のNEHOLDルーチンを示すフローチヤー
ト、第１７図はその制御プログラムの内のダブル
クラツチルーチンを示すフローチヤート、第１８
図はその制御プログラムの内のVac段階解除ルー
チンを示すフローチヤート、第１９図はその制御
プログラムの内のエアチエツクルーチンを示すフ
ローチヤート、第２０図はその制御プログラムの
内のACiNルーチンを示すフローチヤート、第２
１図はその制御プログラムの内のVac戻しルーチ
ンを示すフローチヤート、第２２図はその制御プ
ログラムの内のCHANGEルーチンを示すフロー
チヤート、第２３図はその制御プログラムの内の
ギアＮにするフローチヤート、第２４図はその制
御プログラムの内のクラツチ・オン信号出力ルー
チンを示すフローチヤート、第２５図はその制御
プログラムの内のクラツチ・オフデユーテイ信号
出力を示すフローチヤート、第２６図はその制御
プログラムの内のクラツチデユーテイ信号出力ル
ーチンを示すフローチヤート、第２７図はその制
御プログラムの内のクラツチオン信号出力ルーチ
ンを示すフローチヤート、第２８図はその制御プ
ログラムの内のダイアグノシスルーチンを示すフ
ローチヤート、第２９図はその制御プログラムの
内のデータ読むルーチンを示すフローチヤート、
第３０図はその制御プログラムの内のイニシヤラ
イズルーチンを示すフローチヤート、第３１図は
その制御プログラムの内の判断ルーチンを示すフ
ローチヤート、第３２図はその制御プログラムの
内のVAC解除ルーチンを示すフローチヤート、
第３３図はその制御プログラムの内の処置ルーチ
ンを示すフローチヤートである。 １１……エンジン、１５……摩擦クラツチ、１
７……歯車式変速機、２１……燃料噴射ポンプ、
２３……コントロールラツク、２５……電磁アク
チユエータ、３３……エアシリンダ、４７，４９
……エアタンク、５３……電磁弁、６１……チエ
ンジレバー、６５……ギアシフトユニツト、７１
……コントロールユニツト、８１……アクセルペ
ダル、９３……マイクロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン１１からの駆動力を駆動車輪側へ伝達
   する歯車式変速機１７と、 上記歯車式変速機のギア位置を切り換えるシフ
   トアクチユエータ６５と、 上記歯車式変速機のギア段又はギアレンジを指
   定するシフト指定手段６１と、 車速を検出する車速センサ７９と、 上記シフト指定手段からの指示に基づく変速を
   実行するよう上記シフトアクチユエータの作動を
   制御する制御手段７１とを有し、 上記制御手段は、上記シフト指定手段がニユー
   トラルを指定している時に上記車速センサから検
   出される車速の変化率が所定値より大きいことを
   検出すると、その後シフト指定手段がニユートラ
   ル位置以外に操作された場合に、上記シフト指定
   手段をニユートラルとする前に達成されていたギ
   ア段に変速する手段Ｘ６０，Ｘ６１，Ｘ６４，Ｈ
   ４，Ｈ１０，Ｈ１１を有することを特徴とする車
   両用変速制御装置。