JPH05301565A - ペダル比可変ブレーキペダル装置 - Google Patents
ペダル比可変ブレーキペダル装置Info
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- JPH05301565A JPH05301565A JP10748792A JP10748792A JPH05301565A JP H05301565 A JPH05301565 A JP H05301565A JP 10748792 A JP10748792 A JP 10748792A JP 10748792 A JP10748792 A JP 10748792A JP H05301565 A JPH05301565 A JP H05301565A
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- JP
- Japan
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- pedal
- ratio
- force
- predetermined
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、緊急ブレーキ時に同じ踏力でより
大きな制動力を得る為に、ペダルを踏み込むにつれてペ
ダル比が大きくなるペダル比可変ブレーキペダル装置で
あって、通常ブレーキ時にはペダル比を一定に保つこと
を目的とするものである。 【構成】 ペダル部２にかかる踏力が助勢装置５がその
踏力を一定の割合で助勢し得る第一の所定踏力よりも
大、且つ、通常予定されている範囲のペダル踏力よりも
大に定められる第二の所定踏力になった時に、ペダル比
可変手段(10,11) によってペダル比が大きくされる。
大きな制動力を得る為に、ペダルを踏み込むにつれてペ
ダル比が大きくなるペダル比可変ブレーキペダル装置で
あって、通常ブレーキ時にはペダル比を一定に保つこと
を目的とするものである。 【構成】 ペダル部２にかかる踏力が助勢装置５がその
踏力を一定の割合で助勢し得る第一の所定踏力よりも
大、且つ、通常予定されている範囲のペダル踏力よりも
大に定められる第二の所定踏力になった時に、ペダル比
可変手段(10,11) によってペダル比が大きくされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ペダル比を変化させる
ことのできるペダル比可変ブレーキペダル装置に係わ
り、特に、緊急ブレーキ時に同じ踏力でより大きな制動
力を得る為に、ペダルを踏み込むにつれてペダル比を大
きくするペダル比可変ブレーキペダル装置に関する。
ことのできるペダル比可変ブレーキペダル装置に係わ
り、特に、緊急ブレーキ時に同じ踏力でより大きな制動
力を得る為に、ペダルを踏み込むにつれてペダル比を大
きくするペダル比可変ブレーキペダル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ペダル比とは、図６に示すように、ペダ
ルアームの回動点Ａからプッシュロッドのペダルア
ームとの連結点Ｂ迄の距離ａに対するペダルアーム
の回動点Ａからペダル部の中心点Ｃ迄の距離ｂの比ｂ
／ａのことである。このペダル比が大きければ、梃の原
理によりペダル部への同じ踏力に対してより大きなプ
ッシュロッド作動量則ちブレーキ制動力が得られるので
ある。
ルアームの回動点Ａからプッシュロッドのペダルア
ームとの連結点Ｂ迄の距離ａに対するペダルアーム
の回動点Ａからペダル部の中心点Ｃ迄の距離ｂの比ｂ
／ａのことである。このペダル比が大きければ、梃の原
理によりペダル部への同じ踏力に対してより大きなプ
ッシュロッド作動量則ちブレーキ制動力が得られるので
ある。
【０００３】ブレーキペダルを踏み込むにつれてペダル
比を大きくするペダル比可変ブレーキペダル装置とし
て、例えば、実開昭５３−１６２３６号に開示のペダル
比可変ブレーキペダル装置を挙げることができる。
比を大きくするペダル比可変ブレーキペダル装置とし
て、例えば、実開昭５３−１６２３６号に開示のペダル
比可変ブレーキペダル装置を挙げることができる。
【０００４】この実開昭５３−１６２３６号に開示のペ
ダル比可変ブレーキペダル装置を図７，図８に基づいて
説明する。図７において、71はペダルアームであり、ペ
ダル部72及びピン73がそれぞれ一体的に設けられ、長穴
74を有している。75は車体に取り付けられたブラケット
であり、ピン76及び長穴77が設けられている。ペダルア
ーム71のピン73がブラケット75の長穴77に係合される一
方、ブラケット75のピン76がペダルアーム71の長穴74に
係合されている。ここで、ペダルアーム71のピン73はブ
ラケット75の長穴77内を移動可能、ブラケット75のピン
76はペダルアーム71の長穴74内を移動可能となってい
る。ペダルアーム71の図中上端部とブラケット75との間
にはスプリング78が取り付けられており、ペダルアーム
71のピン73がブラケット75の長穴77の図中上端に位置す
るようにペダルアーム71を付勢している。ペダルアーム
71の長穴74より図中下側には、マスターシリンダ79のプ
ッシュロッド80がピン81を介して連結されている。
ダル比可変ブレーキペダル装置を図７，図８に基づいて
説明する。図７において、71はペダルアームであり、ペ
ダル部72及びピン73がそれぞれ一体的に設けられ、長穴
74を有している。75は車体に取り付けられたブラケット
であり、ピン76及び長穴77が設けられている。ペダルア
ーム71のピン73がブラケット75の長穴77に係合される一
方、ブラケット75のピン76がペダルアーム71の長穴74に
係合されている。ここで、ペダルアーム71のピン73はブ
ラケット75の長穴77内を移動可能、ブラケット75のピン
76はペダルアーム71の長穴74内を移動可能となってい
る。ペダルアーム71の図中上端部とブラケット75との間
にはスプリング78が取り付けられており、ペダルアーム
71のピン73がブラケット75の長穴77の図中上端に位置す
るようにペダルアーム71を付勢している。ペダルアーム
71の長穴74より図中下側には、マスターシリンダ79のプ
ッシュロッド80がピン81を介して連結されている。
【０００５】ここで、ペダルアーム71の長穴74、ブラケ
ット75の長穴77について詳細に説明する。ペダルアーム
71の長穴74は、ペダルアーム71がピン73を中心に回動可
能なようにその形状が定められている。ブラケット75の
長穴77は、ペダルアーム71の長穴74の図中下端部に係合
したブラケット75のピン76を中心にペダルアーム71が回
動可能なようにその形状が定められているものである。
ット75の長穴77について詳細に説明する。ペダルアーム
71の長穴74は、ペダルアーム71がピン73を中心に回動可
能なようにその形状が定められている。ブラケット75の
長穴77は、ペダルアーム71の長穴74の図中下端部に係合
したブラケット75のピン76を中心にペダルアーム71が回
動可能なようにその形状が定められているものである。
【０００６】以上のように構成されたペダル比可変ブレ
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図７に示す原位置に
ある。この状態からペダル部72を踏み込むと、ペダルア
ーム71はピン73を中心として回動する。この時のペダル
比は、ペダルアーム71の回動点となっているピン73の中
心点Ｄからプッシュロッド80のペダルアーム71との連結
点であるピン81の中心点Ｅ迄の距離a1に対する、ペダル
アーム71の回動点となっているピン73の中心点Ｄからペ
ダル部72の中心点Ｆ迄の距離b1の比b1／a1である。
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図７に示す原位置に
ある。この状態からペダル部72を踏み込むと、ペダルア
ーム71はピン73を中心として回動する。この時のペダル
比は、ペダルアーム71の回動点となっているピン73の中
心点Ｄからプッシュロッド80のペダルアーム71との連結
点であるピン81の中心点Ｅ迄の距離a1に対する、ペダル
アーム71の回動点となっているピン73の中心点Ｄからペ
ダル部72の中心点Ｆ迄の距離b1の比b1／a1である。
【０００７】更にペダル部72が踏み込まれ、図８に示す
ようにブラケット75のピン76がペダルアーム71の長穴74
の図中下端部に係合した後は、ペダルアーム71はピン76
を中心として回動する。この時のペダル比は、ペダルア
ーム71の回動点となっているピン74の中心点Ｇからプッ
シュロッド80のペダルアーム71との連結点であるピン81
の中心点Ｅ迄の距離a2に対する、ペダルアーム71の回動
点となっているピン74の中心点Ｇからペダル部72の中心
点Ｆ迄の距離b2の比b2／a2である。
ようにブラケット75のピン76がペダルアーム71の長穴74
の図中下端部に係合した後は、ペダルアーム71はピン76
を中心として回動する。この時のペダル比は、ペダルア
ーム71の回動点となっているピン74の中心点Ｇからプッ
シュロッド80のペダルアーム71との連結点であるピン81
の中心点Ｅ迄の距離a2に対する、ペダルアーム71の回動
点となっているピン74の中心点Ｇからペダル部72の中心
点Ｆ迄の距離b2の比b2／a2である。
【０００８】ここで、b2／a2＞b1／a1でありペダル比は
大きくなっているのである。
大きくなっているのである。
【０００９】このようなペダル比可変ブレーキペダル装
置においては、ペダルアーム71の長穴74の長さを調整す
れば、ペダル比が変化する所のペダルストロークを任意
に定めることができる。
置においては、ペダルアーム71の長穴74の長さを調整す
れば、ペダル比が変化する所のペダルストロークを任意
に定めることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】併し乍ら、本出願に係
わる発明者による実験の結果、通常の制動時にペダル比
が大きくされるとペダルの踏み感が柔らかくなり、フィ
ーリングが悪くなる為、通常の制動時に予定されている
範囲のペダル操作ではペダル比が変化せず、その通常の
制動時に予定されている範囲を越えるようなペダル操作
があった時（例えば緊急ブレーキ時）にのみペダル比が
大きくなるようにペダル比可変ブレーキペダル装置を構
成することが必要であることが判明した。併し乍らこの
ような構成を前述の従来技術における手段によって達成
しようとすると以下のような問題を生ずる。
わる発明者による実験の結果、通常の制動時にペダル比
が大きくされるとペダルの踏み感が柔らかくなり、フィ
ーリングが悪くなる為、通常の制動時に予定されている
範囲のペダル操作ではペダル比が変化せず、その通常の
制動時に予定されている範囲を越えるようなペダル操作
があった時（例えば緊急ブレーキ時）にのみペダル比が
大きくなるようにペダル比可変ブレーキペダル装置を構
成することが必要であることが判明した。併し乍らこの
ような構成を前述の従来技術における手段によって達成
しようとすると以下のような問題を生ずる。
【００１１】ブレーキ装置にはペダル踏力を軽減する為
に普通、助勢装置が備えられている。この助勢装置はペ
ダル踏力がある所定踏力に達する迄はペダル踏力を所定
の割合で増加し、ペダル踏力が前記所定踏力に達して以
後はペダル踏力を該踏力の大きさに関係ない所定値分増
加してマスターシリンダに伝えるものである。この助勢
装置によりペダル踏力とペダルストロークとの関係は図
９に実線で示すグラフのようになる。破線で示すグラフ
は、助勢装置が備えられていない場合若しくは、助勢装
置が故障して助勢力が全く得られない場合のペダル踏力
とペダルストロークとの関係を表したものである。この
実線で示すグラフと破線で示すグラフとの差が、助勢装
置によって増加されたペダル踏力なのである。図中イは
前記した所定踏力であり、実線で示すグラフによれば、
ペダル踏力がイを越えて以後はペダル踏力が増加しても
ペダルストロークは殆ど増えないことが分かる。
に普通、助勢装置が備えられている。この助勢装置はペ
ダル踏力がある所定踏力に達する迄はペダル踏力を所定
の割合で増加し、ペダル踏力が前記所定踏力に達して以
後はペダル踏力を該踏力の大きさに関係ない所定値分増
加してマスターシリンダに伝えるものである。この助勢
装置によりペダル踏力とペダルストロークとの関係は図
９に実線で示すグラフのようになる。破線で示すグラフ
は、助勢装置が備えられていない場合若しくは、助勢装
置が故障して助勢力が全く得られない場合のペダル踏力
とペダルストロークとの関係を表したものである。この
実線で示すグラフと破線で示すグラフとの差が、助勢装
置によって増加されたペダル踏力なのである。図中イは
前記した所定踏力であり、実線で示すグラフによれば、
ペダル踏力がイを越えて以後はペダル踏力が増加しても
ペダルストロークは殆ど増えないことが分かる。
【００１２】又、一般的に通常の制動時に予定されてい
る範囲のペダル操作に相当するペダル踏力の範囲は図中
の括弧で括った範囲であり、又緊急ブレーキに相当する
ペダル踏力は図中ロとなっている。換言すると、イを越
えても尚、通常の制動時に予定されている範囲のペダル
操作となっているのである。詰まり、通常の制動時に予
定されている範囲の境界辺りはペダルストロークが殆ど
変化しない状態となっているのである。
る範囲のペダル操作に相当するペダル踏力の範囲は図中
の括弧で括った範囲であり、又緊急ブレーキに相当する
ペダル踏力は図中ロとなっている。換言すると、イを越
えても尚、通常の制動時に予定されている範囲のペダル
操作となっているのである。詰まり、通常の制動時に予
定されている範囲の境界辺りはペダルストロークが殆ど
変化しない状態となっているのである。
【００１３】更に、ブレーキペダル装置は一般に、例え
ば組付誤差などによってそのペダルストロークに微小な
差が生じることが多くある。そこで、例えば従来技術の
ペダル比可変ブレーキペダル装置において、ペダル踏力
とペダルストロークとの関係が図９中一点鎖線によって
示すグラフのようになった場合を考える。
ば組付誤差などによってそのペダルストロークに微小な
差が生じることが多くある。そこで、例えば従来技術の
ペダル比可変ブレーキペダル装置において、ペダル踏力
とペダルストロークとの関係が図９中一点鎖線によって
示すグラフのようになった場合を考える。
【００１４】従来のペダル比可変ブレーキペダル装置に
おいて、ペダル比が大きくなる所のペダルストローク
は、ペダル踏力とペダルストロークとの関係が図９中実
線によって示すグラフのようになることが想定されて、
図中ハのペダルストロークがあった時（緊急ブレーキ
時）にペダル比が大きくなるように構成されている。し
かし実際には、ペダル踏力とペダルストロークとの関係
は一点鎖線にて示すグラフのようになっており、ハのペ
ダルストロークがあった時にペダル比が大きくなると、
ニのペダル踏力でペダル比が大きくなってしまう。則
ち、ペダル比が大きくなる所が通常の制動時に予定され
ているペダル操作の範囲となってしまうのである。この
ように、従来のペダル比可変ブレーキペダル装置にあっ
ては、通常ブレーキ中にペダル比が大きくなることがあ
り、フィーリングが悪いという問題があった。
おいて、ペダル比が大きくなる所のペダルストローク
は、ペダル踏力とペダルストロークとの関係が図９中実
線によって示すグラフのようになることが想定されて、
図中ハのペダルストロークがあった時（緊急ブレーキ
時）にペダル比が大きくなるように構成されている。し
かし実際には、ペダル踏力とペダルストロークとの関係
は一点鎖線にて示すグラフのようになっており、ハのペ
ダルストロークがあった時にペダル比が大きくなると、
ニのペダル踏力でペダル比が大きくなってしまう。則
ち、ペダル比が大きくなる所が通常の制動時に予定され
ているペダル操作の範囲となってしまうのである。この
ように、従来のペダル比可変ブレーキペダル装置にあっ
ては、通常ブレーキ中にペダル比が大きくなることがあ
り、フィーリングが悪いという問題があった。
【００１５】本発明は、ペダル比が大きくなる所をペダ
ル踏力によって定めることで、通常ブレーキと緊急ブレ
ーキとの判断を確実にし、通常ブレーキ中はペダル比が
一定となるようにすることを課題とする。
ル踏力によって定めることで、通常ブレーキと緊急ブレ
ーキとの判断を確実にし、通常ブレーキ中はペダル比が
一定となるようにすることを課題とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する為に
本発明のペダル比可変ブレーキペダル装置は、一端にペ
ダル部を有し、他端にて車体に回動可能に支持されるペ
ダルアームと、前記ペダル部にかかる踏力をマスターシ
リンダに伝えるプッシュロッドと、該プッシュロッドと
前記ペダルアームとを連結する連結手段と、前記踏力が
第一の所定踏力に達する迄は前記踏力を所定の割合で増
加し、前記踏力が第一の所定踏力に達して以後は前記踏
力を該踏力の大きさに関係ない所定値分増加してマスタ
ーシリンダに伝える助勢装置と、前記踏力が、前記第一
の所定踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予定されて
いる範囲の前記踏力よりも大に定められる第二の所定踏
力以上となった時にのみ、前記ペダルアームの回動点か
ら前記連結手段の前記ペダルアーム上の位置迄の距離に
対する前記ペダルアームの回動点から前記ペダル部の中
心点迄の距離の比を、前記踏力が前記第二の所定踏力に
達する迄の前記比よりも大きくするペダル比可変手段と
を有することを特徴とする。
本発明のペダル比可変ブレーキペダル装置は、一端にペ
ダル部を有し、他端にて車体に回動可能に支持されるペ
ダルアームと、前記ペダル部にかかる踏力をマスターシ
リンダに伝えるプッシュロッドと、該プッシュロッドと
前記ペダルアームとを連結する連結手段と、前記踏力が
第一の所定踏力に達する迄は前記踏力を所定の割合で増
加し、前記踏力が第一の所定踏力に達して以後は前記踏
力を該踏力の大きさに関係ない所定値分増加してマスタ
ーシリンダに伝える助勢装置と、前記踏力が、前記第一
の所定踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予定されて
いる範囲の前記踏力よりも大に定められる第二の所定踏
力以上となった時にのみ、前記ペダルアームの回動点か
ら前記連結手段の前記ペダルアーム上の位置迄の距離に
対する前記ペダルアームの回動点から前記ペダル部の中
心点迄の距離の比を、前記踏力が前記第二の所定踏力に
達する迄の前記比よりも大きくするペダル比可変手段と
を有することを特徴とする。
【００１７】
【作用】上記手段によれば、ペダル部に踏力がかかると
ペダルアームが車体への支持部を中心として回動し、該
ペダルアームに連結されたプッシュロッドによって前記
踏力がマスターシリンダに伝えられる。ペダル踏力が第
一の所定踏力を越え、助勢装置によるペダル踏力の助勢
態様が該踏力の所定割合の増加から該踏力に関係ない所
定値の増加に変わると、前記ペダル部のストロークは極
めて小さくなる。ペダル比可変手段によれば、前記ペダ
ル部のストロークが極めて小さくなる様な範囲の踏力、
且つ、通常の制動時に予定されている範囲を越える範囲
の踏力として定められる第二の所定踏力以上となった時
に、ペダル比が大きくされるのである。ここでペダル比
とは、前記ペダルアームの回動点から前記プッシュロッ
ドが前記ペダルアーム上に連結された位置迄の距離に対
する前記ペダルアームの回動点から前記ペダル部の中心
点迄の距離の比として決められている。
ペダルアームが車体への支持部を中心として回動し、該
ペダルアームに連結されたプッシュロッドによって前記
踏力がマスターシリンダに伝えられる。ペダル踏力が第
一の所定踏力を越え、助勢装置によるペダル踏力の助勢
態様が該踏力の所定割合の増加から該踏力に関係ない所
定値の増加に変わると、前記ペダル部のストロークは極
めて小さくなる。ペダル比可変手段によれば、前記ペダ
ル部のストロークが極めて小さくなる様な範囲の踏力、
且つ、通常の制動時に予定されている範囲を越える範囲
の踏力として定められる第二の所定踏力以上となった時
に、ペダル比が大きくされるのである。ここでペダル比
とは、前記ペダルアームの回動点から前記プッシュロッ
ドが前記ペダルアーム上に連結された位置迄の距離に対
する前記ペダルアームの回動点から前記ペダル部の中心
点迄の距離の比として決められている。
【００１８】
【実施例】本発明の第一の実施例について図１乃至図３
に基づいて説明する。１はペダルアームであり、一端に
ペダル部２を有し、他端でピン３にて車体に回動可能に
取り付けられている。４はプッシュロッドであり、ペダ
ル部２にかかる踏力（以下ペダル踏力と言う。）を助勢
装置５を介してマスターシリンダ６に伝えるものであ
る。ここで、助勢装置５はペダル踏力がある所定踏力に
達する迄はペダル踏力を所定の割合で増加し、ペダル踏
力が前記所定踏力に達して以後はペダル踏力を該踏力の
大きさに関係ない所定値分増加してマスターシリンダ６
に伝えるようにされている。又、マスターシリンダ６は
プッシュロッド４の作動量に応じた液圧を発生するもの
で、その液圧がホイールシリンダ（図示せず）に伝達さ
れて車輪（図示せず）に制動力を発生させるものであ
る。ペダルアーム１には、一端にピン７が一体に取り付
けられたリンク８の他端がピン９にて回動可能に取り付
けられている。リンク８の一端のピン７はペダルアーム
１に設けられた長穴10に係合され、該長穴10はリンク８
がピン９を中心として回動可能となるように形状が決め
られている。又、リンク８の一端のピン７にはプッシュ
ロッド４が連結されると共に、スプリング11の一端が取
り付けられている。スプリング11の他端はペダルアーム
１に取り付けられており、該スプリング11はリンク８を
図中下方に付勢するものである。
に基づいて説明する。１はペダルアームであり、一端に
ペダル部２を有し、他端でピン３にて車体に回動可能に
取り付けられている。４はプッシュロッドであり、ペダ
ル部２にかかる踏力（以下ペダル踏力と言う。）を助勢
装置５を介してマスターシリンダ６に伝えるものであ
る。ここで、助勢装置５はペダル踏力がある所定踏力に
達する迄はペダル踏力を所定の割合で増加し、ペダル踏
力が前記所定踏力に達して以後はペダル踏力を該踏力の
大きさに関係ない所定値分増加してマスターシリンダ６
に伝えるようにされている。又、マスターシリンダ６は
プッシュロッド４の作動量に応じた液圧を発生するもの
で、その液圧がホイールシリンダ（図示せず）に伝達さ
れて車輪（図示せず）に制動力を発生させるものであ
る。ペダルアーム１には、一端にピン７が一体に取り付
けられたリンク８の他端がピン９にて回動可能に取り付
けられている。リンク８の一端のピン７はペダルアーム
１に設けられた長穴10に係合され、該長穴10はリンク８
がピン９を中心として回動可能となるように形状が決め
られている。又、リンク８の一端のピン７にはプッシュ
ロッド４が連結されると共に、スプリング11の一端が取
り付けられている。スプリング11の他端はペダルアーム
１に取り付けられており、該スプリング11はリンク８を
図中下方に付勢するものである。
【００１９】以上のように構成されたペダル比可変ブレ
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図１に示す原位置に
ある。この状態からペダル部２を踏み込むと、ペダルア
ーム１はピン３を中心として回動し、プッシュロッド４
はそのペダルアーム１上の位置を長穴10の図中下端とし
たままでペダル踏力を助勢装置５を介してマスターシリ
ンダ６に伝える。プッシュロッド４に伝えられるマスタ
ーシリンダ６からの反力（Ｆ）は、図３に示すように長
穴10の方向へも分力（ｆ）され、プッシュロッド４はそ
のペダルアーム１上の位置を長穴10の図中上方へと移そ
うとする。併し、マスターシリンダ６からの反力（Ｆ）
の分力（ｆ）よりもスプリング11の付勢力の方が大き
く、プッシュロッド４の長穴10の図中上方への移動が阻
止されているのである。この時のペダル比は、ペダルア
ーム１の回動点となっているピン３の中心点Ｈからプッ
シュロッド４のペダルアーム１との連結点であるピン７
の中心点Ｉ迄の距離a3に対する、ペダルアーム１の回動
点となっているピン３の中心点Ｈからペダル部２の中心
点Ｊ迄の距離b3の比b3／a3である。
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図１に示す原位置に
ある。この状態からペダル部２を踏み込むと、ペダルア
ーム１はピン３を中心として回動し、プッシュロッド４
はそのペダルアーム１上の位置を長穴10の図中下端とし
たままでペダル踏力を助勢装置５を介してマスターシリ
ンダ６に伝える。プッシュロッド４に伝えられるマスタ
ーシリンダ６からの反力（Ｆ）は、図３に示すように長
穴10の方向へも分力（ｆ）され、プッシュロッド４はそ
のペダルアーム１上の位置を長穴10の図中上方へと移そ
うとする。併し、マスターシリンダ６からの反力（Ｆ）
の分力（ｆ）よりもスプリング11の付勢力の方が大き
く、プッシュロッド４の長穴10の図中上方への移動が阻
止されているのである。この時のペダル比は、ペダルア
ーム１の回動点となっているピン３の中心点Ｈからプッ
シュロッド４のペダルアーム１との連結点であるピン７
の中心点Ｉ迄の距離a3に対する、ペダルアーム１の回動
点となっているピン３の中心点Ｈからペダル部２の中心
点Ｊ迄の距離b3の比b3／a3である。
【００２０】更にペダル部２が踏み込まれ、プッシュロ
ッド４に伝えられるマスターシリンダ６からの反力
（Ｆ）の分力（ｆ）がスプリング11の付勢力よりも大き
くなった時に、プッシュロッド４の長穴10の図中上方へ
の移動が許容され、図２に示すようにプッシュロッド４
はそのペダルアーム１上の位置を長穴10の図中上端とし
てペダル踏力を助勢装置５を介してマスターシリンダ６
に伝える。この時のペダル比は、ペダルアーム１の回動
点となっているピン３の中心点Ｈからプッシュロッド４
のペダルアーム１との連結点であるピン７の中心点Ｋ迄
の距離a4に対する、ペダルアーム１の回動点となってい
るピン３の中心点Ｈからペダル部２の中心点Ｊ迄の距離
b3の比b3／a4である。
ッド４に伝えられるマスターシリンダ６からの反力
（Ｆ）の分力（ｆ）がスプリング11の付勢力よりも大き
くなった時に、プッシュロッド４の長穴10の図中上方へ
の移動が許容され、図２に示すようにプッシュロッド４
はそのペダルアーム１上の位置を長穴10の図中上端とし
てペダル踏力を助勢装置５を介してマスターシリンダ６
に伝える。この時のペダル比は、ペダルアーム１の回動
点となっているピン３の中心点Ｈからプッシュロッド４
のペダルアーム１との連結点であるピン７の中心点Ｋ迄
の距離a4に対する、ペダルアーム１の回動点となってい
るピン３の中心点Ｈからペダル部２の中心点Ｊ迄の距離
b3の比b3／a4である。
【００２１】前記二状態のペダル比を比較する。 b3／a4−b3／a3＝（a3−a4）b3／a3a4 であり、a3−a4＞０であるので、b3／a4−b3／a3＞０詰
まり、b3／a4＞b3／a3でありペダル比が大きくなってい
ることが分かる。
まり、b3／a4＞b3／a3でありペダル比が大きくなってい
ることが分かる。
【００２２】上述したペダル比可変ブレーキペダル装置
においては、ペダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定
の割合で助勢し得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通
常の制動時に予定されている範囲のペダル踏力よりも大
に定められる第二の所定踏力となる迄はペダル比が変化
しないように、プッシュロッド４の長穴10の図中上方へ
の移動がスプリング11によって規制されている。ここで
第二の所定踏力は緊急ブレーキを想定して定められる。
緊急ブレーキとは、運転者が危険を察知して咄嗟にブレ
ーキペダルを踏み込むことであって、緊急ブレーキ相当
のペダル踏力は、個人によって違いがあるものの実験に
より50kgf 程度であることが分かっており、通常の制動
時に予定されている範囲のペダル踏力とはある程度の隔
たりを有するものである。則ち、組付誤差などによって
スプリング11の付勢力に多少の不均一が生じても、ペダ
ル比が大きくなる所が通常ブレーキの領域に入り込むこ
とがない。
においては、ペダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定
の割合で助勢し得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通
常の制動時に予定されている範囲のペダル踏力よりも大
に定められる第二の所定踏力となる迄はペダル比が変化
しないように、プッシュロッド４の長穴10の図中上方へ
の移動がスプリング11によって規制されている。ここで
第二の所定踏力は緊急ブレーキを想定して定められる。
緊急ブレーキとは、運転者が危険を察知して咄嗟にブレ
ーキペダルを踏み込むことであって、緊急ブレーキ相当
のペダル踏力は、個人によって違いがあるものの実験に
より50kgf 程度であることが分かっており、通常の制動
時に予定されている範囲のペダル踏力とはある程度の隔
たりを有するものである。則ち、組付誤差などによって
スプリング11の付勢力に多少の不均一が生じても、ペダ
ル比が大きくなる所が通常ブレーキの領域に入り込むこ
とがない。
【００２３】以上の説明から明らかなように第一の実施
例においては、リンク８及びピン７，９が連結手段に相
当し、長穴10及びスプリング11がペダル比可変手段に相
当する。又、ペダル比が一定であれば、マスターシリン
ダ６からの反力とペダル踏力とはほぼ一対一に対応す
る。第一の実施例においては、マスターシリンダ６から
の反力を見ることでペダル踏力を見ているのである。
例においては、リンク８及びピン７，９が連結手段に相
当し、長穴10及びスプリング11がペダル比可変手段に相
当する。又、ペダル比が一定であれば、マスターシリン
ダ６からの反力とペダル踏力とはほぼ一対一に対応す
る。第一の実施例においては、マスターシリンダ６から
の反力を見ることでペダル踏力を見ているのである。
【００２４】次に、本発明の第二の実施例について図
４，図５に基づいて説明する。21はペダルアームであ
り、一端にペダル部22を有している。他端には長穴23が
設けられており、該長穴23にピン24が係合して車体に支
持されている。ペダルアーム21はピン24を中心として回
動可能となっているものである。25はプッシュロッドで
あり、長穴23よりも下方でピン26にてペダルアーム21に
連結されており、ペダル踏力を助勢装置27を介してマス
ターシリンダ28に伝えるものである。助勢装置27及びマ
スターシリンダ28は第一の実施例における助勢装置５及
びマスターシリンダ６と性質を同じくするものであり、
ここではその説明を省略する。29はペダル比可変装置で
あり、シリンダ30と該シリンダ30に摺動可能に嵌挿され
るピストン31を有しており、シリンダ30とピストン31と
で形成される変圧室32にはスプリング33が配されてい
る。スプリング33はピストン31を図中上方へ付勢するも
のである。変圧室32の図中下端部には通孔34が設けら
れ、切換弁35によって変圧室32は負圧源（図示せず）と
の連通と大気圧への開放が選択される。切換弁35は制御
装置36によって制御される。制御装置36にはペダル部に
設けられるペダル踏力センサ37によって検出されたペダ
ル踏力が入力される。ペダル踏力センサ37によって検出
されたペダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定の割合
で助勢し得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通常の制
動時に予定されている範囲のペダル踏力よりも大に定め
られる第二の所定踏力となった時に、制御装置36は切換
弁35を切り換えて変圧室32が負圧源（図示せず）へ連通
される。又、ピストン31とピン24とはバー38によって連
結され、ピン24はピストン31の上下に伴って長穴23内を
移動するようになっている。
４，図５に基づいて説明する。21はペダルアームであ
り、一端にペダル部22を有している。他端には長穴23が
設けられており、該長穴23にピン24が係合して車体に支
持されている。ペダルアーム21はピン24を中心として回
動可能となっているものである。25はプッシュロッドで
あり、長穴23よりも下方でピン26にてペダルアーム21に
連結されており、ペダル踏力を助勢装置27を介してマス
ターシリンダ28に伝えるものである。助勢装置27及びマ
スターシリンダ28は第一の実施例における助勢装置５及
びマスターシリンダ６と性質を同じくするものであり、
ここではその説明を省略する。29はペダル比可変装置で
あり、シリンダ30と該シリンダ30に摺動可能に嵌挿され
るピストン31を有しており、シリンダ30とピストン31と
で形成される変圧室32にはスプリング33が配されてい
る。スプリング33はピストン31を図中上方へ付勢するも
のである。変圧室32の図中下端部には通孔34が設けら
れ、切換弁35によって変圧室32は負圧源（図示せず）と
の連通と大気圧への開放が選択される。切換弁35は制御
装置36によって制御される。制御装置36にはペダル部に
設けられるペダル踏力センサ37によって検出されたペダ
ル踏力が入力される。ペダル踏力センサ37によって検出
されたペダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定の割合
で助勢し得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通常の制
動時に予定されている範囲のペダル踏力よりも大に定め
られる第二の所定踏力となった時に、制御装置36は切換
弁35を切り換えて変圧室32が負圧源（図示せず）へ連通
される。又、ピストン31とピン24とはバー38によって連
結され、ピン24はピストン31の上下に伴って長穴23内を
移動するようになっている。
【００２５】以上のように構成されたペダル比可変ブレ
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図４に示す原位置に
ある。この状態からペダル部22を踏み込むと、ペダルア
ーム21はピン24を中心として回動する。この時ペダル比
可変装置29の変圧室32は大気圧に開放されており、スプ
リング33によってピストン31は図中上方に付勢されてい
る。則ち、ピン24は長穴23の図中上端に位置したままと
なっている。この時のペダル比は、ペダルアーム21の回
動点となっているピン24の中心点Ｌからプッシュロッド
25のペダルアーム21との連結点であるピン26の中心点Ｍ
迄の距離a5に対する、ペダルアーム21の回動点となって
いるピン24の中心点Ｌからペダル部22の中心点Ｎ迄の距
離b4の比b4／a5である。
ーキペダル装置の作動について説明する。ペダル比可変
ブレーキペダル装置非作動状態では図４に示す原位置に
ある。この状態からペダル部22を踏み込むと、ペダルア
ーム21はピン24を中心として回動する。この時ペダル比
可変装置29の変圧室32は大気圧に開放されており、スプ
リング33によってピストン31は図中上方に付勢されてい
る。則ち、ピン24は長穴23の図中上端に位置したままと
なっている。この時のペダル比は、ペダルアーム21の回
動点となっているピン24の中心点Ｌからプッシュロッド
25のペダルアーム21との連結点であるピン26の中心点Ｍ
迄の距離a5に対する、ペダルアーム21の回動点となって
いるピン24の中心点Ｌからペダル部22の中心点Ｎ迄の距
離b4の比b4／a5である。
【００２６】更にペダル部22が踏み込まれ、ペダル踏力
が、助勢装置がその踏力を一定の割合で助勢し得る第一
の踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予定されている
範囲のペダル踏力よりも大に定められる第二の所定踏力
となったことが、ペダル踏力センサ37によって検出され
ると、制御装置36は切換弁35を切り換えて変圧室32を負
圧源（図示せず）へ連通する。変圧室32が負圧源（図示
せず）へ連通されるとピストン31が図中下方へ摺動し、
図５に示すようにピン24が長穴23の図中下端へと移動す
る。この時のペダル比は、ペダルアーム21の回動点とな
っているピン24の中心点Ｏからプッシュロッド25のペダ
ルアーム21との連結点であるピン26の中心点Ｍ迄の距離
a6に対する、ペダルアーム21の回動点となっているピン
24の中心点Ｏからペダル部22の中心点Ｎ迄の距離b5の比
b5／a6である。
が、助勢装置がその踏力を一定の割合で助勢し得る第一
の踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予定されている
範囲のペダル踏力よりも大に定められる第二の所定踏力
となったことが、ペダル踏力センサ37によって検出され
ると、制御装置36は切換弁35を切り換えて変圧室32を負
圧源（図示せず）へ連通する。変圧室32が負圧源（図示
せず）へ連通されるとピストン31が図中下方へ摺動し、
図５に示すようにピン24が長穴23の図中下端へと移動す
る。この時のペダル比は、ペダルアーム21の回動点とな
っているピン24の中心点Ｏからプッシュロッド25のペダ
ルアーム21との連結点であるピン26の中心点Ｍ迄の距離
a6に対する、ペダルアーム21の回動点となっているピン
24の中心点Ｏからペダル部22の中心点Ｎ迄の距離b5の比
b5／a6である。
【００２７】前記二状態のペダル比を比較する。a6＝a5
−α，b5＝b4−βとする。 即ち、b5／a6−b4／a5＝（b4−β）／（a5−α）−b4／
a5 ＝（b4α−a5β）／a5（a5−α） である。ここで、αとβの大きさを比較する為に三角形
ＬＮＯを考える。α＝ＯＬ，β＝ＬＮ−ＮＯ となっ
ており、α−β＝ＯＬ−ＬＮ＋ＮＯ であるが、三角
形の２辺の和は他の１辺よりも長いので、ＯＬ＋ＮＯ＞
ＬＮ 即ち、 ＯＬ−ＬＮ＋ＮＯ＞０ であり、α−
β＞０ である。又、 b4−a5＞０ であって、
b4，a5，α，βはそれぞれ正値であるので、 b4α−
a5β＞０ である。更に、ピン26は長穴23より図中下
側にあるので、 a5−α＞０ であり、以上か
ら、b5／a6−b4／a5＞０ 詰まり、 b5／a6＞b4／
a5 であり、ペダル比が大きくなっていることが分か
る。
−α，b5＝b4−βとする。 即ち、b5／a6−b4／a5＝（b4−β）／（a5−α）−b4／
a5 ＝（b4α−a5β）／a5（a5−α） である。ここで、αとβの大きさを比較する為に三角形
ＬＮＯを考える。α＝ＯＬ，β＝ＬＮ−ＮＯ となっ
ており、α−β＝ＯＬ−ＬＮ＋ＮＯ であるが、三角
形の２辺の和は他の１辺よりも長いので、ＯＬ＋ＮＯ＞
ＬＮ 即ち、 ＯＬ−ＬＮ＋ＮＯ＞０ であり、α−
β＞０ である。又、 b4−a5＞０ であって、
b4，a5，α，βはそれぞれ正値であるので、 b4α−
a5β＞０ である。更に、ピン26は長穴23より図中下
側にあるので、 a5−α＞０ であり、以上か
ら、b5／a6−b4／a5＞０ 詰まり、 b5／a6＞b4／
a5 であり、ペダル比が大きくなっていることが分か
る。
【００２８】上述したペダル比可変ブレーキペダル装置
においては、ペダル踏力センサ37によって検出されるペ
ダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定の割合で助勢し
得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予
定されている範囲のペダル踏力よりも大に定められる第
二の所定踏力となる迄は、切換弁35が切り換えられず、
ペダル比が変化しない。ここで第二の所定踏力は緊急ブ
レーキを想定して定められるものである。緊急ブレーキ
相当のペダル踏力は、前述の通り実験により50kgf 程度
であることが分かっており、通常の制動時に予定されて
いる範囲のペダル踏力とはある程度の隔たりを有するも
のである。則ち、ペダル踏力センサ37の検出誤差などに
よって切換弁35が切り換えられるペダル踏力に多少の不
均一が生じても、ペダル比が大きくなる所が通常ブレー
キの領域に入り込むことがない。
においては、ペダル踏力センサ37によって検出されるペ
ダル踏力が、助勢装置がその踏力を一定の割合で助勢し
得る第一の所定踏力よりも大、且つ、通常の制動時に予
定されている範囲のペダル踏力よりも大に定められる第
二の所定踏力となる迄は、切換弁35が切り換えられず、
ペダル比が変化しない。ここで第二の所定踏力は緊急ブ
レーキを想定して定められるものである。緊急ブレーキ
相当のペダル踏力は、前述の通り実験により50kgf 程度
であることが分かっており、通常の制動時に予定されて
いる範囲のペダル踏力とはある程度の隔たりを有するも
のである。則ち、ペダル踏力センサ37の検出誤差などに
よって切換弁35が切り換えられるペダル踏力に多少の不
均一が生じても、ペダル比が大きくなる所が通常ブレー
キの領域に入り込むことがない。
【００２９】以上の説明から明らかなように第二の実施
例においては、長穴23及びペダル比可変装置29がペダル
比可変手段に相当する。
例においては、長穴23及びペダル比可変装置29がペダル
比可変手段に相当する。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、ペダル比可変手段によって、
ペダル比が大きくされる所のペダル踏力は、助勢装置が
その踏力を一定の割合で助勢し得る所定踏力よりも大、
且つ、通常の制動時に予定されている範囲のペダル踏力
よりも大に定められている。則ち、ペダル比が大きくさ
れる所がペダル踏力によって決定されている為、ペダル
ストロークの変化の影響を受けない。従って、ブレーキ
ペダル装置の組付誤差などによってペダルストロークに
変化を生じても、通常の制動時に予定されている範囲の
ペダル操作中にペダル比が大きくなることがなく、通常
ブレーキ中はペダル比が一定となる。
ペダル比が大きくされる所のペダル踏力は、助勢装置が
その踏力を一定の割合で助勢し得る所定踏力よりも大、
且つ、通常の制動時に予定されている範囲のペダル踏力
よりも大に定められている。則ち、ペダル比が大きくさ
れる所がペダル踏力によって決定されている為、ペダル
ストロークの変化の影響を受けない。従って、ブレーキ
ペダル装置の組付誤差などによってペダルストロークに
変化を生じても、通常の制動時に予定されている範囲の
ペダル操作中にペダル比が大きくなることがなく、通常
ブレーキ中はペダル比が一定となる。
【００３１】又、ペダル比が大きくなる所をペダルスト
ロークとして定めたペダル比可変ブレーキペダル装置に
おいては、助勢装置が故障した場合にも、該所定ペダル
ストロークまでペダルを踏み込まなければならず、その
為には莫大なペダル踏力を要するものであった。併し、
本発明のペダル比可変ブレーキペダル装置によれば、助
勢装置が故障した場合であっても、ペダル踏力が第二の
所定踏力に達すればペダル比が大きくなり、同じペダル
踏力でより大きな制動力を得ることができるのである。
ロークとして定めたペダル比可変ブレーキペダル装置に
おいては、助勢装置が故障した場合にも、該所定ペダル
ストロークまでペダルを踏み込まなければならず、その
為には莫大なペダル踏力を要するものであった。併し、
本発明のペダル比可変ブレーキペダル装置によれば、助
勢装置が故障した場合であっても、ペダル踏力が第二の
所定踏力に達すればペダル比が大きくなり、同じペダル
踏力でより大きな制動力を得ることができるのである。
【図１】図１は、本発明の第一の実施例であるペダル比
可変ブレーキペダル装置の非作動状態における概略を表
す断面図である。
可変ブレーキペダル装置の非作動状態における概略を表
す断面図である。
【図２】図２は、本発明の第一の実施例であるペダル比
可変ブレーキペダル装置のペダル比変化後の状態におけ
る概略を表す断面図である。
可変ブレーキペダル装置のペダル比変化後の状態におけ
る概略を表す断面図である。
【図３】図３は、本発明の第一の実施例であるペダル比
可変ブレーキペダル装置における連結部材及びペダル比
可変手段にかかる力のベクトルを概略的に表した図であ
る。
可変ブレーキペダル装置における連結部材及びペダル比
可変手段にかかる力のベクトルを概略的に表した図であ
る。
【図４】図４は、本発明の第二の実施例であるペダル比
可変ブレーキペダル装置の非作動状態における概略を表
す断面図である。
可変ブレーキペダル装置の非作動状態における概略を表
す断面図である。
【図５】図５は、本発明の第二の実施例であるペダル比
可変ブレーキペダル装置のペダル比変化後の状態におけ
る概略を表す断面図である。
可変ブレーキペダル装置のペダル比変化後の状態におけ
る概略を表す断面図である。
【図６】図６は、ペダル比に関する説明図である。
【図７】図７は、従来技術のペダル比可変ブレーキペダ
ル装置の非作動状態における概略を表す断面図である。
ル装置の非作動状態における概略を表す断面図である。
【図８】図８は、従来技術のペダル比可変ブレーキペダ
ル装置のペダル比変化後の状態における概略を表す断面
図である。
ル装置のペダル比変化後の状態における概略を表す断面
図である。
【図９】図９は、ペダル踏力とペダルストロークの関係
を表したグラフである。
を表したグラフである。
１・・・ペダルアーム ４・・・プッシュロッド ５・・・助勢装置 ８・・・リンク 10・・・長穴 11・・・スプリング 21・・・ペダルアーム 23・・・長穴 25・・・プッシュロッド 27・・・助勢装置 29・・・ペダル比可変装置
Claims (1)
- 【請求項１】 一端にペダル部を有し、他端にて車体に
回動可能に支持されるペダルアームと、 前記ペダル部にかかる踏力をマスターシリンダに伝える
プッシュロッドと、 該プッシュロッドと前記ペダルアームとを連結する連結
手段と、 前記踏力が第一の所定踏力に達する迄は前記踏力を所定
の割合で増加し、前記踏力が第一の所定踏力に達して以
後は前記踏力を該踏力の大きさに関係ない所定値分増加
してマスターシリンダに伝える助勢装置と、 前記踏力が、前記第一の所定踏力よりも大、且つ、通常
の制動時に予定されている範囲の前記踏力よりも大に定
められる第二の所定踏力以上となった時にのみ、前記ペ
ダルアームの回動点から前記連結手段の前記ペダルアー
ム上の位置迄の距離に対する前記ペダルアームの回動点
から前記ペダル部の中心点迄の距離の比を、前記踏力が
前記第二の所定踏力に達する迄の前記比よりも大きくす
るペダル比可変手段とを有することを特徴とするペダル
比可変ブレーキペダル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10748792A JPH05301565A (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | ペダル比可変ブレーキペダル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10748792A JPH05301565A (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | ペダル比可変ブレーキペダル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05301565A true JPH05301565A (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=14460465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10748792A Pending JPH05301565A (ja) | 1992-04-27 | 1992-04-27 | ペダル比可変ブレーキペダル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05301565A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-04-27 JP JP10748792A patent/JPH05301565A/ja active Pending
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