JPH0716908Y2 - 車両用発進制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両の始動、発進、変速を自動化した車両用
自動変速装置、特に、エンジン回転数情報とクラッチ回
転数情報とに基づき両者の同期を判定して発進処理を行
うことの可能な車両用自動変速装置に適用するに好適な
車両用発進制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の始動、発進、変速を自動化した自動変速装置が多
用されている。この内、特に、摩擦クラッチの接離操作
をクラッチアクチュエータにより、変速機のギヤ列の切
り換えをギアシフトユニットによりそれぞれ行ない、エ
ンジン回転数調整を噴射ポンプ内の電子ガバナにより行
ない、しかも、クラッチアクチュエータやギアシフトユ
ニットの駆動を自動変速コントローラによりにより行な
い、電子ガバナの駆動をエンジンコントローラにより行
なうよう構成された機械式自動変速装置が知られてお
り、この装置は変速操作の容易化に加えて、燃費の低下
を防止する上で、特に、大型車両に積極的に採用されて
いる。

この装置で用いられる自動変速コントローラは、エア源
からの高圧エアを電磁弁を介し受けるアクチュエータと
してのパワーピストンを用い、クラッチをそのレリーズ
レバーを介して接、離方向に切り換え操作できる。

ここで、自動変速コントローラは発進処理において、電
磁弁をデューティ制御することにより、パワーピストン
と連動するレリーズレバーを操作し、例えば、第６図に
示すようなパターンに沿ってクラッチを切り（断位
置）、接合開始直前の位置（LE点）に待機させ、その上
で所定の経時パターンで接合操作され（Ａ域）、エンジ
ン回転数とクラッチ回転数の同期を図るべくホールドさ
れ（Ｂ域）、続いてクラッチを接合した後において変速
処理に入っている。

なお、発進時には第７図に示すように、エンジン回転数
NEとクラッチ出力軸回転数NCL（以後単にクラッチ回転
数と記す）が所定の経時変化パターンに沿って変化し、
両回転が同期され、発進処理が達成されている。

このようなエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの
同期の判断は両者の差分値が規定値を下回ったか否かに
より判断されている。即ち、ここでの規定値は以後の処
理に進む上で同期とみなして差し支えない程度の同期状
態であり、引き続き行われるクラッチ接合処理によりこ
の後完全な同期である、クラッチの完全接合がなされて
いる。

ところで、発進時において制御手段は、アクセル開度に
応じたアクセル相当電圧VAに換えて現在のエンジン回転
数情報や車速情報に適応したアクセル擬似信号電圧VAC
を算出し的確な発進処理を行なっている。例えば、アク
セル開度が低い状態でクラッチをオンオフしながらの微
動走行時には、目標エンジン回転数ベースでアクセル擬
似信号電圧VACが決定されている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、このような微動走行時、特に、第８図に一点
鎖線で示すように、後退段において、同期後（T1）アク
セルペダルを一度一杯に踏み込むと、アクセル擬似信号
電圧VACは周知のVAC戻し処理によりいっぱいまで、即ち
VAまで段階的に引き上げられ、これに多少の遅れを取っ
てエンジン回転数NEが大きく上昇する。この後、T2時点
でアクセルを所定量戻したとすると、この時のエンジン
回転数NEが目標回転数（例えば800rpm）を大きく上回っ
ていることとなり、この時のアクセル擬似信号電圧VAC
はエンジン回転数を下げるべくアイドル相当電圧Vadに
まで低下してしまい、実際のアクセル踏み込み量に対し
てエンジン回転数が下がりすぎ違和感を与えることとな
る。

しかも、これに続いてエンジン回転数はアクセル擬似信
号電圧VACに対しての追従遅れによる上下動を生じやす
く（Ｆ領域）、即ち、アクセルが一定なのに、VACが上
下動し、エンジン回転数が変動するといった不具合があ
った。

そこで、本考案の目的は、実際のアクセル開度に対して
違和感を与えることの無いアクセル擬似信号電圧を出力
してエンジン回転数を操作し、スムーズな微動処理を達
成することを可能とした車両用発進制御装置を提供する
ことにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本考案による車両用発進制
御装置は、エンジンに接続するクラッチを断続操作する
クラッチアクチュエータと、上記クラッチに接続する歯
車式変速機と、上記エンジンの回転数情報を出力するエ
ンジン回転センサと、アクセルの開度情報を出力するア
クセルセンサと、車速情報を出力する車速センサと、上
記クラッチの出力軸の回転数情報を出力するクラッチ回
転センサと、上記クラッチのストローク情報を出力する
クラッチストロークセンサと、上記アクセル開度情報よ
りアクセル擬似信号を設定し、且つ上記エンジン回転数
情報及びクラッチ回転数情報に基づき両者の同期を判定
してクラッチの接離制御を行うクラッチ制御手段と、上
記アクセル擬似信号に応じて上記エンジンを制御するエ
ンジン制御手段とを備えた車両用発進制御装置におい
て、上記クラッチ制御手段は上記同期時にある時、上記
アクセル開度情報に応じた変化率であるアクセル変化相
当値を設定し、上記アクセル擬似信号に上記アクセル変
化相当値を加算して上記アクセル擬似信号を更新し、且
つ上記クラッチ回転数が規定値を上回るまでは上記クラ
ッチ及びエンジンの完全接合を行わないことを特徴とす
る。

（作用） 本考案による車両用発進制御装置は、クラッチ制御手段
が同期時にある時、アクセル擬似信号にアクセル変化相
当値を加算してアクセル擬似信号を更新するので、アク
セルペダルの踏込み操作量に応じてアクセル擬似信号を
変動させることができる。しかも、上記クラッチ回転数
が規定値を上回るまでは上記クラッチ及びエンジンの完
全接合を行わないので、アクセル開度の急増に続く一定
開度の保持時におけるエンジン回転数の上下変動をクラ
ッチが吸収して排除できる。

（実施例） 以下、第１図乃至第15図を参照して本考案の一実施例と
しての車両用発進制御装置を説明する。第１図の車両用
発進制御装置はディーゼルエンジン（以後単にエンジン
と記す）11と、その出力軸13の回転力を機械式の摩擦ク
ラッチ（以後単にクラッチと記す）15を介して取付けら
れる歯車式変速機17とにわたって取付られる。

エンジン11にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で
回転する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に噴
射ポンプと記す）21が取付られており、このポンプのコ
ントロールラック23には電磁アクチュエータ25が連結さ
れ、入力軸19にはエンジン11の出力軸13の回転数信号を
発するエンジン回転センサ27が付設されている。クラッ
チ15はフライホイール29に対してクラッチ板31を図示し
ない周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ33が非作動状態から作動
状態に移行すると上記挟持手段が解除方向に作動し、ク
ラッチ15は接続状態から遮断状態に変化する。なお、こ
のクラッチ15にはその遮断あるいは接続の情報をクラッ
チストローク量により検出するクラッチストロークセン
サ35が取付られているがこれに代えてクラッチタッチセ
ンサ37を利用してもよい。また、歯車式変速機17の入力
軸39にはこの軸の回転数（以後、クラッチ回転数と記
す）信号を発するクラッチ回転数センサ41が付設されて
いる。前記エアシリンダ33にはエア通路43が接続し、こ
れが逆止弁45を介してエア源としての一対のエアタンク
47,49に連結されている。エア通路43の途中には、作動
エアの供給をデューティ制御する開閉手段としての互い
に並列接続される常閉の電磁弁X1,X2と、エアシリンダ3
3内を大気開放するためにデューティ制御される互いに
並列接続される常開の電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2
の上流側に設けられた３方向電磁弁Ｗとが設けられてい
る。

この電磁弁Ｗはエアシリンダ33内をオン時にはエアタン
ク47,49側に接続し、オフ時には大気側に接続する。な
お、上記電磁弁X1,X2あるいはY1,Y2は交互にあるいは一
方が故障した場合には他方が使用されるもので、車両が
走行中の場合、クラッチ15を切る場合、クラッチをゆっ
くり切る場合、クラッチをゆっくりつなぐ場合、クラッ
チをつなぐ場合について各電磁弁の開閉状態を第５図に
示した。このような電磁弁の開閉制御によりクラッチ15
の断続とその断続時間の制御とがなされるようになって
いる。なお、一対のエアタンク47,49のうち、エアタン
ク49は非常用でメインのエアタンク47にエアが無い場合
に電磁弁55を開いてエアの供給を行うように成ってお
り、これらエアタンク47,49には内部エア圧が規定値以
下になるとオン信号を出力するエアセンサ57,59が取付
られている。ここでエアタンク47には別途に分岐管が接
続され、これらはそれぞれ一対の電磁弁（以後単にMVQ
と記す）111,111を介して制動系（エアオーバハイドロ
リック式）内の一対のエアーマスタ109,109に接続され
ている。

それぞれの変速段を達成する歯車式変速機のギア位置を
切り換えるには、例えば、第２図に示すようなシフトパ
ターンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者
が操作することにより、変速スイッチ63を切り換えて得
られる変速段信号に基づきギアシフトユニット65を操作
し、シフトパターンに対応した目標変速段にギア位置を
切り換えると共にそのギア位置をギア位置インジケータ
67に表示するようにしている。

ここで、Ｒは後退段、Ｎはニュートラル、1,2,3,4,5は
各指定変速段、PW,Dは２速から７速までの任意の自動変
速段をそれぞれ示している。PW,Dレンジを選択すると、
後述の最適変速段設定処理により２速から７速が車両の
走行条件に基づいて自動的に決定される。なお、パワフ
ル自動変速段であるPWとエコノミー自動変速段であるＤ
との変速領域は第３図（ａ），（ｂ）に示すようにそれ
ぞれ代えられており、しかも、アップシフトとダウンシ
フトとでも各変速領域が代えられている。

なお、ブレーキペダル69の踏み込み時や、図示しない排
気ブレーキの作動時にはそれぞれに応じて予めプログラ
ムされたそれぞれ別のシフトマップが選択採用されるよ
うにし、PWレンジ及びＤレンジにそれぞれに３つのシフ
トマップが更に用意され、これらを選択的に使用でき
る。

ギアシフトユニット65はコントロールユニット71からの
作動信号により作動する複数個の電磁弁（第１図では１
つのみ示した）73と、これらの電磁弁を介してエアタン
ク47（49）から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速
機17の図示しないセレクトフォーク及びシフトフォーク
を作動させる一対の図示しないパワーシリンダとを有
し、上記電磁弁73に与えられる作動信号よりそれぞれパ
ワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式
変速機17の噛み合い状態を代えるよう作動する。更に、
ギアシフトユニット65には各ギア位置をスイッチを検出
するギア位置センサとしてのギア位置スイッチ75が付設
され、これらギア位置スイッチからのギア位置信号がコ
ントロールユニット71に出力される。また、歯車式変速
機17の出力軸77には車速信号を発する車速センサ79が付
設され、更に、アクセルペダル81にはその踏み込み量に
応じた抵抗変化を電圧値として発し、これをA/D変換器8
3でデジタル信号化して出力するアクセルセンサ85が取
付られている。ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれ
た時にハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセ
ンサ87が取付けられており、エンジン11にはフライホイ
ール29の外周のリングギアに適時噛み合ってエンジン11
をスタートさせるスタータ89が取付られ、そのスタータ
リレー91はコントロールユニット71に接続されている。

第１図中符号93はコントロールユニット71とは別に設け
られたエンジン制御手段としてのエンジンコントロール
ユニットを示めしており、これは噴射ポンプ21内の電子
ガバナ25に対して各センサからの情報や、コントロール
ユニット71側からのアクセル擬似信号等に応じ、エンジ
ン11の駆動制御を行う。即ち、コントロールユニット93
よりの出力を受けた電子ガバナ25はラック23を作動させ
て燃料の増減操作を行い、エンジン11の出力軸13の回転
数の増減を制御するものである。

コントロールユニット71はクラッチ制御手段を成し、そ
の主要部はマイクロコンピュータであり、マイクロプロ
セッサ（以後CPUと記す）95、メモリ97及び入力出力信
号処理回路としてのインターフェイス99とで構成されて
いる。インターフェイス99のインプットポート101に
は、上述の変速段選択スイッチ63とブレーキセンサ87と
アクセルセンサ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回
転数センサ41とギア位置スイッチ75と車速センサ79とク
ラッチタッチセンサ37（クラッチの断接情報をクラッチ
ストロークセンサ35に代えて出力する時に用いる）とク
ラッチストロークセンサ35とエアセンサ57,59と後述す
る坂道発進スイッチ103と１速発進スイッチ（FSSスイッ
チ）105からの各出力信号が入力される。

坂道発進スイッチ103は、上り坂での車両の発進時に後
退を防止するシステム（以後これをAUSと記す）を作動
させるためのものであり、複数のホイールブレーキ107,
107のエアマスタ109,109に対するエアの供給を一対のMV
Q111,111を介して制御しながら車両を発進させるが、こ
れらMVQ111の制御はコントロールユニット71によりなさ
れる。

一方アウトプットポート113は上述のエンジンコントロ
ールユニット93とスタータリレー91と電磁弁X1,X2,Y1,Y
2,W,73,111とにそれぞれ接続して、これらに出力信号を
送出できる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,49
のエア圧が設定値に達していない場合、出力を受けて点
灯するエアウォーニングランプを示しており、符号117
はクラッチ15の摩耗量が規定値を超えた場合に出力を受
けて点灯するクラッチウオーニングランプを示してお
り、更に、符号116は後退段での走行時にオンする後退
表示用のRevパイロットランプを示している。

メモリ97は第９図より第15図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書き込んだ読みだし専用のROM
と読み出し書き込み兼用のRAMとで構成されている。こ
こで、ROMには上記プログラムの外にアクセル信号に対
応した電磁弁電磁弁X1,X2,Y1,Y2のデューティ率を予め
第４図に示すようなマップとして記憶させておき、適宜
このマップより適性値を読みだしている。上述した変速
段選択スイッチ63は変速信号としてのセレクト信号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合せに
対応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させ
ておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこの
マップより出力信号を算出し、この出力をギエシフトユ
ニット65の各電磁弁73に与え、変速信号に対応した目標
変速段にギアを合わせる。この場合、ギア位置スイッチ
75からのギア位置信号は変速完了によって出力され、セ
レクト信号及びシフト信号に対応した各ギア位置信号が
全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常か否か
の信号を発するのに用いる。

更に、ROMにはPWレンジあるいはＤレンジでの目標変速
段が存在する時、車速、アクセル及びエンジン回転数の
各値に基づき、最適変速段を決定するための第３図
（ａ），（ｂ）に示すようなシフトマップも記憶処理さ
れている。

ここで、コントロールユニット71はクラッチ制御手段と
しての機能を備え、アクセル開度情報あるいは車両の運
転情報より選択的にアクセル擬似信号電圧VACを設定
し、エンジン回転数NE情報及びクラッチ回転数NCL情報
に基づき両者の同期を判定してクラッチの接離制御を行
なう。特に、同期時であって後退変速段にある時、アク
セル開度情報VAに応じた変化率であるアクセル変化相当
電圧ΔVAを設定し、アクセル擬似信号電圧VACにアクセ
ル変化相当電圧ΔVAを加算してアクセル擬似信号電圧VA
Cを更新し、且つクラッチ回転数NCLが規定値を上回るま
ではクラッチ及びエンジンの完全接合を行わないように
構成されている。

次に、第９図より第15図を参照して本実施例の作動を説
明する。これに先立ち、各フローチャートで用いられる
フラグについてそのフラグが“1"に設定される場合を説
明する。

DELFLG…クラッチ接後１秒間経過した場合、HAFLG…発
進処理に入った場合、CNGFLG…始動及び発進処理内でチ
ェンジが完了していない場合、HFLG…始動時にLE点補正
を行った場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転速
度NEがエンスト防止回転速度を下回った場合、PFLG…発
進時にエンジン回転速度NEがピーク点を迎えた場合、VF
LG…ピーク後にアクセル50％以上の場合、NEFLG…NEが4
00rpmを下回った場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋げ
た場合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号電圧VACを出
力した場合、AirFLG…クラッチアクチュエータの空気導
入を判断した場合、PPFLG…ニュートラル時に車速セン
サエラーを検出した場合、SBFLG…サイドフレキを引い
たままアクセルを踏んで発進する、SEFLG…発進時のピ
ーク判断前にNEが上昇してる、CLFLG…MVX1とMVX2,MVY1
とMVY2との交換使用フラグ、ER1FLG…チェンジ不可のエ
ラーが発生した場合、ER2FLG…レバーＮにしたときのみ
反応可のエラーが発生した場合、ER3FLG…オーバーラン
無視のエラーが発生、ER4FLG…PR（パイロットランプ）
のみのエラーが発生した場合。

まず、第９図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力及び正規の状態で接続された場合、この位置からあ
る程度クラッチが切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以後これを
LE点と記す）のダミーデータの読み込みの初期設定が行
われた（ステップA2）後、AiRFLGが「１」に設定され、
VOU及びMVWが出力され（ステップA3）、始動処理に入る
（ステップA4）。

この始動処理では、ギアがニュートラルか否かが判定さ
れ、ギアがＮ以外ではギアがＮにシフトされるのを待
ち、シフトされるとスタータ可能リレーがオンされる。
そして、エンジン回転入力があるとスタータ可能リレー
がオフされてリターンする、という周知の始動処理が実
行され、同処理は実願昭62-116074号の明細書及び図面
中に開示されるもの等を利用できる。

この始動処理が完了すると車速信号及びクラッチ回転数
信号等のデータが入力され（ステップA5）。車速信号の
値が3km/hを超える場合には変速処理（ステップA7）
を、3km/h以下の場合にはギアはニュートラルＮ以外か
否か判定される（ステップA8）。ここで、ギア位置がニ
ュートラルである場合には後退表示用のRevパイロット
ランプ116を消灯して（ステップA9）、第10図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）を用いて後述する発進
処理を行っている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギア位置がニュートラル
以外であると判定されるとクラッチ回転数NCLが規定値
以下であるか判定される（ステップA11）。ここで、ク
ラッチ回転数NCLが規定値以下であると判定されると上
記ステップA9以降の処理がなされ、クラッチ回転数NCL
が規定値より大きいと判定されると上記ステップA7に進
んで変速処理がなされる。

次に、第10図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）
を参照して発進処理を説明する。まず、HAFLGに「１」
が設定され、各種データが読み込まれ、各エラー信号の
検出をおこなう周知のダイアグノシスルーチンが実行さ
れる（ステップC1〜３）。そして、ダイアグノシスルー
チンで設定されたER1FLG、ER2FLGに「１」が設定されて
いるか否かを判定される（ステップC4）。ER1FLGあるい
はER2FLGが「１」に設定されている場合にはギアがＮに
され（ステップC6）、ステップC2に戻る。この場合、発
進処理はなされない。一方、ER1FLGあるいはER2FLGが
「１」に設定されていない場合にはHAFLGが「１」が設
定されているか否か再度判定される。そして、HAFLGが
「１」である場合にはクラッチが切れたか判定され（ス
テップC7）、切れていない場合にはクラッチ15にクラッ
チ切信号が出力されてクラッチが切られる（ステップC
8）。クラッチが切れると、クラッチがホールドされ、
図示しないアクセル擬似信号電圧出力リレーをオンする
と共に、エンジン11をアイドリング回転させるアイドル
相当電圧をアクセル擬似信号電圧VACとして電磁アクチ
ュエータ25に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リ
レーをオンにすると共にフラグ類のクリア及びカウンタ
類（NCNT,VCNT）の初期化を行う（ステップC10〜C1
5）。

次に、エンジン回転数NEがエンスト防止回転を下回った
場合、ステップC1以下を繰返し回転上昇を待ち、回転が
上昇しエンスト防止回転を上回った場合、第15図に示し
たチェンジルーチンを実行する（ステップC17）。

このチェンジルーチン終了後にCNGFLGが「１」か否かを
判定し、つまり、変速が完了していない場合にはステッ
プC2以降の処理が繰り返される（ステップC17〜C18）。

CNGFLGが「１」、つまり変速処理が完了したと判定され
ると、まずギア位置がＮか否か判定され、Ｎの場合には
これがN1以外にあるか否かを更に判断する（ステップC1
9〜C20）。

ギア位置がN1以外では、クラッチ15を接続する処理がな
され（ステップC21〜C23）、他方、DELFLGが「１」で、
かつ、接続後１秒経過した場合には、クラッチホールド
し、DELFLGを「０」に戻し、CLFLGが反転される。このC
LFLGは電磁弁X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用す
るために反転される。

このステップC21〜C28の処理でクラッチ15が接続され、
その接続後に1.5秒経過させて（ステップC29）、LE点補
正を行った後、あるいは1.5秒経過していない場合はそ
のままステップC31に達する。ここではAUS用のMVQ111を
オフにし、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにし
てステップC2に戻る（ステップC30〜C32）。

ところで、上記ステップC20でギア位置がN1であると判
定された場合には上述のステップC31に直接進む。

上記ステップC19で、ギア位置がニュートラル以外であ
ると判定された場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをオンしてAUSルーチンに移行する（ステップC33〜
34）。

AUSルーチンは第11図に示すようにクラッチ回転数NCLが
規定値以下で、サイドブレーキを引いていて、AUSスイ
ッチ103が押されていればステップE4に達する。クラッ
チ回転数NCLが規定値以上で、サイドブレーキを引いて
いなくて、AUSスイッチ103が押されていない場合にはリ
ターンする。ステップE4に達すると、一対のMVQ111,111
を共にオンし、各ホイールブレーキ107,107をきかせる
処理を行い、坂道発進を容易化する処理を行い、リター
ンする。

AUSルーチンが終了したら、PARFLGが「１」か否かの判
断をする（ステップC35）。「０」の場合はクラッチ15
をLE点直前まで動かすCLLEルーチンに移り（ステップC3
6）、「１」の場合にはステップC1に戻る。

CLLEルーチンは第12図に示すようにLE点までクラッチ15
が接続されて、LEFLGが「１」となっているかを判断
し、LEFLGが「１」となっている場合にはLE点までクラ
ッチが戻されているので、クラッチをホールドしてメイ
ンのフローに戻る。一方、LEFLGがクリアとなっている
場合にはクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点まで
戻してメインのフローに戻る（ステップJ1〜J3）。

CLLEルーチンが終了したら、アクセルの踏み込みの有無
の判断に入り、踏み込みが無いとステップC39へ、ある
とPFLGがクリアか否かの判断に進む。

ステップC39ではSBFLGをクリアし、PFLGをクリアし、ク
ラッチストロークの目標値をLE点に設定し、ステップC5
6に進む。

他方、ステップC38でPFLGが「０」と判定された場合
は、ステップC43のVACメークに入り、エンジン回転数が
ピークを迎えた場合には、更に、ステップC42に進み、V
FLGが「０」か否かの判断に入る。VFLGが「０」ではス
テップC58に、そうでないとステップC59に進む。

第14図（Ａ）のVACメークでは、サイドブレーキ発進か
否かを示す、SBFLGが「１」であるか否か判定され、
「１」ではアクセル擬似信号電圧VACを現段階で踏み込
まれているアクセルの開度相当電圧VAに置き換え、トル
クの落ちこみを押さえる。また、SBFLGが「１」でない
場合には、後述するVacメークＩ処理が実行される（ス
テップD100〜102）。

ここで、第14図（Ｂ）に示すVacメークI,IIを説明す
る。

ここではカウンタVCNTが「10」か否か判断し、「10」で
ないとメインのフローに戻り、なっていると、VAに基づ
く目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する図示しない作
動メモリにに各々（目標エンジン回転数＋250），（目
標エンジン回転数−現エンジン回転数）/100に相当する
電圧値を読み込むと共に電圧値V2を記憶する図示しない
作動メモリをV2＋V1としアクセル擬似信号電圧VACをV0
＋V2とする（ステップD2〜６）。アクセル擬似信号電圧
VACがAD値で「51」（アイドル相当電圧１ボルト）以下
か否かを判断し（ステップD7）、「51」以下の場合には
アクセル擬似信号電圧VACを「51」としてカウンタを
「０」にしてメインのフローに戻る。「51」を超える場
合にはアクセル擬似信号電圧VACがAD値で「153」以上か
否かを判断し、（ステップD10）、「153」を超えない場
合にはカウンタVCNTを「０」にして（ステップD9）メイ
ンのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧VACが「153」
以上の場合にはアクセル擬似信号電圧VACを「153」にす
る。（ステップD11）と共にカウンタを「０」にしてメ
インのフローに戻る。なおVacメークIIにおいてはカウ
ンタVCNTが「50」か否かを判断し、「50」でないとメイ
ンにリターンし、「50」であると上述のステップD2以下
を同様に実行する。

さて、ステップC44に進むと、ここではデューティ比が
アクセル擬似信号電圧VACに応じた値に設定され、決定
されたクラッチ接合用のデューティ比により、クラッチ
が接合される。

この後、ステップC46では、エンジン回転数がピークを
迎えたか否かを判断し、即ち、エンジン回転数が最大
値、即ち、ピークより30RPM下がったか否かを判断し、
下がらないとステップC2に進み、下がると、ステップC4
7に進む。

ここでは、一対のMVQ111をオフさせてAUS用のブレーキ
力を解除させ、続いて、クラッチストロークをホールド
して発進移動に入ると共に車両の発進時にエンジン回転
数がピークを迎えたとしてPFLGを「１」に設定する（ス
テップC47〜C49）。そして、ステップC50ではVAC出力タ
イミングを設定すべくカウンタVCNTを「50」に設定す
る。

ステップC51に達すると、ここではリバースＲ段か否か
判定し、Ｒ段で無いと、次の判定に入る。ここで、アク
セル開度が50％以上ではステップC56に、以下ではステ
ップC54に進み、ここでVFLGをクリアし、ステップC58に
進む。なお、ギアがＲ段では更に、アクセル開度が80％
以上か否か判定し、以上でステップC56に以下でステッ
プC54に進む。

アクセル開度が低いことよりステップC57に達した場
合、以下の発進状態を微動とする処理に入り、アクセル
開度が大きい場合にはステップC56,57に達し、アクセル
差電圧ΔＶを現アクセル開度相当電圧VAとアクセル擬似
信号電圧VACとの差とし、VFLGを「１」とする。

ステップC59に達した場合、アクセル擬似信号電圧VACを
現アクセル開度より規定値ΔＶを除算した値に設定し、
以下の普通発進処理側に進む。

ステップC60ではエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCL
との回転差が30rpm以下か否か判定し、30以下に達しな
い間はステップC61の周知の普通発進処理に進み、ステ
ップC2に戻る。なお、ステップC61の普通発進処理は実
願昭62-116074号の明細書及び図面中に開示されるもの
等を利用できる。

他方、エンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLとの差の
絶対値が30rpm以下の場合には同期とみなして、デュー
ティ比を設定してクラッチデューティ信号を出力し、規
定時間ｔ待ち（ステップC69）を行う。この後、ステッ
プC65でクラッチオン信号を出力し、クラッチがつなが
ったか否か判定され、つながった場合にはエキブレ解除
リレーをオフし、LEFLGがクリアされ、ステップC111側
に進む。

微動処理側のステップC58に達すると、まず、アクセル
開度が10％以上か否かの判断をおこない、10％以下の場
合にはDOFLGをクリアし、クラッチの目標ストロークを
計算した後（ステップC72）、50msec毎のエンジン回転
数の変化量ΔNEが40rpm以上か否かを判断する。

一方、ステップC58で「YES」と判定されるとステップC7
0でNEとNCLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判定
し、50rpm以上では、DOFLGが「１」か否か判定し、
「０」ではステップC71に、「１」ではステップC75に達
する。ここで更に、エンジン回転数NEとクラッチ回転数
NCLとの回転差が100rpm以下か否か判定し、「NO」では
ステップC71に「YES」ではステップC76に達する。ステ
ップC70で「YES」の場合もステップC76に達することと
なり、ここではNE,NCLが同期したものとみなして、DOFL
Gを「１」とし、ステップC77のＲ段か否かの判定に進
む。Ｒ段ではステップC78にそうでないと、デューティ
比を設定してクラッチデューティ信号を出力し（ステッ
プC80）、規定時間ｔ待ちを行うステップC69に進む。

ステップC77でＲ段としてステップC78に達すると、ここ
では、クラッチ制御手段が現アクセル開度相当電圧VAの
経時的な変化率であるアクセル変化相当電圧ΔVAを（第
８図参照）設定し、次いでアクセル擬似信号電圧VACに
アクセル変化相当電圧ΔVAを加算してアクセル擬似信号
電圧VACを更新する。この後、ステップC81ではクラッチ
回転数NCLが規定値（ここでは1500rpmとし、第８図に示
した）を上回ったか否かを判定する。上回らない間はス
テップC72に進み、ここでクラッチ目標ストロークを計
算して所定値（1500rpmを上回らない間は完全接合に応
じたストローク値よりΔＳだけ切り側の値）を求める。
1500rpmを上回ると、ステップC79、C80よりC69、C65へ
と進み、クラッチの完全接合処理に入り、第８図の時点
T3に達する。

他方、微動処理において、ステップC73において、現エ
ンジン回転数NEの変化分ΔNEが40rpmを上回ったか否か
判定し、「YES」の場合には、ステップC81に、そうでな
いとステップC82に進む。

ステップC81ではクラッチオフデューティ信号を規定値
に設定した上で出力して、ステップC84に進み、アクセ
ル開度が10％以上か否かの判定をし、以下ではアクセル
擬似信号電圧VACをAD値で「51」としてステップC2に戻
る（ステップC83,84,85）。10％以上では、DOFLGが
「１」か否かの判断をし、「１」の場合、即ち、ステッ
プC76,78を経て既にアクセル擬似信号電圧VACが設定さ
れている場合はそのままステップC2へ、そうでないと、
前述のVACMAKE2ルーチンを行った後、ステップC2に戻
る。

ところで、ステップC73の判定でステップC82に達する
と、NEFLGが「１」か否かの判定に入り、400rpm以下で
「１」では再度、NEが410以下か否か判定する（ステッ
プC88）。410rpm以下ではステップC81に、以上ではステ
ップC89に進み、NEFLGをクリアし、ステップC90に進
む。

一方、ステップC82で「NO」の場合には更に、ステップC
91でNEが400rpm以下か否かを判定し、400rpm以上ではス
テップC89に、以下ではクラッチオフデューティ比を規
定値に設定し、その信号を出力してNEFLGを「１」とし
（ステップC92,93,94）、ステップC84に進む。

ステップC89よりステップC90に進むと、クラッチストロ
ーク値が目標値となっているか否かを判断し、クラッチ
ストローク値が目標値よりも大きく、付き過ぎの場合
は、クラッチデューティ比を規定値に設定し、その信号
を出力してステップC84に進む。クラッチストローク値
が目標値よりも小さく、切り過ぎの場合は、アクセル開
度が10％以上か否か判断し（ステップC97）、10％以上
ではクラッチオフデューティ比を規定値に設定し、その
信号を出力して、接合側に操作する。10％以下では、エ
ンジン回転数NEが410rpm以下の場合に行なうクラッチオ
フデューティ比を規定値に設定し、その信号を出力す
る。これによりクラッチを切り側に操作し、ステップC8
4に進む。また、ステップC90の判定で、クラッチストロ
ークが目標値と等しくなった場合はステップC102に進
み、クラッチ接続用のエアシリンダ33を現状のままホー
ルドしてステップC84に進む。

一方、NE及びNCLが同期とみなされた場合で、ステップC
65よりC111に達すると、Ｒ段か否かの判定に入る。ここ
で、「NO」の場合には、ステップC103でONFLGが「１」
か否かの判定をし、「YES」ではステップC104でVAC戻し
に入る。このステップC104のVAC戻し処理は実願昭62-11
6074号の明細書及び図面中に開示されるもの等を利用出
来る。

このVAC戻しの後、ステップC105に達すると、現アクセ
ル開度が全閉、即ちVAがオフか否かの判断をし、「NO」
ではステップC2に戻り、「YES」ではさらに、ステップC
106に進み、ここでクラッチ回転数NCLが1200rpm以下か
否かの判定に入る。ここで、1200rpm以上の間は、ステ
ップC2に進み、、以下ではステップC58に戻り、微動処
理を繰り返す。即ち、この時点T4（第８図中に示し）で
はステップC58での判断でステップC71に達することとな
る。そして、ステップC72での目標ストローク値の計算
において、同値はLE点相当のストローク値に設定され、
この段階でクラッチが切られ、以後のエンジン回転数NE
もアイドル値に戻されるように制御される。

他方、前進段としてステップC103に達すると、ONFLGが
「１」ではステップC107に、「０」ではステップC110に
進む。下り坂発進では現NEが600rpm以上か否かをみて、
以上ではステップC112に以下ではステップC108に進む。
ステップC108ではNEが450rpm以下であるとステップC37
に戻り、以上では現アクセル開度VAをアクセル擬似信号
電圧VACとした上でステップC2に戻る。

ステップC112ではＲ段か否かの判断をなし、Ｒ段てはス
テップC37に戻り、そうで無いと、ステップC110に達
し、ここで、アクセル擬似信号電圧VACの戻し用タイマ
ーフラグセットを行ないメインのルーチンに戻る。

このように、ステップC70で同期とみなされた後（時点T
1）、Ｒ段であると、現アクセル開度が10％を下回らな
い限り（ステップC58）、アクセル擬似信号電圧VACはス
テップC78において、現アクセル擬似信号電圧VACに現在
のアクセル変化相当電圧ΔVAを付加した上で出力され
る。このため、時点T5でアクセルペダルか踏み込まれた
際、従来より早めにVACが引き上げられ、NEの立上りが
早まる。

更に、クラッチ回転数NCLが1500rpmを上回るまでは、ス
テップC81よりC72に達し、ここで、目標クラッチストロ
ークが完全接合位置よりΔＳだけ切り側に保持され、こ
の処理により、エンジン回転の細かい上下変動を吸収出
来、車両の微動がスムーズに達成される。更に、時点T3
以後にアクセルペダルが多少戻された場合、ステップC7
8でアクセル擬似信号電圧VACが現在のアクセル変化相当
電圧ΔVAを付加した上で出力されるのみであり（第８図
に破線で示した）、過度なVACの落ちこみがなく、この
時点以後のアクセルの開閉操作に応じVACが増減するの
で、車両の後退微動時の違和感を排除できる。

次に、第15図を参照してチェンジルーチンについて説明
する。まず、メインタンク47のエア圧センサ等からのエ
ア圧情報に基づきエアチェックを行う。ここでメインタ
ンク47のエア切れの時にはタンク切り換え用の電磁弁55
のオンあるいは、エアウォーニングランプ115の点灯等
の処理を行う。続いて、チェンジレバー61が自動変速段
レンジＤ、PWか否かを判断し、自動変速段レンジでない
場合、目標ギア段としてマニュアルにより指定した変速
段を選ぶ（ステップF4）。

他方、自動変速レンジの場合、クラッチ回転数が低下し
たか否かを判断し、低下するとHOLDFLGをクリアしてス
テップF7へ進み、低下しないとHOLDFLGが「１」か否か
の判断に入る。

ステップF7ではFSSスイッチ105がオンか否かの判定し、
オンでは目標変速段を１速段とし、オフでは目標変速段
を２速段としてステップF10へ進む。他方、HOLDFLGが
「１」の場合、目標変速段を現ギアとし、クリアの場
合、ステップF7へ進む。

ステップF10では目標変速段にギア列が配列されたか否
かを判定し、一致しないと目標変速段の変速信号をギア
シフトユニット側の電磁弁73に出力しステップF10に戻
る。そして、目標変速段にギア列が切り換えられるとメ
インのフローにリターンする。

一方、上記のフローの中の適当な位置で第13図に示すエ
ンジン回転数計算ルーチンが実行される。ここでは、ま
ず、エンジン回転数の計算を行い、これが137rpmを超え
るか否かを判定する（ステップG2）。このステップG2の
判定で137rpm以下と判定されると、図示しないオイルプ
レッシャーゲージスイッチによりエンジンストップ（エ
ンスト）と判定されたこととなり（ステップG3）、エン
ストの場合にはステップA1に戻る。エンジン回転数が13
7rpmを超える場合及びオイルプレッシャーゲージスイッ
チではエンストと判定されていない場合には、発進処理
中か否かを判定する（ステップG4）。ここで、発進時出
ない場合、即ち、一般走行である場合にはアクセル開度
が10％以上か否かを判定する（ステップG5）。アクセル
開度が10％以上でエンジン回転数が250rpm以下の場合、
あるいは、発進中でエンジン回転数が250rpm以下の場
合、車速が規定値以下か否かを判定する（ステップG
8）。ステップG5でNOの場合エンジン回転数が600rpm以
下か否かを判定し、以下の場合にはステップG8に進み超
える場合にはENSTFLGをクリアする（ステップG10）。上
記ステップG8で、車速が設定値を超えると判定された場
合にはENSTFLGが「１」とされる（ステップG2）。ENSTF
LGをクリアした後、あるいはENSTFLGを「１」とした後
にはクラッチ回転数NCLを計算すると共に50msec毎のエ
ンジン回転数の変化量ΔNCLを算出して、メインのフロ
ーに戻る（ステップG12〜G13）。

始動、発進処理完了後、コントロールユニット71は車速
あるいはクラッチ回転数が設定値を上回っている場合に
変速処理に入る。

この場合チェンジレバーがマニュアル段にあると、そこ
で指定された変速段が目標変速段とされ、自動変速段レ
ンジD,PWにある場合は、変速段選択マップに基づきアク
セル開度、車速、等に応じた変速段を算出する。そし
て、アクセル開度に応じたパターンで、目標変速段に変
速すべく、クラッチを接離操作し、エンジン回転数を変
化させることとなる。なお、この変速処理は実願昭62-1
16074号の明細書及び図面に開示されているような周知
の変速ルーチンが採用されるため、説明を略す。

（考案の効果） 以上のように、本考案による車両用発進制御装置によれ
ば、エンジン回転数とクラッチ回転数との同期時には、
アクセル擬似信号にアクセル変化相当値を加算してアク
セル擬似信号を更新し出力する。このように、アクセル
ペダルの踏込み変動に応じたアクセル擬似信号が出力さ
れるので、微動時のアクセルペダルの操作と車両の微動
が対応し、微動運転時の違和感を排除できる。しかも、
エンジン回転数とクラッチ回転数との同期時には、クラ
ッチ回転数が規定値を上回るまではクラッチに多少の滑
りを持たせたので、エンジンの細かい回転数変動を吸収
でき、微動運転時のフィーリングを良好に保持出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての車両用発進制御装置
の概略構成図、第２図はそのシフトパターン図、第３図
はそのPW,Dレンジでの変速域設定シフトマップの特性線
図、第４図はデューティ率決定のためのマップの特性線
図、第５図は走行中、クラッチ接、クラッチ切、等の電
磁弁の開閉特性の説明図、第６図はクラッチストローク
の経時変化特性図、第７図はクラッチ及びエンジン回転
数その他の同期までの経時変化特性図、第８図はクラッ
チ及びエンジン回転数その他の同期後の経時変化特性
図、第９図乃至第15図は同上装置内のコントロールユニ
ットの内蔵する自動変速制御プログラムのフローチャー
トである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、25……電磁アクチュエー
タ、27……エンジン回転センサ、33……クラッチアクチ
ュエータ、35……クラッチストロークセンサ、41……ク
ラッチ回転センサ、61……チェンジレバー、63……変速
スイッチ、65……ギアシフトユニット、71……コントロ
ールユニット、79……車速センサ、85……アクセルセン
サ、93……エンジンコントロールユニット、VA……アク
セル開度相当電圧、VAC……アクセル擬似信号電圧、ΔV
A……アクセル変化相当電圧。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに接続するクラッチを断続操作す
   るクラッチアクチュエータと、上記クラッチに接続する
   歯車式変速機と、上記エンジンの回転数情報を出力する
   エンジン回転センサと、アクセルの開度情報を出力する
   アクセルセンサと、車速情報を出力する車速センサと、
   上記クラッチの出力軸の回転数情報を出力するクラッチ
   回転センサと、上記クラッチのストローク情報を出力す
   るクラッチストロークセンサと、上記アクセル開度情報
   よりアクセル擬似信号を設定し、且つ上記エンジン回転
   数情報及びクラッチ回転数情報に基づき両者の同期を判
   定してクラッチの接離制御を行なうクラッチ制御手段
   と、上記アクセル擬似信号に応じて上記エンジンを制御
   するエンジン制御手段とを備えた車両用発進制御装置に
   おいて、 上記クラッチ制御手段は上記同期時にある時、上記アク
   セル開度情報に応じた変化率であるアクセル変化相当値
   を設定し、上記アクセル擬似信号に上記アクセル変化相
   当値を加算して上記アクセル擬似信号を更新し、且つ上
   記クラッチ回転数が規定値を上回るまでは上記クラッチ
   及びエンジンの完全接合を行わないことを特徴とする車
   両用発進制御装置。