JPH11245785A - トルクレベル変化を用いたトルクフィ―ドバック制御を利用するブレ―キシステム - Google Patents
トルクレベル変化を用いたトルクフィ―ドバック制御を利用するブレ―キシステムInfo
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- JPH11245785A JPH11245785A JP10368938A JP36893898A JPH11245785A JP H11245785 A JPH11245785 A JP H11245785A JP 10368938 A JP10368938 A JP 10368938A JP 36893898 A JP36893898 A JP 36893898A JP H11245785 A JPH11245785 A JP H11245785A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/325—Systems specially adapted for aircraft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/52—Torque sensing, i.e. wherein the braking action is controlled by forces producing or tending to produce a twisting or rotating motion on a braked rotating member
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 全フィードバックシグナルが制御装置に届く
前にブレーキを充填し車輪と噛み合わせてブレーキのが
たつきという現象を排除する制御装置の提供。 【解決手段】 低速遮断よりも低トルク遮断を用いるブ
レーキシステムおよびトルクフィードバック制御装置が
提供される。該低トルク遮断は、トルクのある範囲にお
いてトルクフィードバックと開放ループ制御の間を徐々
に移行することによって更に改善される。制御装置は、
車輪速度を０に設定するトルク補償の操作を可能とし、
そして時間またはトルクレベルに関わらずブレーキにお
ける断続性を回避する。
前にブレーキを充填し車輪と噛み合わせてブレーキのが
たつきという現象を排除する制御装置の提供。 【解決手段】 低速遮断よりも低トルク遮断を用いるブ
レーキシステムおよびトルクフィードバック制御装置が
提供される。該低トルク遮断は、トルクのある範囲にお
いてトルクフィードバックと開放ループ制御の間を徐々
に移行することによって更に改善される。制御装置は、
車輪速度を０に設定するトルク補償の操作を可能とし、
そして時間またはトルクレベルに関わらずブレーキにお
ける断続性を回避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的には、乗物
のブレーキシステムに関し、更に詳しくはトルクフィー
ドバック制御に基づくブレーキ制御システムに関する。
のブレーキシステムに関し、更に詳しくはトルクフィー
ドバック制御に基づくブレーキ制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗物（例えば航空機、自動車等）のブレ
ーキシステムは当該技術分野で周知である。大部分のブ
レーキシステムはブレーキ材料に圧力を掛けるブレーキ
アクチュエーターを包含する。そして該ブレーキ材料が
ブレーキを掛けられる要素（例えば該乗物の車輪等）に
対してブレーキトルクを加える。該ブレーキアクチュエ
ーターは、例えば液圧式、電気機械式でもよい。該ブレ
ーキアクチュエーターを選択的に作動させることによっ
て、望ましい量のブレーキトルク、若しくはブレーキ
力、がブレーキを掛けられる要素に加えられる。
ーキシステムは当該技術分野で周知である。大部分のブ
レーキシステムはブレーキ材料に圧力を掛けるブレーキ
アクチュエーターを包含する。そして該ブレーキ材料が
ブレーキを掛けられる要素（例えば該乗物の車輪等）に
対してブレーキトルクを加える。該ブレーキアクチュエ
ーターは、例えば液圧式、電気機械式でもよい。該ブレ
ーキアクチュエーターを選択的に作動させることによっ
て、望ましい量のブレーキトルク、若しくはブレーキ
力、がブレーキを掛けられる要素に加えられる。
【０００３】過去において、トルクフィードバックはブ
レーキの適用において様々な効果を補償するのに望まし
いものだと考えられていた。例えば、乗物のブレーキシ
ステムには（熱効果による）ブレーキフェードおよび
（カーボンブレーキと共に一般的な）グラビーブレーキ
を補償するために車輪に加えられる実測されたブレーキ
トルクを利用する制御装置を包含する。トルクセンサー
は該車輪に加えられる該トルクを測定し、該トルクセン
サーのアウトプットを制御装置へと送り返す。
レーキの適用において様々な効果を補償するのに望まし
いものだと考えられていた。例えば、乗物のブレーキシ
ステムには（熱効果による）ブレーキフェードおよび
（カーボンブレーキと共に一般的な）グラビーブレーキ
を補償するために車輪に加えられる実測されたブレーキ
トルクを利用する制御装置を包含する。トルクセンサー
は該車輪に加えられる該トルクを測定し、該トルクセン
サーのアウトプットを制御装置へと送り返す。
【０００４】しかしながら、トルクフィードバックの利
用の結果として様々な問題が発生した。例えば、センサ
ーノイズおよびトルクの物理的性質のため、該トルクセ
ンサーのアウトプットは車輪速度が０のとき若しくはそ
の近辺のとき有効ではなかった。これを説明すると、該
トルクフィードバックが予め規定の車輪速度以下では無
効化され、そしてブレーキシステムが開放ループ制御へ
と逆戻りするということであった。該トルクフィードバ
ック制御のこの「低速遮断」は、本来、該車輪速度セン
サーのアウトプットがまだ有効であるときの速度におい
て発生しなければ成らなかった。車輪速度センサーは、
典型的には、予め規定の低速度制限に対してのみ有効で
あり、該低速遮断は該低速度制限よりも速い速度におい
て起こることが必要であった。従って、該トルクセンサ
ーと該車輪速度センサーの制限は低い車輪速度における
トルク補償を除外していた。
用の結果として様々な問題が発生した。例えば、センサ
ーノイズおよびトルクの物理的性質のため、該トルクセ
ンサーのアウトプットは車輪速度が０のとき若しくはそ
の近辺のとき有効ではなかった。これを説明すると、該
トルクフィードバックが予め規定の車輪速度以下では無
効化され、そしてブレーキシステムが開放ループ制御へ
と逆戻りするということであった。該トルクフィードバ
ック制御のこの「低速遮断」は、本来、該車輪速度セン
サーのアウトプットがまだ有効であるときの速度におい
て発生しなければ成らなかった。車輪速度センサーは、
典型的には、予め規定の低速度制限に対してのみ有効で
あり、該低速遮断は該低速度制限よりも速い速度におい
て起こることが必要であった。従って、該トルクセンサ
ーと該車輪速度センサーの制限は低い車輪速度における
トルク補償を除外していた。
【０００５】低速遮断制御を用いるトルクフィードバッ
クに関する別の問題とは、閉鎖ループ制御から開放ルー
プ制御への移行が一定期間内に発生しなければならない
ということである。もし航空機のパイロットまたは自動
車の運転手がこの期間中にブレーキを作動させてしまっ
た場合、僅かな変化が感じられるかもしれない。しかし
ながら、もし航空機のパイロットまたは自動車の運転手
がこの移行期間中にブレーキを作動させなかった場合、
急激な変化が次回のブレーキの適用時に感じられるかも
しれない。この急激な変化はパイロット、運転手、そし
て乗客にさえ感じられるブレーキ時の断続性を表わして
おり、不快感および／または警戒心を生みだす。
クに関する別の問題とは、閉鎖ループ制御から開放ルー
プ制御への移行が一定期間内に発生しなければならない
ということである。もし航空機のパイロットまたは自動
車の運転手がこの期間中にブレーキを作動させてしまっ
た場合、僅かな変化が感じられるかもしれない。しかし
ながら、もし航空機のパイロットまたは自動車の運転手
がこの移行期間中にブレーキを作動させなかった場合、
急激な変化が次回のブレーキの適用時に感じられるかも
しれない。この急激な変化はパイロット、運転手、そし
て乗客にさえ感じられるブレーキ時の断続性を表わして
おり、不快感および／または警戒心を生みだす。
【０００６】さらに、比例−積分（Ｐ−Ｉ）制御装置が
該低速遮断と併用されるときに問題が発生する。もし高
速度においてブレーキを掛けた場合、該Ｐ−Ｉ制御装置
の積分部分はオーバーシュートして初期段階においてブ
レーキをがたつかせる傾向がある。もし車輪が走行して
いる路面が乾いていない場合、これによって短時間車輪
の滑動が起こる。
該低速遮断と併用されるときに問題が発生する。もし高
速度においてブレーキを掛けた場合、該Ｐ−Ｉ制御装置
の積分部分はオーバーシュートして初期段階においてブ
レーキをがたつかせる傾向がある。もし車輪が走行して
いる路面が乾いていない場合、これによって短時間車輪
の滑動が起こる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】トルクフィードバック
制御を用いたブレーキシステムに関連する前述の欠点に
鑑みて、より適切なトルク補償を提供するブレーキシス
テムが当該技術分野において強く望まれている。実質的
に車輪速度を０に設定するトルク補償の操作を可能とす
るようなシステムが当該技術分野において強く望まれて
いる。更に、時間またはトルクレベルに関わらず、トル
ク補償に断続性が実質的に全く与えられないシステムが
強く望まれている。加えて、ブレーキ材料またはＰ−Ｉ
制御装置の積分部分の結果として、ブレーキががたつく
ことのないシステムが強く望まれている。
制御を用いたブレーキシステムに関連する前述の欠点に
鑑みて、より適切なトルク補償を提供するブレーキシス
テムが当該技術分野において強く望まれている。実質的
に車輪速度を０に設定するトルク補償の操作を可能とす
るようなシステムが当該技術分野において強く望まれて
いる。更に、時間またはトルクレベルに関わらず、トル
ク補償に断続性が実質的に全く与えられないシステムが
強く望まれている。加えて、ブレーキ材料またはＰ−Ｉ
制御装置の積分部分の結果として、ブレーキががたつく
ことのないシステムが強く望まれている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、低速遮
断よりも低トルク遮断を用いるブレーキシステムおよび
トルクフィードバック制御装置が提供される。該低トル
ク遮断は、トルクの範囲においてトルクフィードバック
と開放ループ制御の間を徐々に移行することによって更
に改善される。本発明の制御装置は、車輪速度を０に設
定するトルク補償の操作を可能とし、そして時間または
トルクレベルに関わらずブレーキにおける断続性を回避
する。該制御装置は、完全なフィードバックシグナルが
該制御装置に届く前にブレーキを充填し車輪と噛み合わ
せてブレーキのがたつきという現象を排除する。
断よりも低トルク遮断を用いるブレーキシステムおよび
トルクフィードバック制御装置が提供される。該低トル
ク遮断は、トルクの範囲においてトルクフィードバック
と開放ループ制御の間を徐々に移行することによって更
に改善される。本発明の制御装置は、車輪速度を０に設
定するトルク補償の操作を可能とし、そして時間または
トルクレベルに関わらずブレーキにおける断続性を回避
する。該制御装置は、完全なフィードバックシグナルが
該制御装置に届く前にブレーキを充填し車輪と噛み合わ
せてブレーキのがたつきという現象を排除する。
【０００９】本発明の一つの局面によれば、乗物の車輪
に掛けられるブレーキトルクを制御するシステムが提供
される。該システムは、該車輪に加えられるブレーキト
ルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取る
ためのインプットを有するトルクレベル変化制御装置、
およびブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該車
輪にブレーキトルクを加えるブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーにブレーキトルクアウトプット命令
を提供するアウトプット；該ブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーと該トルクレベル変化制御装置に操
作的に連結しており、該車輪に加えられるブレーキトル
クの量を測定しそして加えられたブレーキトルクの量を
示すトルクレベル変化制御装置へとシグナルを送り返す
ためのトルクセンサー；を包含してなり、ここで該トル
クレベル変化制御装置は、該トルクセンサーから送り返
された該シグナルに基づきトルクフィードバック制御を
用いて該ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリー
へと供給される該ブレーキトルクアウトプット命令を調
節し、そして該トルクレベル変化制御装置は、該車輪に
加えられるブレーキトルクの実測量に基づいて該トルク
フィードバック制御の度合いを制限するように構成され
ている。
に掛けられるブレーキトルクを制御するシステムが提供
される。該システムは、該車輪に加えられるブレーキト
ルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取る
ためのインプットを有するトルクレベル変化制御装置、
およびブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該車
輪にブレーキトルクを加えるブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーにブレーキトルクアウトプット命令
を提供するアウトプット；該ブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーと該トルクレベル変化制御装置に操
作的に連結しており、該車輪に加えられるブレーキトル
クの量を測定しそして加えられたブレーキトルクの量を
示すトルクレベル変化制御装置へとシグナルを送り返す
ためのトルクセンサー；を包含してなり、ここで該トル
クレベル変化制御装置は、該トルクセンサーから送り返
された該シグナルに基づきトルクフィードバック制御を
用いて該ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリー
へと供給される該ブレーキトルクアウトプット命令を調
節し、そして該トルクレベル変化制御装置は、該車輪に
加えられるブレーキトルクの実測量に基づいて該トルク
フィードバック制御の度合いを制限するように構成され
ている。
【００１０】本発明の別の局面に準ずれば、乗物の車輪
に掛けられるブレーキトルクを制御するシステムが提供
される。該システムは、該車輪に加えられるブレーキト
ルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取る
ためのインプットを有するトルクレベル変化制御装置、
およびブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該車
輪にブレーキトルクを加えるブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーに該ブレーキトルクアウトプット命
令を供給するためのアウトプット；該ブレーキアクチュ
エーターおよびアセンブリーと該トルクレベル変化制御
装置に操作的に連結しており、該車輪に加えられるブレ
ーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキトル
クの量を示す該トルクレベル変化制御装置へとシグナル
を送り返すためのトルクセンサー；を包含してなり、こ
こで該トルクレベル変化制御装置は、実測ブレーキトル
クの関数として該実測ブレーキトルクに基づいて該実測
ブレーキトルクから独立しておりそして該ブレーキトル
クアウトプット命令の実質的な開放ループ制御と該ブレ
ーキトルクアウトプット命令の実質的な閉鎖ループフィ
ードバック制御の間で変化する。
に掛けられるブレーキトルクを制御するシステムが提供
される。該システムは、該車輪に加えられるブレーキト
ルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取る
ためのインプットを有するトルクレベル変化制御装置、
およびブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該車
輪にブレーキトルクを加えるブレーキアクチュエーター
およびアセンブリーに該ブレーキトルクアウトプット命
令を供給するためのアウトプット；該ブレーキアクチュ
エーターおよびアセンブリーと該トルクレベル変化制御
装置に操作的に連結しており、該車輪に加えられるブレ
ーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキトル
クの量を示す該トルクレベル変化制御装置へとシグナル
を送り返すためのトルクセンサー；を包含してなり、こ
こで該トルクレベル変化制御装置は、実測ブレーキトル
クの関数として該実測ブレーキトルクに基づいて該実測
ブレーキトルクから独立しておりそして該ブレーキトル
クアウトプット命令の実質的な開放ループ制御と該ブレ
ーキトルクアウトプット命令の実質的な閉鎖ループフィ
ードバック制御の間で変化する。
【００１１】更に別の局面によれば、本発明は、該車輪
に加えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレー
キトルク命令を受け取り、そしてブレーキトルクアウト
プット命令に基づき該車輪にブレーキトルクを加えるブ
レーキアクチュエーターおよびアセンブリーに該ブレー
キトルクアウトプット命令を与え；該車輪に加えられた
ブレーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキ
トルクの量を示すシグナルを用いて該ブレーキトルクア
ウトプット命令のトルクフィードバック制御を実行し；
そして該トルクセンサーから送り返された該シグナルに
基づき該トルクフィードバック制御を用いて該ブレーキ
アクチュエーターへと提供される該ブレーキトルクアウ
トプット命令を調節する上記各工程を包含する方法に関
し、その際該調節工程は該車輪に加えられたブレーキト
ルクの量に基づいて該トルクフィードバック制御の度合
いを限定する工程を包含する。
に加えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレー
キトルク命令を受け取り、そしてブレーキトルクアウト
プット命令に基づき該車輪にブレーキトルクを加えるブ
レーキアクチュエーターおよびアセンブリーに該ブレー
キトルクアウトプット命令を与え；該車輪に加えられた
ブレーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキ
トルクの量を示すシグナルを用いて該ブレーキトルクア
ウトプット命令のトルクフィードバック制御を実行し；
そして該トルクセンサーから送り返された該シグナルに
基づき該トルクフィードバック制御を用いて該ブレーキ
アクチュエーターへと提供される該ブレーキトルクアウ
トプット命令を調節する上記各工程を包含する方法に関
し、その際該調節工程は該車輪に加えられたブレーキト
ルクの量に基づいて該トルクフィードバック制御の度合
いを限定する工程を包含する。
【００１２】本発明の更に別の局面によれば、車輪に加
えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレーキト
ルク命令を受け取り、そしてブレーキトルクアウトプッ
ト命令に基づき該車輪にブレーキトルクを加えるブレー
キアクチュエーターおよびアセンブリーに該ブレーキト
ルクアウトプット命令を与え；該車輪に加えられたブレ
ーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキトル
クの量を示すシグナルを用いて該ブレーキトルクアウト
プット命令のトルクフィードバック制御を実行し；そし
て実測されたブレーキトルクの関数として該実測された
ブレーキトルクに基づいて該実測されたブレーキトルク
から独立している該ブレーキトルクアウトプット命令の
実質的な開放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプッ
ト命令の実質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で
変化する、上記工程を包含する方法が提供される。
えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレーキト
ルク命令を受け取り、そしてブレーキトルクアウトプッ
ト命令に基づき該車輪にブレーキトルクを加えるブレー
キアクチュエーターおよびアセンブリーに該ブレーキト
ルクアウトプット命令を与え；該車輪に加えられたブレ
ーキトルクの量を測定しそして加えられたブレーキトル
クの量を示すシグナルを用いて該ブレーキトルクアウト
プット命令のトルクフィードバック制御を実行し；そし
て実測されたブレーキトルクの関数として該実測された
ブレーキトルクに基づいて該実測されたブレーキトルク
から独立している該ブレーキトルクアウトプット命令の
実質的な開放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプッ
ト命令の実質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で
変化する、上記工程を包含する方法が提供される。
【００１３】本発明の別の局面に従えば、車輪に加えら
れたブレーキトルクの量を測定するトルクセンサーのア
ウトプットに基づいてブレーキアクチュエーターおよび
アセンブリーを介して乗物の車輪に加えられるブレーキ
トルクを制御するためのトルクレベル変化制御装置が提
供される。ここで該トルクセンサーの該アウトプットは
該トルクレベル変化制御装置へと送り返される。該トル
クレベル変化制御装置は、該車輪に加えられるブレーキ
トルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取
るためのインプットおよびブレーキアクチュエーターお
よびアセンブリーにブレーキトルクアウトプット命令を
提供するブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該
車輪にブレーキトルクを加えるためのアウトプットおよ
び該トルクセンサーの該アウトプットを受け取るもう一
つのインプット、そして該トルクセンサーから受け取ら
れた該アウトプットに基づきトルクフィードバック制御
を用いて該ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリ
ーに供給される該ブレーキトルクアウトプット命令を調
節するための回路部品を包含し、ここで該車輪に加えら
れるブレーキトルクの実測量に基づいて該トルクフィー
ドバック制御の度合いが限定される。
れたブレーキトルクの量を測定するトルクセンサーのア
ウトプットに基づいてブレーキアクチュエーターおよび
アセンブリーを介して乗物の車輪に加えられるブレーキ
トルクを制御するためのトルクレベル変化制御装置が提
供される。ここで該トルクセンサーの該アウトプットは
該トルクレベル変化制御装置へと送り返される。該トル
クレベル変化制御装置は、該車輪に加えられるブレーキ
トルクの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取
るためのインプットおよびブレーキアクチュエーターお
よびアセンブリーにブレーキトルクアウトプット命令を
提供するブレーキトルクアウトプット命令に基づいて該
車輪にブレーキトルクを加えるためのアウトプットおよ
び該トルクセンサーの該アウトプットを受け取るもう一
つのインプット、そして該トルクセンサーから受け取ら
れた該アウトプットに基づきトルクフィードバック制御
を用いて該ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリ
ーに供給される該ブレーキトルクアウトプット命令を調
節するための回路部品を包含し、ここで該車輪に加えら
れるブレーキトルクの実測量に基づいて該トルクフィー
ドバック制御の度合いが限定される。
【００１４】本発明の更に別の局面に従えば、車輪に加
えられたブレーキトルクの量を測定するトルクセンサー
のアウトプットに基づいてブレーキアクチュエーターお
よびアセンブリーを介して乗物の車輪に加えられるブレ
ーキトルクを制御するためのトルクレベル変化制御装置
が提供される。ここで該トルクセンサーのアウトプット
はトルクレベル変化制御装置へと送り返される。トルク
レベル変化制御装置は、車輪に加えられるブレーキトル
クの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取るた
めのインプット、ブレーキトルクアウトプット命令に基
づいて車輪にブレーキトルクを加える該ブレーキアクチ
ュエーターおよびアセンブリーに該ブレーキトルクアウ
トプット命令を提供するためのアウトプットおよび該ト
ルクセンサーの該アウトプットを受け取るもう一つのイ
ンプット、そして実測ブレーキトルクの関数として該実
測ブレーキトルクに基づいて該実測ブレーキトルクから
独立している該ブレーキトルクアウトプット命令の実質
的な開放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプット命
令の実質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で変化
する回路部品を包含する。
えられたブレーキトルクの量を測定するトルクセンサー
のアウトプットに基づいてブレーキアクチュエーターお
よびアセンブリーを介して乗物の車輪に加えられるブレ
ーキトルクを制御するためのトルクレベル変化制御装置
が提供される。ここで該トルクセンサーのアウトプット
はトルクレベル変化制御装置へと送り返される。トルク
レベル変化制御装置は、車輪に加えられるブレーキトル
クの望ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取るた
めのインプット、ブレーキトルクアウトプット命令に基
づいて車輪にブレーキトルクを加える該ブレーキアクチ
ュエーターおよびアセンブリーに該ブレーキトルクアウ
トプット命令を提供するためのアウトプットおよび該ト
ルクセンサーの該アウトプットを受け取るもう一つのイ
ンプット、そして実測ブレーキトルクの関数として該実
測ブレーキトルクに基づいて該実測ブレーキトルクから
独立している該ブレーキトルクアウトプット命令の実質
的な開放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプット命
令の実質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で変化
する回路部品を包含する。
【００１５】本発明の更に別の局面によれば、乗物の車
輪に加えられるブレーキトルクを制御する方法が提供さ
れる。該方法は、車輪に加えられるブレーキトルクの望
ましい量を示すブレーキトルク命令受け取り、そしてブ
レーキトルクアウトプット命令に基づき車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーに該ブレーキトルクアウトプット命令を与え；該
車輪に加えられたブレーキトルクの量の結果として変化
するパラメーターを測定しそして該実測されたパラメー
ターを示すシグナルを用いて該ブレーキトルクアウトプ
ット命令のフィードバック制御を実行し；そして該実測
されたパラメーターに基づきフィードバック制御を用い
て該ブレーキアクチュエーターへと提供される該ブレー
キトルクアウトプット命令を調節する、上記工程を包含
し、ここで該調節工程は該実測されたパラメーターの値
に基づいて該フィードバック制御の度合いを限定する工
程を包含する。
輪に加えられるブレーキトルクを制御する方法が提供さ
れる。該方法は、車輪に加えられるブレーキトルクの望
ましい量を示すブレーキトルク命令受け取り、そしてブ
レーキトルクアウトプット命令に基づき車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーに該ブレーキトルクアウトプット命令を与え；該
車輪に加えられたブレーキトルクの量の結果として変化
するパラメーターを測定しそして該実測されたパラメー
ターを示すシグナルを用いて該ブレーキトルクアウトプ
ット命令のフィードバック制御を実行し；そして該実測
されたパラメーターに基づきフィードバック制御を用い
て該ブレーキアクチュエーターへと提供される該ブレー
キトルクアウトプット命令を調節する、上記工程を包含
し、ここで該調節工程は該実測されたパラメーターの値
に基づいて該フィードバック制御の度合いを限定する工
程を包含する。
【００１６】前述したおよび関連する目的を達成するた
めに、本発明は以下に詳しく説明されるそして請求項に
おいても特に指摘される特徴から成る。以下の説明およ
び添付図面は本発明の特定の例示的な実施態様を詳しく
説明する。しかしながら、これらの実施態様は本発明の
原理が適用される様々な方法のほんの一部のみを示して
いるに過ぎない。本発明の他の目的、利点および新規な
特徴は、図面と照らし合わせて考慮された際に、本発明
の以下の詳細な説明から明らかになるであろう。
めに、本発明は以下に詳しく説明されるそして請求項に
おいても特に指摘される特徴から成る。以下の説明およ
び添付図面は本発明の特定の例示的な実施態様を詳しく
説明する。しかしながら、これらの実施態様は本発明の
原理が適用される様々な方法のほんの一部のみを示して
いるに過ぎない。本発明の他の目的、利点および新規な
特徴は、図面と照らし合わせて考慮された際に、本発明
の以下の詳細な説明から明らかになるであろう。
【００１７】
【好ましい実施態様の説明】本発明は以下に図面を参照
しながら説明され、該図面中同様の参照番号は全図面を
通じて同様の要素を参照するのに用いられる。
しながら説明され、該図面中同様の参照番号は全図面を
通じて同様の要素を参照するのに用いられる。
【００１８】まず始めに図１を参照すると、本発明に従
う航空機用のトルク補償を備えたブレーキ制御システム
は、一般的に、１０で示される。航空機のブレーキ制御
は通常機能モジュール性のために対車輪構造になってい
る。例えば、もし該航空機がその左側と右側に二車輪づ
つ有する場合、外側の二車輪が対をなし、内側の二車輪
が対をなす。各対の間に右車輪制御と左車輪制御とが存
在する。該左右車輪制御機能はロックされた車輪保護の
ためを除いて連結はされていない。従って、基本構成は
左側或いは右側のどちらにも配置できる単一の車輪の制
御から成る。ここで用いられるように、用語「車輪」に
は車輪とタイヤとを包括的に言及する意図があることが
理解されるであろう。
う航空機用のトルク補償を備えたブレーキ制御システム
は、一般的に、１０で示される。航空機のブレーキ制御
は通常機能モジュール性のために対車輪構造になってい
る。例えば、もし該航空機がその左側と右側に二車輪づ
つ有する場合、外側の二車輪が対をなし、内側の二車輪
が対をなす。各対の間に右車輪制御と左車輪制御とが存
在する。該左右車輪制御機能はロックされた車輪保護の
ためを除いて連結はされていない。従って、基本構成は
左側或いは右側のどちらにも配置できる単一の車輪の制
御から成る。ここで用いられるように、用語「車輪」に
は車輪とタイヤとを包括的に言及する意図があることが
理解されるであろう。
【００１９】簡潔にするため、図１に示されるが如きブ
レーキ制御システム１０は、（左側か右側に位置する）
単一の車輪のブレーキ制御を提供するための基本構成を
表している。しかしながら、他の車輪の制御は対応する
システム１０を介して或いは同じ発明原理を取り入れた
単独のシステムにおいて提供されることが理解されるで
あろう。さらに、本発明の好ましい実施態様は航空機に
関連するブレーキ制御を提供する。それにも関わらず、
本発明によるトルク補償を用いたブレーキ制御システム
は実質的に如何なる乗物に対しても有用であり、必ずし
も航空機のブレーキ制御に限定されているわけではな
い。
レーキ制御システム１０は、（左側か右側に位置する）
単一の車輪のブレーキ制御を提供するための基本構成を
表している。しかしながら、他の車輪の制御は対応する
システム１０を介して或いは同じ発明原理を取り入れた
単独のシステムにおいて提供されることが理解されるで
あろう。さらに、本発明の好ましい実施態様は航空機に
関連するブレーキ制御を提供する。それにも関わらず、
本発明によるトルク補償を用いたブレーキ制御システム
は実質的に如何なる乗物に対しても有用であり、必ずし
も航空機のブレーキ制御に限定されているわけではな
い。
【００２０】システム１０は、操縦者にブレーキ制御を
提供するためのパイロット用ブレーキ装置１２を包含す
る。加えて、システム１０はトルクレベル変化制御装置
１４を包含する。該制御装置１４は、後に更に詳しく説
明されるように、ブレーキシステム１０によって加えら
れるトルクの量を制御する。特に、制御装置１４はシス
テム１０内に包含されるブレーキアクチュエーター１６
に制御シグナルを供給する。ブレーキアクチュエーター
１６はブレーキアセンブリー１８内のブレーキ素材（図
示されていない）に圧力を掛けるものであれば従来の如
何なる種類のアクチュエーター（例えば、液圧式、空気
圧式または電気機械式）でもよい。ブレーキアセンブリ
ー１８は、従来通り車輪２０にブレーキトルクを加える
ことによって車輪２０にブレーキ作用を供給する。
提供するためのパイロット用ブレーキ装置１２を包含す
る。加えて、システム１０はトルクレベル変化制御装置
１４を包含する。該制御装置１４は、後に更に詳しく説
明されるように、ブレーキシステム１０によって加えら
れるトルクの量を制御する。特に、制御装置１４はシス
テム１０内に包含されるブレーキアクチュエーター１６
に制御シグナルを供給する。ブレーキアクチュエーター
１６はブレーキアセンブリー１８内のブレーキ素材（図
示されていない）に圧力を掛けるものであれば従来の如
何なる種類のアクチュエーター（例えば、液圧式、空気
圧式または電気機械式）でもよい。ブレーキアセンブリ
ー１８は、従来通り車輪２０にブレーキトルクを加える
ことによって車輪２０にブレーキ作用を供給する。
【００２１】更にシステム１０は、ブレーキアクチュエ
ーター１６およびブレーキアセンブリー１８によって車
輪２０に加えられるトルクの量を測定するブレーキトル
クセンサー２２を包含する。実測トルクは制御装置１４
にインプットされる。以下に詳しく説明されるように、
制御装置１４はトルク補償を利用して車輪２０に掛かる
ブレーキの量を制御する。低速遮断という手段を用いて
該トルク補償を無効化するシステムとは異なり、本発明
は車輪速度には依存しない。むしろ本発明は、制御装置
１４が低い実測トルクに基づいてトルク補償を無効化す
る“低トルク遮断”と呼ばれるものを利用する。加え
て、該低トルク遮断は、後に説明されるようにトルクの
範囲においてトルクフィードバックと開放ループ制御と
の間を徐々に変化する制御装置１４によって更に改善さ
れる。
ーター１６およびブレーキアセンブリー１８によって車
輪２０に加えられるトルクの量を測定するブレーキトル
クセンサー２２を包含する。実測トルクは制御装置１４
にインプットされる。以下に詳しく説明されるように、
制御装置１４はトルク補償を利用して車輪２０に掛かる
ブレーキの量を制御する。低速遮断という手段を用いて
該トルク補償を無効化するシステムとは異なり、本発明
は車輪速度には依存しない。むしろ本発明は、制御装置
１４が低い実測トルクに基づいてトルク補償を無効化す
る“低トルク遮断”と呼ばれるものを利用する。加え
て、該低トルク遮断は、後に説明されるようにトルクの
範囲においてトルクフィードバックと開放ループ制御と
の間を徐々に変化する制御装置１４によって更に改善さ
れる。
【００２２】システム１０の操作を大まかに説明する
と、パイロットブレーキ装置１２はペダルもしくはそれ
と同等なものを包含している。ブレーキ動作中に、航空
機のパイロットは該ペダル（若しくはそれと同等なも
の）を押すことによってパイロットブレーキ装置１２を
作動させる。該ペダルの押下げは、制御装置１４に供給
される電気シグナル（ブレーキトルク命令シグナル
Ｔc）へと変換される。該命令信号Ｔcの値は該ペダルの
押下げの度合いを示し、そして従来の如くパイロットが
要求するブレーキトルクの量に関連する。
と、パイロットブレーキ装置１２はペダルもしくはそれ
と同等なものを包含している。ブレーキ動作中に、航空
機のパイロットは該ペダル（若しくはそれと同等なも
の）を押すことによってパイロットブレーキ装置１２を
作動させる。該ペダルの押下げは、制御装置１４に供給
される電気シグナル（ブレーキトルク命令シグナル
Ｔc）へと変換される。該命令信号Ｔcの値は該ペダルの
押下げの度合いを示し、そして従来の如くパイロットが
要求するブレーキトルクの量に関連する。
【００２３】図２および３と関連して以下に更に詳しく
説明されるように、制御装置１４はブレーキトルク命令
Ｔcの値に基づいてブレーキアクチュエーター１６へブ
レーキトルクアウトプット命令Ｔoutputを出力する。ア
ウトプット命令Ｔoutputに応答して、ブレーキアクチュ
エーター１６はブレーキアセンブリー１８内のブレーキ
素材に圧力を加える。その圧力は結果的に車輪２０に加
えられるブレーキトルクとなり、車輪２０を減速させ
る。トルクセンサー２２は現在車輪２０に掛けられてい
るトルクの量を検出し、そしてトルクの実測量を示すシ
グナルＴmをアウトプットとして提供する。シグナルＴm
は、図示されているように制御装置１４へと送り返さ
れ、そして該制御装置１４がトルクフィードバック制御
を実行するのに利用される。
説明されるように、制御装置１４はブレーキトルク命令
Ｔcの値に基づいてブレーキアクチュエーター１６へブ
レーキトルクアウトプット命令Ｔoutputを出力する。ア
ウトプット命令Ｔoutputに応答して、ブレーキアクチュ
エーター１６はブレーキアセンブリー１８内のブレーキ
素材に圧力を加える。その圧力は結果的に車輪２０に加
えられるブレーキトルクとなり、車輪２０を減速させ
る。トルクセンサー２２は現在車輪２０に掛けられてい
るトルクの量を検出し、そしてトルクの実測量を示すシ
グナルＴmをアウトプットとして提供する。シグナルＴm
は、図示されているように制御装置１４へと送り返さ
れ、そして該制御装置１４がトルクフィードバック制御
を実行するのに利用される。
【００２４】図２はトルク制御装置１４の一番目の実施
態様を詳しく図示している。この実施態様において、こ
の制御装置１４はブレーキアクチュエーター１６内の液
圧式圧力弁（図示されていない）を制御するために利用
される。公知のように、該圧力弁を制御することによっ
て、ブレーキアクチュエーター１６によって該ブレーキ
素材に加えられる圧力の量が制御される。従って、制御
装置１４のアウトプットＴoutputがブレーキアクチュエ
ーター１６内の圧力弁に与えられ、該ブレーキトルクが
制御される。
態様を詳しく図示している。この実施態様において、こ
の制御装置１４はブレーキアクチュエーター１６内の液
圧式圧力弁（図示されていない）を制御するために利用
される。公知のように、該圧力弁を制御することによっ
て、ブレーキアクチュエーター１６によって該ブレーキ
素材に加えられる圧力の量が制御される。従って、制御
装置１４のアウトプットＴoutputがブレーキアクチュエ
ーター１６内の圧力弁に与えられ、該ブレーキトルクが
制御される。
【００２５】望ましいブレーキトルク量を示す命令シグ
ナルＴcは加算器３０へとインプットされる。加算器３
０は命令シグナルＴcと、該加算器３０の負のインプッ
トへと供給されるトルクフィードバックシグナルＴfbと
を比較する。加算器３０のアウトプットはトルクエラー
シグナルＴerrorを表す。シグナルＴerrorは、公知のよ
うに、Ｐ−Ｉ制御装置の比例部分と積分部分とにそれぞ
れ包含される比例利得増幅器３２と積分利得増幅器３４
とにインプットされる。
ナルＴcは加算器３０へとインプットされる。加算器３
０は命令シグナルＴcと、該加算器３０の負のインプッ
トへと供給されるトルクフィードバックシグナルＴfbと
を比較する。加算器３０のアウトプットはトルクエラー
シグナルＴerrorを表す。シグナルＴerrorは、公知のよ
うに、Ｐ−Ｉ制御装置の比例部分と積分部分とにそれぞ
れ包含される比例利得増幅器３２と積分利得増幅器３４
とにインプットされる。
【００２６】比例利得増幅器３２は１よりも少ない予じ
め選択した利得を有し、そしてトルクエラーシグナルＴ
errorと常に比例するシグナルをアウトプットするのが
好ましい。更に積分利得増幅器３４は、１よりも少ない
予じめ選択した利得を有し、そして現在のトルクエラー
シグナルＴerrorのスケールド値をそのアウトプットと
して提供する。積分利得増幅器３４のアウトプットは、
制御装置１４の積分部分に包含されている限定積分器３
６に連結されている。特に、積分利得増幅器３４は現在
のトルクエラーシグナルＴerrorのスケールド値を加算
器３８の第一インプットへと供給する。加算器３８のア
ウトプットは、予じめ選択した最大値（ｍａｘ）と予じ
め選択した最小値（ｍｉｎｉｍｕｍ）との間に加算器３
８のアウトプットを限定する限定器４０へとインプット
され、そして加えられるトルクの範囲を限定する。限定
器４０のアウトプットは、限定器４０のアウトプットと
比例利得増幅器３２のアウトプットとを足し合わせる加
算器４２へと供給される。加算器４２は、ブレーキトル
クアウトプット命令Ｔoutputをそのアウトプットとして
ブレーキアクチュエーター１６へと供給する。
め選択した利得を有し、そしてトルクエラーシグナルＴ
errorと常に比例するシグナルをアウトプットするのが
好ましい。更に積分利得増幅器３４は、１よりも少ない
予じめ選択した利得を有し、そして現在のトルクエラー
シグナルＴerrorのスケールド値をそのアウトプットと
して提供する。積分利得増幅器３４のアウトプットは、
制御装置１４の積分部分に包含されている限定積分器３
６に連結されている。特に、積分利得増幅器３４は現在
のトルクエラーシグナルＴerrorのスケールド値を加算
器３８の第一インプットへと供給する。加算器３８のア
ウトプットは、予じめ選択した最大値（ｍａｘ）と予じ
め選択した最小値（ｍｉｎｉｍｕｍ）との間に加算器３
８のアウトプットを限定する限定器４０へとインプット
され、そして加えられるトルクの範囲を限定する。限定
器４０のアウトプットは、限定器４０のアウトプットと
比例利得増幅器３２のアウトプットとを足し合わせる加
算器４２へと供給される。加算器４２は、ブレーキトル
クアウトプット命令Ｔoutputをそのアウトプットとして
ブレーキアクチュエーター１６へと供給する。
【００２７】更に限定器４０のアウトプットは、デジタ
ル領域において、限定器４０から（例えば先のサンプル
から）の最終積分器アウトプットを示すシグナルＴprev
をそのアウトプットとして供給する積分器ブロック４４
を通じて送り返される。積分器ブロック４４からのアウ
トプットＴprevは次に、該アウトプットＴprevが積分利
得増幅器３４のアウトプットへと加算される加算器３８
へとインプットされ、これにより該Ｐ−Ｉ制御装置の積
分部分が完了する。後に理解されるように、積分器ブロ
ック４４のアウトプットシグナルＴprevは通常、（比例
成分を控除した）最終制御サンプルの間の制御装置１４
のブレーキトルクアウトプット命令を示す。アウトプッ
トシグナルＴprevは、同じく制御装置１４に包含される
変化関数ブロック４８へとインプットされる。変化関数
ブロック４８はトルクセンサー２２からの実測トルクシ
グナルＴmと共に積分器ブロック４４からのアウトプッ
トシグナルＴprevと限定実測トルクＴlimとを合わせ
て、制御装置１４がトルクフィードバックと連動するの
かあるいは開放ループ制御と連動するのかを決定する。
特に、実測トルクシグナルＴmは変化関数ブロック４８
にインプットされる。加えて、実測トルクシグナルＴm
は、実測トルクの値を最小値（例えば０）および最大値
（ｒ）を有する予め規定された範囲に限定する限定器５
０へとインプットする。次に、限定された実測トルクＴ
limが限定器５０から変化関数ブロック４８へとアウト
プットされる。変化関数ブロック４８は各アウトプット
を以下に示すように組み合わせて、上記のように加算器
３０の負の端子へとアウトプットされるトルクフィード
バックシグナルＴfbを発生させる。
ル領域において、限定器４０から（例えば先のサンプル
から）の最終積分器アウトプットを示すシグナルＴprev
をそのアウトプットとして供給する積分器ブロック４４
を通じて送り返される。積分器ブロック４４からのアウ
トプットＴprevは次に、該アウトプットＴprevが積分利
得増幅器３４のアウトプットへと加算される加算器３８
へとインプットされ、これにより該Ｐ−Ｉ制御装置の積
分部分が完了する。後に理解されるように、積分器ブロ
ック４４のアウトプットシグナルＴprevは通常、（比例
成分を控除した）最終制御サンプルの間の制御装置１４
のブレーキトルクアウトプット命令を示す。アウトプッ
トシグナルＴprevは、同じく制御装置１４に包含される
変化関数ブロック４８へとインプットされる。変化関数
ブロック４８はトルクセンサー２２からの実測トルクシ
グナルＴmと共に積分器ブロック４４からのアウトプッ
トシグナルＴprevと限定実測トルクＴlimとを合わせ
て、制御装置１４がトルクフィードバックと連動するの
かあるいは開放ループ制御と連動するのかを決定する。
特に、実測トルクシグナルＴmは変化関数ブロック４８
にインプットされる。加えて、実測トルクシグナルＴm
は、実測トルクの値を最小値（例えば０）および最大値
（ｒ）を有する予め規定された範囲に限定する限定器５
０へとインプットする。次に、限定された実測トルクＴ
limが限定器５０から変化関数ブロック４８へとアウト
プットされる。変化関数ブロック４８は各アウトプット
を以下に示すように組み合わせて、上記のように加算器
３０の負の端子へとアウトプットされるトルクフィード
バックシグナルＴfbを発生させる。
【００２８】マイクロプロセッサー等を利用して行われ
る変化関数ブロック４８の操作の裏側にある原理の理解
を深めるためには、以下の技術背景が有用であると考え
られる。機能に対する二つのシグナルの影響を変えるた
めに、以下の方法が利用できる。 Ｙ（Ａ，Ｂ） ＝ Ａｘ ＋ Ｂ（１−ｘ） 方程式（１） ここでＹ（Ａ，Ｂ）はアウトプットであり、ＡとＢはイ
ンプットであり、そしてｘは０と１の間を変化する数字
である。ｘの値はアウトプットに対するＡとＢの影響を
制御する。
る変化関数ブロック４８の操作の裏側にある原理の理解
を深めるためには、以下の技術背景が有用であると考え
られる。機能に対する二つのシグナルの影響を変えるた
めに、以下の方法が利用できる。 Ｙ（Ａ，Ｂ） ＝ Ａｘ ＋ Ｂ（１−ｘ） 方程式（１） ここでＹ（Ａ，Ｂ）はアウトプットであり、ＡとＢはイ
ンプットであり、そしてｘは０と１の間を変化する数字
である。ｘの値はアウトプットに対するＡとＢの影響を
制御する。
【００２９】アウトプットに対するインプットの影響を
制御するためにＡを利用することが望ましいのであれ
ば、方程式（１）は Ｙ（Ａ，Ｂ）＝Ａ2−ＡＢ＋Ｂ 程式（２） ここでＡとＢは１に標準化され、そしてＡは方程式
（１）からのｘと等しいのように表すことができる。
制御するためにＡを利用することが望ましいのであれ
ば、方程式（１）は Ｙ（Ａ，Ｂ）＝Ａ2−ＡＢ＋Ｂ 程式（２） ここでＡとＢは１に標準化され、そしてＡは方程式
（１）からのｘと等しいのように表すことができる。
【００３０】この手段は、該インプットＡの全範囲に亘
って制御を変化させる。該シグナルの影響をより狭い範
囲に亘って変化させることが更に望ましいかもしれな
い。もし該範囲がｒに対して０と定義された場合、以下
の方法が利用できる。 もしＡ＜ｒであるならばＣ＝Ａ もしＡ＞ｒであるならばＣ＝ｒ 従って、方程式（２）は、 Ｙ（Ａ，Ｂ）＝ＡＣ／ｒ＋Ｂ−ＢＣ／ｒ＝Ｂ＋ＣＡ／ｒ−ＣＢ／ｒ 方程式（３） のように書き直すことができる。方程式（３）をＡが実
測トルクＴmを表し、Ｂが先のトルクＴprevを表し、Ｃ
が限定実測トルクＴlimを表し、ｒが限定実測トルクＴ
limの０からｒの範囲の上限を表し、そしてＹ（Ａ，
Ｂ）がトルクフィードバックシグナルＴfbを表す場合に
おいて、図２の実施態様のトルクレベル変化制御装置１
４へと適用すると、変化関数ブロック４８は方程式
（３）を実行するために次のように構成される。 Ｔfb＝Ｔprev＋ＴlimＴm／ｒ−ＴlimＴprev／ｒ 方程式（４）
って制御を変化させる。該シグナルの影響をより狭い範
囲に亘って変化させることが更に望ましいかもしれな
い。もし該範囲がｒに対して０と定義された場合、以下
の方法が利用できる。 もしＡ＜ｒであるならばＣ＝Ａ もしＡ＞ｒであるならばＣ＝ｒ 従って、方程式（２）は、 Ｙ（Ａ，Ｂ）＝ＡＣ／ｒ＋Ｂ−ＢＣ／ｒ＝Ｂ＋ＣＡ／ｒ−ＣＢ／ｒ 方程式（３） のように書き直すことができる。方程式（３）をＡが実
測トルクＴmを表し、Ｂが先のトルクＴprevを表し、Ｃ
が限定実測トルクＴlimを表し、ｒが限定実測トルクＴ
limの０からｒの範囲の上限を表し、そしてＹ（Ａ，
Ｂ）がトルクフィードバックシグナルＴfbを表す場合に
おいて、図２の実施態様のトルクレベル変化制御装置１
４へと適用すると、変化関数ブロック４８は方程式
（３）を実行するために次のように構成される。 Ｔfb＝Ｔprev＋ＴlimＴm／ｒ−ＴlimＴprev／ｒ 方程式（４）
【００３１】後に理解されるように、実測トルクＴmが
０に近づくと限定実測トルクＴlimも０に近づく。従っ
て、方程式（４）から注目されるように、実測トルクＴ
mが０に近づくとトルクフィードバックシグナルＴfbが
Ｔprevに近づくか若しくは実測ブレーキトルクから独立
している（例えばトルク補償の無い）開放ループ制御へ
と近づく。実測ブレーキトルクＴmがｒの値を過ぎて増
加するにつれて、トルクフィードバックシグナルＴfbは
該実測ブレーキトルクに基づいて全閉鎖ループ制御を表
す実測トルクＴmと等しくなる。実測ブレーキトルクＴm
の０とｒ（規定された範囲）の間で、該トルクフィード
バックシグナルは開放ループ制御と閉鎖ループ制御の間
を徐々に変化する。
０に近づくと限定実測トルクＴlimも０に近づく。従っ
て、方程式（４）から注目されるように、実測トルクＴ
mが０に近づくとトルクフィードバックシグナルＴfbが
Ｔprevに近づくか若しくは実測ブレーキトルクから独立
している（例えばトルク補償の無い）開放ループ制御へ
と近づく。実測ブレーキトルクＴmがｒの値を過ぎて増
加するにつれて、トルクフィードバックシグナルＴfbは
該実測ブレーキトルクに基づいて全閉鎖ループ制御を表
す実測トルクＴmと等しくなる。実測ブレーキトルクＴm
の０とｒ（規定された範囲）の間で、該トルクフィード
バックシグナルは開放ループ制御と閉鎖ループ制御の間
を徐々に変化する。
【００３２】そのような方法で、制御装置１４は、低速
遮断を実行する必要はないのでトルク補償を実質的に０
である車輪速度へと提供する。その代わりに、実測トル
クが減少するにつれてトルク制御装置１４はトルク補償
を減少させる。予め規定の限界値ｒ以上においては、制
御装置１４は実測トルクに基づいて閉鎖ループ制御を提
供して全トルク補償を提供する。０からｒの範囲内で、
該トルクフィードバックは閉鎖ループ制御と開放ループ
制御の間を徐々に変化する。従って、時間或いはトルク
レベルに関係なく、ブレーキ感覚の断続性は排除もしく
は減少される。更に、トルクレベル変化を適用すること
によって、アクチュエーター１６によって運転されるよ
うな液圧式ブレーキアセンブリー１８は、全フィードバ
ックシグナルＴfbがブレーキのがたつき現象を排除する
制御装置へ渡される前に充填されてもよい。そのような
充填補償は低速でも高速でも発生する。
遮断を実行する必要はないのでトルク補償を実質的に０
である車輪速度へと提供する。その代わりに、実測トル
クが減少するにつれてトルク制御装置１４はトルク補償
を減少させる。予め規定の限界値ｒ以上においては、制
御装置１４は実測トルクに基づいて閉鎖ループ制御を提
供して全トルク補償を提供する。０からｒの範囲内で、
該トルクフィードバックは閉鎖ループ制御と開放ループ
制御の間を徐々に変化する。従って、時間或いはトルク
レベルに関係なく、ブレーキ感覚の断続性は排除もしく
は減少される。更に、トルクレベル変化を適用すること
によって、アクチュエーター１６によって運転されるよ
うな液圧式ブレーキアセンブリー１８は、全フィードバ
ックシグナルＴfbがブレーキのがたつき現象を排除する
制御装置へ渡される前に充填されてもよい。そのような
充填補償は低速でも高速でも発生する。
【００３３】図３は流動制御弁（図示されていない）を
包含するブレーキアクチュエーター１６と併用される制
御装置１４のもう一つの実施態様を示している。公知の
ように、ある種類のブレーキアクチュエアーター１６に
は、ブレーキアセンブリー１８に供給されてブレーキト
ルクを発生させる圧媒液の流れを制御する流動制御弁が
包含される。図３に示される実施態様は図２に示される
実施態様と実質的に同じものであるので、簡潔にするた
め、ここでは両者の相違点のみを説明する。
包含するブレーキアクチュエーター１６と併用される制
御装置１４のもう一つの実施態様を示している。公知の
ように、ある種類のブレーキアクチュエアーター１６に
は、ブレーキアセンブリー１８に供給されてブレーキト
ルクを発生させる圧媒液の流れを制御する流動制御弁が
包含される。図３に示される実施態様は図２に示される
実施態様と実質的に同じものであるので、簡潔にするた
め、ここでは両者の相違点のみを説明する。
【００３４】図３に示される実施態様には、ブレーキト
ルク命令Ｔoutputを用いて流動制御弁を制御する結果と
して、ブレーキアクチュエーター１６によって生み出さ
れる液ブレーキ圧を測定するための圧力センサー６０
（図１においてシルエットで示されている）が包含され
る。センサー６０のアウトプットＰmはブレーキアセン
ブリー１８に供給される液ブレーキ圧を表し、そしてア
ウトプットＰmは制御装置１４（これも図１においてシ
ルエットで示されている）へと送り返される。従って、
先に適用されたトルクを示す変化関数ブロック４８への
インプットとして積分器ブロック４４のアウトプットを
利用するよりは、その代わりに実測圧力Ｐ mが利用され
る。圧力センサー６０とトルクセンサー２２の両方に利
得を用意し、等しいフルスケール値を有するようにする
ことが好ましい。
ルク命令Ｔoutputを用いて流動制御弁を制御する結果と
して、ブレーキアクチュエーター１６によって生み出さ
れる液ブレーキ圧を測定するための圧力センサー６０
（図１においてシルエットで示されている）が包含され
る。センサー６０のアウトプットＰmはブレーキアセン
ブリー１８に供給される液ブレーキ圧を表し、そしてア
ウトプットＰmは制御装置１４（これも図１においてシ
ルエットで示されている）へと送り返される。従って、
先に適用されたトルクを示す変化関数ブロック４８への
インプットとして積分器ブロック４４のアウトプットを
利用するよりは、その代わりに実測圧力Ｐ mが利用され
る。圧力センサー６０とトルクセンサー２２の両方に利
得を用意し、等しいフルスケール値を有するようにする
ことが好ましい。
【００３５】方程式（３）をＡが実測トルクＴmを表
し、Ｂが実測圧力Ｐmを表し、Ｃが限定実測トルクＴlim
を表し、ｒが限定実測トルクＴlimの０からｒの範囲の
上限を表し、そしてＹ（Ａ，Ｂ）がトルクフィードバッ
クシグナルＴfbを表す場合において、図３の実施態様の
トルクレベル変化制御装置１４に対して適用すると、変
化関数ブロック４８は方程式（３）を実行するために次
のように構成される。 Ｔfb＝Ｐm＋ＴlimＴm／ｒ−ＴlimＰm／ｒ 方程式（５）
し、Ｂが実測圧力Ｐmを表し、Ｃが限定実測トルクＴlim
を表し、ｒが限定実測トルクＴlimの０からｒの範囲の
上限を表し、そしてＹ（Ａ，Ｂ）がトルクフィードバッ
クシグナルＴfbを表す場合において、図３の実施態様の
トルクレベル変化制御装置１４に対して適用すると、変
化関数ブロック４８は方程式（３）を実行するために次
のように構成される。 Ｔfb＝Ｐm＋ＴlimＴm／ｒ−ＴlimＰm／ｒ 方程式（５）
【００３６】従って、実測トルクＴmが０に近づくと限
定実測トルクＴlimも０に近づく。よって方程式（５）
から注目されるように、実測トルクＴmが０に近づくと
トルクフィードバックシグナルＴfbがＰmに近づくか若
しくは実測ブレーキトルクから独立している開放ループ
制御へと近づく。同時に、該システムはＰmに基づいて
閉鎖ループ圧力制御へと効果的に変化する。実測ブレー
キトルクＴmがｒの値を過ぎて増加するにつれて、トル
クフィードバックシグナルＴfbは該実測ブレーキトルク
に基づいて全閉鎖ループ制御を表す実測トルクＴmと等
しくなる。実測ブレーキトルクＴmの０とｒ（規定され
た範囲）の間で、該トルクフィードバックシグナルは開
放ループ制御と閉鎖ループ制御の間を徐々に変化する。
定実測トルクＴlimも０に近づく。よって方程式（５）
から注目されるように、実測トルクＴmが０に近づくと
トルクフィードバックシグナルＴfbがＰmに近づくか若
しくは実測ブレーキトルクから独立している開放ループ
制御へと近づく。同時に、該システムはＰmに基づいて
閉鎖ループ圧力制御へと効果的に変化する。実測ブレー
キトルクＴmがｒの値を過ぎて増加するにつれて、トル
クフィードバックシグナルＴfbは該実測ブレーキトルク
に基づいて全閉鎖ループ制御を表す実測トルクＴmと等
しくなる。実測ブレーキトルクＴmの０とｒ（規定され
た範囲）の間で、該トルクフィードバックシグナルは開
放ループ制御と閉鎖ループ制御の間を徐々に変化する。
【００３７】その結果、図３に示される実施態様は、上
記において説明される図２に示される実施態様と同じ有
利な特徴を提供する。
記において説明される図２に示される実施態様と同じ有
利な特徴を提供する。
【００３８】図４ａには開放ループから閉鎖ループへの
変化における制御装置１４の効果を説明するトルクフィ
ードバックＴfb対実測トルクＴmのプロットが示されて
いる。８ビットの制御装置１４では、図４ａの例におけ
るトルク命令Ｔcが１２８ユニット（ハーフスケール）
において一定になる傾向がある。ｒの値は６４に予じめ
選択される。制御装置１４が、例えば制御装置のアウト
プットＴoutputが要求されるトルク命令Ｔcと等しいと
いうような安定な状態にあるということも仮定される。
図４ａに示されるように、（２５６ユニットのフルスケ
ール値も有する）該実測トルクが０から６４ユニットま
で増加するにつれて、トルクフィードバックシグナルＴ
fbは安定状態の値である１２８から６４まで徐々に変化
する。実測トルクＴmが６４を超えて増加するにつれ
て、制御装置１４は全閉鎖ループの形式で作動し、そし
てトルクフィードバックシグナルＴfbは実測トルクＴm
と共に直線的に増加する。同様に、もし実測トルクＴm
が減少するのであれば、フィードバックシグナルＴfbは
ｒを超える大きい値に対して直線的に減少する。しかし
ながら、実測トルクＴmがｒより小さい値に減少するに
つれて、実測トルクＴmが０に達するまで実測トルクフ
ィードバックシグナルＴfbは徐々に遮断されてゆく。
変化における制御装置１４の効果を説明するトルクフィ
ードバックＴfb対実測トルクＴmのプロットが示されて
いる。８ビットの制御装置１４では、図４ａの例におけ
るトルク命令Ｔcが１２８ユニット（ハーフスケール）
において一定になる傾向がある。ｒの値は６４に予じめ
選択される。制御装置１４が、例えば制御装置のアウト
プットＴoutputが要求されるトルク命令Ｔcと等しいと
いうような安定な状態にあるということも仮定される。
図４ａに示されるように、（２５６ユニットのフルスケ
ール値も有する）該実測トルクが０から６４ユニットま
で増加するにつれて、トルクフィードバックシグナルＴ
fbは安定状態の値である１２８から６４まで徐々に変化
する。実測トルクＴmが６４を超えて増加するにつれ
て、制御装置１４は全閉鎖ループの形式で作動し、そし
てトルクフィードバックシグナルＴfbは実測トルクＴm
と共に直線的に増加する。同様に、もし実測トルクＴm
が減少するのであれば、フィードバックシグナルＴfbは
ｒを超える大きい値に対して直線的に減少する。しかし
ながら、実測トルクＴmがｒより小さい値に減少するに
つれて、実測トルクＴmが０に達するまで実測トルクフ
ィードバックシグナルＴfbは徐々に遮断されてゆく。
【００３９】図４ｂは、図４ａに関して説明された条件
と同じ条件下において実測トルクＴmの関数としてプロ
ットされたエラーシグナルＴerrorを表している。実測
トルクＴmが６４（ｒの値）を超えて増加するまでエラ
ーシグナルＴerrorは該開放ループ制御によって限定さ
れることに注意されたい。
と同じ条件下において実測トルクＴmの関数としてプロ
ットされたエラーシグナルＴerrorを表している。実測
トルクＴmが６４（ｒの値）を超えて増加するまでエラ
ーシグナルＴerrorは該開放ループ制御によって限定さ
れることに注意されたい。
【００４０】図５は、図３の実施態様に従って制御装置
１４の操作を説明しているプロットである。図５に示さ
れるプロットを本発明に従うトルクレベル変化フィード
バックを包含しない制御装置の相当する操作を説明する
図６に示されるプロットと比較されたい。最も注目すべ
きは、図６に示される制御装置は０からのブレーキの適
用において大きなトルクと圧力スパイク（一般に「Ｓ
Ｐ」として分類される）を示すことである。そのような
スパイクの使用は図５に示されるように本発明において
は避けられる。
１４の操作を説明しているプロットである。図５に示さ
れるプロットを本発明に従うトルクレベル変化フィード
バックを包含しない制御装置の相当する操作を説明する
図６に示されるプロットと比較されたい。最も注目すべ
きは、図６に示される制御装置は０からのブレーキの適
用において大きなトルクと圧力スパイク（一般に「Ｓ
Ｐ」として分類される）を示すことである。そのような
スパイクの使用は図５に示されるように本発明において
は避けられる。
【００４１】従って、トルクレベル変化を用いたトルク
フィードバック制御を有する該ブレーキシステムは車輪
速度０に対してさえ好適なトルク補償を与えることが理
解される。さらに、トルクのある範囲において閉鎖ルー
プ制御と開放ループ制御との間を徐々に変化することに
よって、円滑で連続的なブレーキを得ることができる。
フィードバック制御を有する該ブレーキシステムは車輪
速度０に対してさえ好適なトルク補償を与えることが理
解される。さらに、トルクのある範囲において閉鎖ルー
プ制御と開放ループ制御との間を徐々に変化することに
よって、円滑で連続的なブレーキを得ることができる。
【００４２】本発明を特定の好ましい実施態様に関連し
て説明してきたが、同等または変更されたものを本明細
書を読解した際に当業者が思い至るであろうことは明ら
かである。例えば、上記方程式（１）は、該関数に影響
する二つのシグナルの間に直線関係を仮定する。本発明
の範囲から逸脱しない限り、より高次な関係を使用して
もよい。加えて、上記の例において、トルク遮断は０か
らｒの範囲内で実施される。しかしながら、別の実施態
様では、ｑ（０ではない）からｒまでの異なる範囲が規
定されてもよい。そのような実施態様は、全トルク遮断
が該実測トルクが０に達する以前に発生するのが望まし
い場合に有用であるかもしれない。
て説明してきたが、同等または変更されたものを本明細
書を読解した際に当業者が思い至るであろうことは明ら
かである。例えば、上記方程式（１）は、該関数に影響
する二つのシグナルの間に直線関係を仮定する。本発明
の範囲から逸脱しない限り、より高次な関係を使用して
もよい。加えて、上記の例において、トルク遮断は０か
らｒの範囲内で実施される。しかしながら、別の実施態
様では、ｑ（０ではない）からｒまでの異なる範囲が規
定されてもよい。そのような実施態様は、全トルク遮断
が該実測トルクが０に達する以前に発生するのが望まし
い場合に有用であるかもしれない。
【００４３】別の実施態様では、上記において説明され
た該Ｐ−Ｉ型制御装置以外の制御機構を利用して本発明
が実施できるであろう。例えば、本発明の範囲から逸脱
しない範囲で、ＰＩＤ型制御装置が利用されてもよい。
更に、本発明の制御方法は、特にトルクセンサーの無い
乗物に対して、トルク以外の媒介変数を用いて利用され
てもよい。例えば、ブレーキは乗物の加速度に関連する
フィードバックに基づいて制御されてもよい。加速度を
検知するための加速度計または他の手段によって該トル
クセンサー以外のフィードバックシグナルが提供され
る。レベル変化制御装置は、該トルクフィードバックシ
グナルの代わりに上記において説明された原理と同じ原
理を用いて検知された加速度に関連するフィードバック
の量を決定する。
た該Ｐ−Ｉ型制御装置以外の制御機構を利用して本発明
が実施できるであろう。例えば、本発明の範囲から逸脱
しない範囲で、ＰＩＤ型制御装置が利用されてもよい。
更に、本発明の制御方法は、特にトルクセンサーの無い
乗物に対して、トルク以外の媒介変数を用いて利用され
てもよい。例えば、ブレーキは乗物の加速度に関連する
フィードバックに基づいて制御されてもよい。加速度を
検知するための加速度計または他の手段によって該トル
クセンサー以外のフィードバックシグナルが提供され
る。レベル変化制御装置は、該トルクフィードバックシ
グナルの代わりに上記において説明された原理と同じ原
理を用いて検知された加速度に関連するフィードバック
の量を決定する。
【００４４】本発明はそのような同等または変更したも
ののすべてを包含し、そして以下の請求項の範囲によっ
てのみ限定される。
ののすべてを包含し、そして以下の請求項の範囲によっ
てのみ限定される。
【図１】本発明に従ってトルクレベル変化制御装置を用
いるトルクフィードバック制御が組み込まれているブレ
ーキシステムのブロック図である。
いるトルクフィードバック制御が組み込まれているブレ
ーキシステムのブロック図である。
【図２】圧力弁の適用に基づいたブレーキシステムを有
する実施態様において使用されるための、本発明に従う
トルクレベル変化制御装置の概略図である。
する実施態様において使用されるための、本発明に従う
トルクレベル変化制御装置の概略図である。
【図３】流動弁の適用に基づいたブレーキシステムを有
する実施態様において使用されるための、本発明に従う
トルクレベル変化制御装置の概略図である。
する実施態様において使用されるための、本発明に従う
トルクレベル変化制御装置の概略図である。
【図４】（ａ）一定のトルク命令に対する、トルクフィ
ードバックと実測トルクの関係を示すプロットである。 （ｂ）図４（ａ）に示されている該プロットに対応す
る、制御装置エラー対実測トルクの関係を示すプロット
である。
ードバックと実測トルクの関係を示すプロットである。 （ｂ）図４（ａ）に示されている該プロットに対応す
る、制御装置エラー対実測トルクの関係を示すプロット
である。
【図５】本発明の一例による必要トルク、実測圧力、お
よび実測トルクを示すプロットである。
よび実測トルクを示すプロットである。
【図６】従来の制御装置を用いる、必要トルク、実測圧
力、および実測トルクを示すプロットである。
力、および実測トルクを示すプロットである。
Claims (29)
- 【請求項１】 車輪に加えられるブレーキトルクの望ま
しい量を示すブレーキトルク命令を受け取るためのイン
プットを有するトルクレベル変化制御装置、およびブレ
ーキトルクアウトプット命令に基づいて車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーにブレーキトルクアウトプット命令を提供するた
めのアウトプット；該ブレーキアクチュエーターおよび
アセンブリーと該トルクレベル変化制御装置に操作的に
連結しており、車輪に加えられるブレーキトルクの量を
測定しそして加えられたブレーキトルクの量を示す該ト
ルクレベル変化制御装置へとシグナルを送り返すための
トルクセンサー；ここで該トルクレベル変化制御装置
は、該トルクセンサーから送り返された該シグナルに基
づきトルクフィードバック制御を用いて該ブレーキアク
チュエーターおよびアセンブリーへと提供される該ブレ
ーキトルクアウトプット命令を調節し、そして該トルク
レベル変化制御装置は、該車輪に加えられるブレーキト
ルクの実測量に基づいて該トルクフィードバック制御の
度合いを限定するように構成されている、を包含する乗
物の車輪に掛けられるブレーキトルクを制御するための
システム。 - 【請求項２】 該トルクレベル変化制御装置は車輪に加
えられるブレーキトルクの低い値の検知に基づきトルク
フィードバック制御なしで開放ループ制御を適用する傾
向にある、請求項１のシステム。 - 【請求項３】 該トルクレベル変化制御装置は所定の限
界値を超えるシグナルの結果として該トルクセンサーか
らのシグナルに基づいてトルクフィードバック制御を完
全に利用する、請求項２のシステム。 - 【請求項４】 該ブレーキトルクアウトプット命令は該
ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリー内に包含
される圧力弁を制御するように作用する、請求項１のシ
ステム。 - 【請求項５】 該ブレーキトルクアウトプット命令は該
ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリー内に包含
される流動弁を制御するように作用する、請求項１のシ
ステム。 - 【請求項６】 更に該流動弁によって制御される流体の
実測圧力のための圧力センサーをさらに包含してなり、
該圧力は車輪に加えられるブレーキ力の量を示してお
り、そして該トルクレベル変化制御装置は該圧力センサ
ーからアウトプットを受け取って低トルクレベルにおい
て閉鎖ループ圧力制御を実行する、請求項５のシステ
ム。 - 【請求項７】 乗物が航空機である、請求項１のシステ
ム。 - 【請求項８】 乗物が自動車である、請求項１のシステ
ム。 - 【請求項９】 車輪に加えられるブレーキトルクの望ま
しい量を示すブレーキトルク命令を受け取るためのイン
プットを有するトルクレベル変化制御装置、およびブレ
ーキトルクアウトプット命令に基づいて車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーにブレーキトルクアウトプット命令を提供するた
めのアウトプット；該ブレーキアクチュエーターおよび
アセンブリーと該トルクレベル変化制御装置に操作的に
連結しており、該車輪に加えられるブレーキトルクの量
を測定しそして加えられたブレーキトルクの量を示す該
トルクレベル変化制御装置へとシグナルを送り返すため
のトルクセンサー；ここで該トルクレベル変化制御装置
は、実測ブレーキトルクの関数として該実測ブレーキト
ルクに基づいて該実測ブレーキトルクから独立している
該ブレーキトルクアウトプット命令の実質的な開放ルー
プ制御と該ブレーキトルクアウトプット命令の実質的な
閉鎖ループフィードバック制御の間で変化する、を包含
する乗物の車輪に掛けられるブレーキトルクを制御する
ためのシステム。 - 【請求項１０】 該トルクレベル変化制御装置が、実測
ブレーキトルクの関数として実測ブレーキトルクの範囲
を超えて該ブレーキトルクアウトプット命令の実質的な
開放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプット命令の
実質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で変化す
る、請求項９のシステム。 - 【請求項１１】 該関数が一次方程式によって表され
る、請求項１０のシステム。 - 【請求項１２】 該関数が二次方程式若しくはより高次
の方程式によって表される、請求項１０のシステム。 - 【請求項１３】 該トルクレベル変化制御装置が変化す
る速度が制御される、請求項１０のシステム。 - 【請求項１４】 乗物が航空機である、請求項９のシス
テム。 - 【請求項１５】 乗物が自動車である、請求項９のシス
テム。 - 【請求項１６】 車輪に加えられるブレーキトルクの望
ましい量を示すブレーキトルク命令受け取り、そしてブ
レーキトルクアウトプット命令に基づき車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーにブレーキトルクアウトプット命令を与え；車輪
に加えられたブレーキトルクの量を測定しそして加えら
れたブレーキトルクの量を示すシグナルを用いて該ブレ
ーキトルクアウトプット命令のトルクフィードバック制
御を実行し；そしてブレーキトルクの実測量に基づき該
トルクフィードバック制御を用いて該ブレーキアクチュ
エーターへと提供される該ブレーキトルクアウトプット
命令を調節する；上記工程から成り、ここで該調節工程
は該車輪に加えられたブレーキトルクの量に基づいて該
トルクフィードバック制御の度合いを限定する工程を包
含する、乗物の車輪に掛けられるブレーキトルクを制御
するための方法。 - 【請求項１７】 該限定工程が該車輪に加えられるブレ
ーキトルクの低い値の検知に基づいて該トルクフィード
バック制御なしで開放ループ制御を適用する傾向へ変化
することを包含する、請求項１６の方法。 - 【請求項１８】 該限定工程が所定の限界値を超えるシ
グナルの結果として、該トルクセンサーからのシグナル
に基づいて該トルクフィードバック制御を完全に利用す
ることを包含する、請求項１７の方法。 - 【請求項１９】 車輪に加えられるブレーキトルクの望
ましい量を示すブレーキトルク命令を受け取り、そして
ブレーキトルクアウトプット命令に基づき車輪にブレー
キトルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセ
ンブリーにブレーキトルクアウトプット命令を与え；該
車輪に加えられたブレーキトルクの量を測定しそして加
えられたブレーキトルクの量を示すシグナルを用いて該
ブレーキトルクアウトプット命令のトルクフィードバッ
ク制御を実行し； そして実測ブレーキトルクの関数と
して該実測ブレーキトルクに基づいて該実測ブレーキト
ルクから独立している該ブレーキトルクアウトプット命
令の実質的な開放ループ制御と該ブレーキトルクアウト
プット命令の実質的な閉鎖ループフィードバック制御の
間で変化する；上記工程から成る、乗物の車輪に掛けら
れるブレーキトルクを制御するための方法。 - 【請求項２０】 該変化工程が、実測ブレーキトルクの
関数として該実測ブレーキトルクの範囲を超えて該ブレ
ーキトルクアウトプット命令の実質的な開放ループ制御
と該ブレーキトルクアウトプット命令の実質的な閉鎖ル
ープフィードバック制御の間で変化することを包含す
る、請求項１９の方法。 - 【請求項２１】 車輪に加えられたブレーキトルクの量
を測定するトルクセンサーのアウトプットに基づいてブ
レーキアクチュエーターおよびアセンブリーを介して乗
物の車輪に加えられるブレーキトルクを制御するための
トルクレベル変化制御装置であり、ここで該トルクセン
サーのアウトプットは該トルクレベル変化制御装置へと
送り返され、そして該トルクレベル変化制御装置は、車
輪に加えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレ
ーキトルク命令を受け取るためのインプット、およびブ
レーキトルクアウトプット命令に基づいて車輪にブレー
キトルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセ
ンブリーに該ブレーキトルクアウトプット命令を提供す
るためのアウトプット；該トルクセンサーのアウトプッ
トを受け取るためのもう一つのインプット；並びに該ト
ルクセンサーから受け取られたアウトプットに基づきト
ルクフィードバック制御を用いて該ブレーキアクチュエ
ーターおよびアセンブリーに提供されるブレーキトルク
アウトプット命令を調節するための回路部品から成り、
そして該車輪に加えられるブレーキトルクの実測量に基
づいて該トルクフィードバック制御の度合いを限定す
る、上記トルクレベル制御装置。 - 【請求項２２】 トルクレベル変化制御装置は車輪に加
えられるブレーキトルクの低い値の検知に基づくトルク
フィードバック制御なしで開放ループ制御を適用する傾
向にある、請求項２１の制御装置。 - 【請求項２３】 トルクレベル変化制御装置は所定の限
界値を超えるシグナルの結果としてトルクセンサーから
のシグナルに基づいて該トルクフィードバック制御を完
全に利用する、請求項２２の制御装置。 - 【請求項２４】 車輪に加えられたブレーキトルクの量
を測定するトルクセンサーのアウトプットに基づいてブ
レーキアクチュエーターおよびアセンブリーを介して乗
物の車輪に加えられるブレーキトルクを制御するための
トルクレベル変化制御装置であり、ここで該トルクセン
サーのアウトプットは該トルクレベル変化制御装置へと
送り返され、そしてトルクレベル変化制御装置は、車輪
に加えられるブレーキトルクの望ましい量を示すブレー
キトルク命令を受け取るインプット、およびブレーキト
ルクアウトプット命令に基づいて車輪にブレーキトルク
を加える該ブレーキアクチュエーターおよびアセンブリ
ーにブレーキトルクアウトプット命令を提供するための
アウトプット；トルクセンサーのアウトプットを受け取
るためのもう一つのインプット；並びに実測ブレーキト
ルクの関数として該実測ブレーキトルクに基づいて該実
測ブレーキトルクから独立している該ブレーキトルクア
ウトプット命令の実質的な開放ループ制御と該ブレーキ
トルクアウトプット命令の実質的な閉鎖ループフィード
バック制御の間で変化する回路部品から成る、上記トル
クレベル変化制御装置。 - 【請求項２５】 トルクレベル変化制御装置が、実測ブ
レーキトルクの関数として該実測ブレーキトルクの範囲
を超えてブレーキトルクアウトプット命令の実質的な開
放ループ制御と該ブレーキトルクアウトプット命令の実
質的な閉鎖ループフィードバック制御の間で変化する、
請求項２４の制御装置。 - 【請求項２６】 該関数が一次方程式によって表され
る、請求項２５の制御装置。 - 【請求項２７】 該関数が二次方程式若しくはより高次
の方程式によって表される、請求項２５の制御装置。 - 【請求項２８】 該トルクレベル変化制御装置が変化す
る速度が制御される、請求項２４の制御装置。 - 【請求項２９】 車輪に加えられるブレーキトルクの望
ましい量を示すブレーキトルク命令受け取り、そしてブ
レーキトルクアウトプット命令に基づき車輪にブレーキ
トルクを加えるブレーキアクチュエーターおよびアセン
ブリーにブレーキトルクアウトプット命令を与え；車輪
に加えられたブレーキトルクの量の結果として変化する
パラメーターを測定し、該実測パラメーターを示すシグ
ナルを用いてブレーキトルクアウトプット命令のフィー
ドバック制御を実行し；そして該実測パラメーターの値
に基づきフィードバック制御を用いてブレーキアクチュ
エーターへと提供されるブレーキトルクアウトプット命
令を調節する；上記工程から成り、そして該調節工程は
該実測パラメーターの値に基づいてフィードバック制御
の度合いを限定する工程を包含する、乗物の車輪に加え
られるブレーキトルクを制御するための方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/001572 | 1997-12-31 | ||
| US09/001,572 US6036285A (en) | 1997-12-31 | 1997-12-31 | Brake system using torque feedback control with torque level transitioning |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245785A true JPH11245785A (ja) | 1999-09-14 |
| JP4372253B2 JP4372253B2 (ja) | 2009-11-25 |
Family
ID=21696750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36893898A Expired - Fee Related JP4372253B2 (ja) | 1997-12-31 | 1998-12-25 | トルクレベル変化を用いたトルクフィードバック制御を利用するブレーキシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6036285A (ja) |
| EP (1) | EP0927671B1 (ja) |
| JP (1) | JP4372253B2 (ja) |
| DE (1) | DE69825716T2 (ja) |
| IL (1) | IL127835A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019038286A (ja) * | 2017-08-22 | 2019-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御ブレーキシステム |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6132016A (en) * | 1997-05-02 | 2000-10-17 | Hydro-Aire, Inc. | System and method for adaptive brake application and initial skid detection |
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