JPH05305834A - 四輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

四輪駆動車の動力伝達装置

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JPH05305834A
JPH05305834A JP4111026A JP11102692A JPH05305834A JP H05305834 A JPH05305834 A JP H05305834A JP 4111026 A JP4111026 A JP 4111026A JP 11102692 A JP11102692 A JP 11102692A JP H05305834 A JPH05305834 A JP H05305834A
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JP
Japan
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power transmission
shaft
ring gear
wheel drive
drive vehicle
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Withdrawn
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JP4111026A
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English (en)
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Osamu Kameda
修 亀田
Norihide Urabayashi
教秀 浦林
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 トランスファ軸他の減速比を設定する制約を
受けず、ハイポイドリングギアの正転歯面側をトランス
ファ軸において使用でき、クラッチを小容量化でき、コ
ストアップ要因を排除できる四輪駆動車の動力伝達装置
を提供する。 【構成】 横置式エンジン１に対して略直列に配設され
る変速装置２と、変速装置２の出力軸に対して並設さ
れ、かつ最終リングギア５を設けてなり前輪を駆動する
第１車軸７と、第１車軸７に対して並設されるトランス
ファ軸１２と、トランスファ軸１２と第１車軸７とを連
結するチェーン式動力伝達手段９、１０、１１と、歯面
が互いに向かい合うとともにトランスファ軸１２に固定
される前方ハイポイドリングギア１３と後輪駆動用の後
方ハイポイドリングギア１８と、後方ハイポイドリング
ギア１８と前方ハイポイドリングギア１３とに歯合する
一対のハイポイドピニオンギア１４、１７と、ハイポイ
ドピニオンギアに連結されるプロペラ軸１５とを具備す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車の動力伝達装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、横置きエンジン式の四輪駆動
車においては、特開昭６０−１８６５６の如き、第１車
軸から駆動力を取りだす構成の一軸タイプのものが知ら
れているが、第１車軸は比較的に高い位置に配設される
ので、第２車軸に連結されるプロペラ軸を覆うフロアト
ンネルが高い位置になるなどのレイアウト上の問題があ
る。
【０００３】そこで、前輪を常時駆動するとともに、後
輪への駆動トルク配分を可変的に制御する２軸タイプの
四輪駆動車の動力伝達装置が提案されている。例えば、
特公昭６２−５０２３５号公報によれば、車両前方にお
いて横置き式に配設されるエンジンにより前輪を常時駆
動し、後輪への駆動トルク配分を可変的に制御するクラ
ッチを後輪駆動伝達系の途中に配設する２軸タイプの構
成が開示されている。
【０００４】図を参照して、該構成を述べると、図９は
当該公報に掲載の部分破断平面図に基づく部分平面図で
あって、特にクラッチ手段が油圧クラッチから成り、油
圧制御される構成を示している。本図において、図中の
二点鎖線で図示された横置式エンジン１に対して略直列
するように変速装置２が固設されており、この変速装置
２の出力軸であるピニオンギア４（図中の破線で図示）
に対して最終リングギア５が歯合している。この最終リ
ングギア５は前方差動装置６の外周面部位に固定されて
おり、この前方差動装置６を介して前輪を駆動するため
の第１車軸７が図中の記号▽、△で示した軸受けにより
回動自在に軸支されており、この第１車軸７に対して自
在継ぎ手を介して前輪を常時駆動する前方駆動軸８が夫
々連結されている。以上の構成により前輪を常時駆動す
る所謂ＦＦ駆動系を形成している。
【０００５】そして、後輪の駆動トルク配分を可変的に
制御するために、第１車軸７に対して並設されるトラン
スファ軸１２に対して固定されたトランスファギア２５
を、最終リングギア５に対してピニオンギア４の反対側
の位置において歯合させ、トランスファ軸１２にエンジ
ンの回転出力を伝達する一方、このトランスファ軸１２
に固定される前方ハイポイドハイポイドリングギア１３
０に対して歯合する前方ハイポイドピニオンギア１４に
より駆動力の方向を略９０度変換してプロペラ軸１５へ
の駆動力伝達を行い、後輪駆動のための後方差動装置１
９を介して各後方駆動軸２２への動力伝達を行うように
している。
【０００６】また、トランスファ軸１２と同軸上に油圧
で動作するクラッチ１６が設けられており、このクラッ
チ１６に対して接続されて所定の油圧を発生するオイル
ポンプ１０１とモータ１０２とを車速、４駆選択、アク
セル開度などに応じて制御装置１００により制御するよ
うにして、前輪に加えて後輪をアクティブに制御する四
輪駆動車の動力伝達装置を提案している。
【０００７】次に、従来の四輪駆動車において２軸タイ
プ（第１車軸７とトランスファ軸１２を設ける）もの
は、主にフロア高さを低くするためにトランスファ軸に
固定される前方ハイポイドリングギアに対して歯合する
前方ハイポイドピニオンギアにより駆動力の方向を略９
０度変換してプロペラ軸への駆動力伝達を行い、後輪駆
動のための後方差動装置を介して各後方駆動軸への動力
伝達を行うようにしているが、この構成においては、前
方ハイポイドリングギアは後方ハイポイドリングギアに
対する逆転歯面のものを用いている。
【０００８】ここで、図１０は後方ハイポイドリングギ
ア１８と後方ハイポイドピニオンギアハイポイドピニオ
ンギア１７の歯合状態を示した外観斜視図であり、上述
の逆転歯面を説明するために示したものである。本図に
おいて、後方ハイポイドリングギア１８の歯部１８ｔは
図示のように右ネジレ方向に形成される一方、図中の一
点鎖線で示される中心線ＣＬ３を回転中心として、実線
の正回転と破線の逆回転方向に駆動される。また、この
後方ハイポイドリングギア１８の中心線ＣＬ３に対して
下方に距離Ｆをズラした位置において回転中心ＣＬ２を
持つ後方ハイポイドピニオンギア１７の歯部１７ｔは、
図示のように左ネジレ方向に形成されており、後方ハイ
ポイドピニオンギア１７を一端に固定したピニオン軸１
７ａが図中の実線の正回転と破線の逆回転方向に駆動さ
れると、歯部１７ｔは歯部１８ｔに対して滑らかに当接
して動力伝達するものである。このために、歯部１７ｔ
と歯部１８ｔとは使用頻度が圧倒的に多い正回転方向の
負荷に対して有利な正転歯面が用いられる。
【０００９】すなわち、図１０のＸ−Ｘ矢視断面図であ
る図１１に示されるように、ハイポイドリングギアの歯
部１８ｔはインボリュート曲線の一部をなす右歯面１８
ｃと左歯面１８ｂを形成しており、左歯面１８ｂがハイ
ポイドリングギア１８の基部に対してなす傾斜角度を右
歯面１８ｃよりも小さく設定して形成されており、これ
らの歯面に対してハイポイドピニオンギア１７の歯部１
７ｔの左右の歯面１７ｂ，１７ｃが当接することにより
ハイポイドピニオンギア１７の駆動力を伝達するもので
あるが、ハイポイドピニオンギア１７が前進の正回転方
向時において左歯面１８ｂと右歯面１７ｂとが当接して
当接力Ｋ１を左歯面１８ｂにおいて受ける一方、後進の
逆回転方向において右歯面１８ｃと左歯面１７ｃとが当
接して、当接力Ｋ２を右歯面１８ｃにおいて受けるよう
に構成される。つまり、傾斜角度のより小さい左歯面１
８ｂの方がより強度を確保できるので左歯面１８ｂを前
進側に用い、傾斜角度の大きい右歯面１８ｃを後進のエ
ンジンブレーキ側に用いるようにしている。
【００１０】一方、前方ハイポイドリングギア１３０の
歯面は、後方ハイポイドリングギア１８の歯面と同じ側
に向かうように設けなければ正回転するトランスファ軸
１２の回転力をプロペラ軸１５に伝達できないことか
ら、後方ハイポイドリングギア１８またはこれに相当す
るギアを用いることができない。そこで、右歯面１８ｃ
を正回転側に用いるハイポイドリングギア１３０を加工
して、これを前方ハイポイドリングギアに用いなければ
ならないが、このギアを逆転歯面を有したハイポイドリ
ングギアと呼んでいる。
【００１１】しかしながら、上述の２軸タイプのように
歯車伝達式では、トランスファ軸と第２車軸との回転が
逆になるために、ねじりかかさ歯車のリングギアとピニ
オンギアからなるギアセットが、２とも例えば右側のよ
うに一側方向を向くために、ねじり歯車特有のかならず
一方が正転歯面となり他方が逆転歯面となる。そこで、
アイドル軸を第１車軸とトランスミッション軸との間に
設け、トランスファ軸と第２車軸の回転方向を同じにし
て、２つとも正転歯面を使用するようにした３軸タイプ
のものがある。例えば、図１２の特開昭６３−２８７６
３２号公報によれば、アイドル軸１１を第１車軸８とト
ランスミッション軸１２の間に設けている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この３
軸タイプによれば、軸が１本増えるために、レイアウト
性が悪化するとともに、振動剛性の面で劣る問題があ
る。すなわち、前進のための駆動力を加えると各軸は図
中の各矢印で示した方向に回転するが、回転の他に歯合
点では歯合面と垂直方向に反発力が発生する。この反発
力はベベルギアの歯合面にも発生しトランスファ軸には
アイドル歯車と噛み合う歯車と、ベベルギアとがオフセ
ット配置されているため回転力（モーメント力）が発生
する。このオフセット量が大きくなると、微妙な反発力
でもモーメントは大きくなる。これにより、歯車間の距
離が変化し、歯打ち音や歯の偏摩耗が発生する。この問
題を解決するためには、ベアリングなどの支持剛性を高
めることも考えられるが、このようにするとシャフトに
ねじれが発生する結果、回転振動が発生することにな
る。
【００１３】また、上記の２軸タイプのものにおいて
は、最終リングギア５を介してトランスファ軸１２に駆
動力を入力し、かつクラッチ１６をこのトランスファ軸
上に設けているので、最終リングギア５の歯数及び最終
リングギア５の外直径寸法の制約を受けた上で、最終リ
ングギア５対トランスファギア２５のギア比を設定しな
ければならないので、トランスファ軸の減速のためのギ
ア比の制約を受ける問題点がある。特に、最終リングギ
ア５の外直径寸法が大きくなると最低地上高が小さくな
り、さらにギア比の制限を受ける問題がある。
【００１４】また、以上のように構成する結果、トラン
スファ軸上に設けられたクラッチを動作させる際により
小さな回転数の回転状態にあるトランスファ軸の断続を
することになるので、クラッチにはより大きなトルクの
断続作用が要求されるが、このために大容量のクラッチ
の使用が必要となるので、クラッチが大型化するなどの
問題点がある。
【００１５】一方、最終リングギア５に対してトランス
ファギア２５が歯合している構成の場合には、トランス
ファ軸１２の回転方向は上述の逆転歯面を有した前方ハ
イポイドリングギア１３０を用いなければならないが、
この逆転歯面は上述のように歯面の傾斜角度が大きく強
度的に弱いことから、歯面への浸炭窒化処理、ショトピ
ーニングなどの後加工処理が必要となりコストアップ要
因となる。さらにまた、ハイポイドリングギアは正転歯
面を使用するようにチューニングするものであって、逆
転歯面を使用する場合には騒音振動が多く発生すること
から、防音、防振対策が必要であり、コストアップ要因
をさらに招く問題点がある。
【００１６】したがって、本発明の四輪駆動車の動力伝
達装置は上述の問題点に鑑みてなされたものであって、
その目的とするところは、レイアウト上の制約を受け
ず、異音の発生がなく、トランスファ軸他の減速比を設
定する制約を受けず、ハイポイドリングギアの正転歯面
側をトランスファ軸において使用でき、クラッチを小容
量化でき、コストアップ要因を排除できる四輪駆動車の
動力伝達装置を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は以下の構成を備える。即ち、横置式エンジンに対
して略直列に配設される変速装置と、該変速装置の出力
軸に対して並設され該出力軸から駆動力を受け第１車輪
を駆動する第１車軸と、該第１車軸に対して並設される
トランスファ軸と、該トランスファ軸と前記第１車軸と
を連結するチェーン式またはベルト式の動力伝達手段
と、トランスファ軸に設けられ歯面が一側方向を向く第
１ねじりかさ歯車式リングギアと、該第１ねじりかさハ
イポイドリングギアに歯合する第１ねじりかさ歯車式ピ
ニオンギアと、前記トランスファ軸と直交配置され、一
端に前記第１第１ねじりかさ歯車式ピニオンギアが設け
られ他端に第２ねじりかさ歯車式ピニオンギアが設けら
れるプロペラ軸と、前記第２ねじりかさ歯車式ピニオン
ギアに歯合し、第２車軸上に設けられ歯面が他側方向を
向く第２ねじりかさ歯車式リングギアと、を具備するこ
とを特徴としており、トランスファ軸と第１車軸とを連
結する動力伝達手段によりトランスファ軸の減速比の制
約を受けず減速比を任意に設定できるようにし、かつ最
低地上高さを確保できるようにし、かつクラッチを小容
量化でき、さらにねじりかさ歯車式リングギアの正転歯
面をトランスファ軸に使用できるようにして騒音振動の
発生を防止するように働く。
【００１８】また、好ましくは、動力伝達手段を横置式
エンジンから離して設けて整備性、取付性を向上する。
また、好ましくは、プロペラ軸上の所定部位においてク
ラッチ手段を配設して、クラッチ手段の整備性、取付性
を向上する。また、好ましくは、トランスファ軸上の所
定部位においてクラッチ手段を配設して、クラッチ動作
のための油圧源を例えば自動変速装置の油圧源との共通
化を図れるようにするとともに、クラッチ動作の応答性
を向上する。
【００１９】また、好ましくは、プロペラ軸上のトラン
スファ軸側にクラッチ手段を配設して、四輪駆動車の動
力伝達装置の前方部分のケーシングの共有化、小型化を
図るようにする。また、好ましくは、プロペラ軸上の略
中央部位にクラッチ手段を配設して、クラッチ手段の取
付のための車両側の剛性を確保し、かつクラッチ手段の
整備性、取付性を向上する。
【００２０】また、好ましくは、プロペラ軸上の後方ハ
イポイドリングギア側にクラッチ手段を配設して、四輪
駆動車の動力伝達装置の前後の重量バランスを向上する
ように働く。また、好ましくは、クラッチ手段をトラン
スファ軸に設けられるチェーン式動力伝達手段よりも横
置式エンジンからさらに離して配設して、横置式エンジ
ンの排気管などの熱源の影響がクラッチ手段に及ばない
ようにする。
【００２１】そして、好ましくは、トランスファ軸に設
けられる前方ハイポイドリングギアに隣接するように横
置式エンジン側にクラッチ手段を配設して、左ハンドル
車における四輪駆動車の動力伝達装置の配設自由度を図
るようにする。
【００２２】
【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例を順次説明すると、図１は第１実施例の四
輪駆動車の動力伝達装置のスケルトン図（構成要部のみ
を透視して線で表す）であって、駆動トルク配分可変式
に特に好適な構成である。本図において、車両前方にお
いて横置き式に配設されるエンジン１は直列、水平対向
またはＶ型エンジンであり出力軸が車両の進行方向に対
して略直交する構成であり、前輪を常時駆動する一方、
後輪の駆動トルク配分を可変的に制御するクラッチを後
輪駆動伝達系の途中に配設する構成を基本にしている。
【００２３】本図において、図中の二点鎖線で図示され
た横置式エンジン１に対して略直列するように手動また
は自動の変速装置２が固設されており、この変速装置２
の出力軸であるピニオンギア４（図中の破線で図示）に
対して最終リングギア５が歯合している。この最終リン
グギア５は前方差動装置６の外周部位に固定されてお
り、この前方差動装置６を介して前輪を駆動する左右一
対の第１車軸７が図中の記号▽、△で示した軸受けによ
り回動自在に軸支されており、この第１車軸７に対して
自在継ぎ手を介して前輪を常時駆動するための前方駆動
軸８が夫々連結されている。以上の構成により前輪を常
時駆動する所謂ＦＦ駆動系を形成している。
【００２４】次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制
御する動力伝達系の構成について述べると、上述の第１
車軸７に対して並設され回動自在に支持されたトランス
ファ軸１２の左側には第２スプロケットが固定される一
方、前方作動装置６の外周部位には第１スプロケット９
が固定されており、各スプロケット間に図中の二点鎖線
で図示されたチェーン１１が張設されており、トランス
ファ軸１２に対してピニオンギア４からの駆動力が第１
車軸７と同回転方向になるように伝達可能にしている。
【００２５】そして、このトランスファ軸１２の右側に
は前方ハイポイドリングギア１３が、後述する後部ハイ
ポイドリングギアの歯面と対向するようにして固定され
ている。この前方ハイポイドリングギア１３には前方ハ
イポイドピニオンギア１４が歯合しており、トランスフ
ァ軸１２の駆動力の方向を略９０度変換してプロペラ軸
１５への駆動力伝達を行い、後輪駆動のための後方差動
装置１９を介して各後方駆動軸２２への動力伝達を行う
ようにしている。また、プロペラ軸１５は図示のように
前方軸１５ａと後方軸１５ｂに２分割されており自在継
ぎ手を介して連結される一方、このプロペラ軸１５の略
中央には同軸上に油圧や、電磁吸引作用でオンオフされ
るクラッチ１６が設けられており、このクラッチ１６を
車速、４駆選択、アクセル開度などに応じて制御するよ
うにして、前輪に加えて後輪をアクティブに制御できる
ようにしている。
【００２６】次に、プロペラ軸１５の後方には後方ハイ
ポイドピニオンギア１７が連結されており、この後方ハ
イポイドピニオンギア１７は後方ハイポイドリングギア
１８に対して直交して歯合している。この後方ハイポイ
ドリングギア１８の歯部１８ｔは前方ハイポイドリング
ギア１３と同様に右ネジレ方向に形成される一方、後方
ハイポイドピニオンギア１７及び前方ハイポイドピニオ
ンギアの歯部１７ｔも同様に左ネジレ方向に形成されて
おり、後方ハイポイドピニオンギア１７と前方ハイポイ
ドリングギア１３の両方を使用頻度が圧倒的に多い正回
転方向の負荷に対して有利な正転歯面を用いることがで
きるようにしている。
【００２７】あるいはギア比を適宜選択して前後のハイ
ポイドリングギアを共通に使用できるようにしている
が、このように前後のハイポイドリングギアを使用でき
るのは、上述のチェーン式の動力伝達手段により第１車
軸とトランスファ軸の回転方向を同じにできたことによ
るものである。以上のように設けられる後方ハイポイド
リングギア１８は後方作動装置１９の外周部位に固定さ
れる一方、この作動装置１９の回転軸には一対の後方駆
動軸２２が連結されており後輪駆動を可能にしている。
次に、図２は図１の変速装置２側から見た側面図であ
り、自動変速装置の場合を示したものである、本図にお
いて横置きエンジン１には前方のみに排気管が延びる直
列式と後方にも排気管が延びるＶ型エンジンなどがあ
り、自動変速装置２が直列に設けられる。この自動変速
装置２にはラチェトホイール３２ｅの外周溝に対して係
合する部材３２ｄを設けたパーキング機構３２が上述の
第１車軸７に隣接して設けられている。
【００２８】一方、上述の第１車軸７に対して固定され
る第１スプロケット９と、トランスファ軸１２に対して
対して固定される第２スプロケットは、図示のように小
さい外直径を有するとともに、トランスファ軸１２は第
１車軸７よりも下方位置に設けられており、各スプロケ
ット軸間の平面上への投影距離Ｐを極力小さくするよう
にして小型に構成できるようにする一方、一点鎖線で図
示されるダッシュパネル２９に対して隣接できるように
してエンジンルームの低容積化を可能にしている。そし
て、トランスファ軸１２に固定される前方ハイポイドリ
ングギアに対しては下方にオフセットＦした軸線ＣＬ２
を中心にしたプロペラ軸が設けられている。
【００２９】したがって、以上のようにトランスファ軸
１２をチェーン駆動する構成によりエンジン１と一体構
成される四輪駆動車の前方の動力伝達装置を小型に構成
できるので、エンジン回転時における振動が前方の動力
伝達装置において増幅されるような不具合を防止する効
果も期待できる。さて、四輪駆動車の動力伝達装置にお
いては前輪と後輪を駆動するための最終ギア比は同じに
される。換言すると、前輪の最終ギア比を「１」にした
場合には、後輪の最終ギア比も「１」に設定しなければ
ならないが、この後輪の最終ギア比は上述のチェーンに
歯合する第１、第２スプロケットの歯数、前部ハイポイ
ドリングギアの歯数、前後ハイポイドピニオンギアの歯
数と後部ハイポイドリングギアの歯数を任意に設定する
ことで得ることができる。
【００３０】図３は後輪の前輪に対する最終ギア比を
「１」にする各ギア歯数の組み合わせ表であって、
（イ）乃至（ホ）の組み合わせ例があることを示してい
る。本表において、チェーン部の第２スプロケトの歯数
をＺ1 、第１スプロケットの歯数をＺ2 、前後ハイポイ
ドピニオンギアの歯数をＺP 、前方ハイポイドリングギ
アの歯数をＺF 、後方ハイポイドリングギアの歯数をＺ
R として、ｉ1 をチェーン部におけるギア比、ｉ2 を四
輪駆動車の前方におけるギア比、ｉ3 を後方におけるギ
ア比としている。また、「↑」は上に同じであることを
示す。
【００３１】本図において、（イ）、（ロ）の組み合わ
せによればＺ1 とＺ2 並びにＺF 、ＺR 、ＺP とを共通
化するように設定して、後輪の最終ギア比の「１」を得
ているので、ギア部品の共通化に有利であり製造工程の
簡略化、コストダウンに有利である。この場合、前方ハ
イポイドリングギアの外直径は後方ハイポイドリングギ
アと同じになる。
【００３２】次に、（ハ）乃至（ホ）の組み合わせによ
れば、Ｚ1 とＺ2 を表のように設定して、ｉ1 を「１」
以外の値に設定し、ｉ2 の値を表のように夫々設定し
て、最終ギア比の「１」を得るようにしているが、特に
（ニ）、（ホ）の組み合わせによれば、ｉ3 は３．８１
８に設定できるので、より高速でプロペラ軸１５を回転
することが可能となりプロペラ軸１５上にクラッチ１６
を設ける場合において、より小容量クラッチのものを用
いることができる。また、前方ハイポイドリングギアの
外直径は小さいものを用いることができるので四輪駆動
車の動力伝達装置の前部をより小型に構成することがで
きる。また、Ｚ1 とＺ2 の歯数を少なく設定できるの
で、上述のパーキング機構に干渉しないようにして、動
力伝達装置の前部をさらに小型にできることになる。
【００３３】次に、図４は第２実施例の四輪駆動車の動
力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既に
説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛し
て、相違構成部分に限定して述べると、クラッチ１６は
前方ハイポイドピニオンギア１４の軸体１４ａに作用部
材の一方が、またプロペラ軸１５の一端にクラッチ１６
の作用部材の他方が固定されており、クラッチ１６の動
作により適宜後輪を駆動するように構成されている。以
上の構成によれば、トランスファ軸１２他を内蔵し支持
する前方カバー２０に対して、クラッチ１６を直接取り
付けることができる。
【００３４】次に、図５は第３実施例の四輪駆動車の動
力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既に
説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛し
て、相違構成部分に限定して述べると、クラッチ１６は
後方ハイポイドピニオンギア１７の軸体１７ａに作用部
材の一方が、またプロペラ軸１５の一端にクラッチ１６
の作用部材の他方が固定されており、クラッチ１６の動
作により適宜後輪を駆動するように構成されている。以
上の構成によれば、後輪駆動用のための後部カバー２１
に対して、クラッチ１６を直接取り付けるようになるの
で、四輪駆動車の基本である車両の前後の重量配分の均
一化を図る効果がある。
【００３５】さらに、図６は第４実施例の四輪駆動車の
動力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既
に説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛
して、相違構成部分に限定して述べると、エンジン１の
排気管３３はプロペラ軸１５に対して並設されており、
車両底面のトンネル部をプロペラ軸１５と一部共有して
いる。一方、クラッチ１６はトランスファ軸１２と第２
スプロケット１０の断続を行うために、トランスファ軸
１２に対して同軸上に回転自在に設けられた回転部材１
２ａに対して第２スプロケット１０とクラッチ１６の作
用部材の一方が設けられており、またトランスファ軸１
２の一端にクラッチ１６の作用部材の他方が固定されて
おり、クラッチ１６の動作により適宜後輪を駆動するよ
うに構成されている。
【００３６】以上の構成によれば、排気管３３のように
熱源から離れた部位にクラッチ１６を設けることができ
るので、特に熱依存性の高い油圧クラッチを使用する場
合に有利であり、例えばクラッチ１６のケーシングに放
熱部２０ａを設けて走行風によりクラッチの冷却を図る
ようにも構成できる。さらに、自動変速装置２を用いる
場合には、油圧クラッチを用いて自動変速装置用の油圧
源を共通に用いるようにでき、かつ配管を短縮できるの
で応答性を向上する効果もある。
【００３７】そして、図７は第５実施例の四輪駆動車の
動力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既
図１において既に説明した構成部分には同一の符号を付
して説明を割愛して、相違構成部分に限定して述べる
と、クラッチ１６はトランスファ軸１２の右端部におい
て、設けられており、図示のように左ハンドル３４を設
ける場合において、クラッチ１６が左ハンドル３４に設
けられる操舵装置（ラックとピニオン）に対して干渉し
ないようにしている。
【００３８】最後に、図８は第６実施例の四輪駆動車の
動力伝達装置のスケルトン図であって、図１において既
に説明した構成部分には同一の符号を付して説明を割愛
して、相違構成部分に限定して述べると、チェーン１１
は図示のように、前方作動装置６の右側の外周部位にお
いて固定される第１スプロケット９と、トランスファ軸
１２の左側において固定される第２スプロケット１０の
間において張設されている。以上の構成によっても上述
の効果を得ることができる。
【００３９】なお、本願発明は、上記実施例の構成に限
定されるものではなく、ハイポイドギアはハイポドリン
グギア、ハイポイドピニオンギアを当然含む。また発明
の要旨を逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なこ
とは勿論であって、例えば、各実施例を適宜組み合わせ
ることで製造工程、耐久性などを考慮した最適化設計を
図ることができるし、特に油圧または電磁式クラッチを
上述のように積極的に制御する代わりに、急激なトルク
変動は伝達しないビスカスカップリング式を用いて所謂
パッシブトルクスプリット形式の四輪駆動車の動力伝達
装置を構成することも可能である。また、上述のチェー
ンとスプロットに代えてベルトとプーリからなる動力伝
達手段でも良く、またエンジンを車両後方に配設しても
可能である。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、レ
イアウト上の自由度を確保でき、異音の発生のない四輪
駆動車の動力伝達装置を提供することができる。また、
トランスファ軸他の減速比を設定する制約を受けず、ハ
イポイドリングギアの正転歯面側をトランスファ軸にお
いて使用でき、クラッチを小容量化でき、かつコストア
ップ要因を排除できる四輪駆動車の動力伝達装置を提供
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図（構成要部のみを透視して線で表す）である。
【図２】図１の変速装置２側から見た側面図である。
【図３】後輪の最終ギア比を「１」にする各ギア歯数の
組み合わせ表である。
【図４】第２実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。
【図５】第３実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。
【図６】第４実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。
【図７】第５実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。
【図８】第６実施例の四輪駆動車の動力伝達装置のスケ
ルトン図である。
【図９】公報に掲載の部分破断平面図に基づく部分平面
図である。
【図１０】後方ハイポイドリングギア１８と後方ハイポ
イドピニオンギア１７の歯合状態を示した外観斜視図で
ある。
【図１１】図１０のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図１２】公報に掲載の従来構成の平面図である。
【符号の説明】
１ 横置きエンジン、 ２ 変速装置、 ４ ピニオンギア、 ５ 最終ハイポイドリングギア、 ６ 前方作動装置、 ７ 第１車軸、 ８ 前方駆動軸、 ９ 第１スプロケット、 １０ 第２スプロケット、 １１ チェーン、 １２ トランスファ軸、 １３ 前方ハイポイドリングギア、 １４ 前方ハイポイドピニオンギア、 １５ プロペラ軸、 １７ 後方ハイポイドピニオンギア、 １８ 後方ハイポイドリングギア、 ２２ 後方駆動軸である。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 横置式エンジンに対して略直列に配設さ
    れる変速装置と、 該変速装置の出力軸に対して並設され該出力軸から駆動
    力を受け第１車輪を駆動する第１車軸と、 該第１車軸に対して並設されるトランスファ軸と、 該トランスファ軸と前記第１車軸とを連結するチェーン
    式またはベルト式の動力伝達手段と、 トランスファ軸に設けられ歯面が一側方向を向く第１ね
    じりかさ歯車式リングギアと、 該第１ねじりかさ傘歯車式リングギアに歯合する第１ね
    じりかさ歯車式ピニオンギアと、 前記トランスファ軸と直交配置され、一端に前記第１第
    １ねじりかさ歯車式ピニオンギアが設けられ他端に第２
    ねじりかさ歯車式ピニオンギアが設けられるプロペラ軸
    と、 前記第２ねじりかさ歯車式ピニオンギアに歯合し、第２
    車軸上に設けられ歯面が他側方向を向く第２ねじりかさ
    歯車式リングギアと、 を具備することを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装
    置。
  2. 【請求項２】 前記動力伝達手段を前記横置式エンジン
    から離して設けたことを特徴とする請求項１に記載の四
    輪駆動車の動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記プロペラ軸上の所定部位においてク
    ラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項１に記載
    の四輪駆動車の動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 前記トランスファ軸上の所定部位におい
    てクラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項１に
    記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 前記プロペラ軸上の前記トランスファ軸
    側に前記クラッチ手段を配設したことを特徴とする請求
    項３に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 前記プロペラ軸上の略中央部位に前記ク
    ラッチ手段を配設したことを特徴とする請求項３に記載
    の四輪駆動車の動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 前記プロペラ軸上の前記第２ねじりかさ
    歯車式リングギア側に前記クラッチ手段を配設したこと
    を特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車の動力伝達装
    置。
  8. 【請求項８】 前記クラッチ手段を前記トランスファ軸
    に設けられる前記動力伝達手段よりも前記横置式エンジ
    ンからさらに離して配設したことを特徴とする請求項４
    に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
  9. 【請求項９】 前記トランスファ軸に設けられる前記第
    １ねじりかさ歯車式リングギアに隣接するように前記横
    置式エンジン側に前記クラッチ手段を配設したことを特
    徴とする請求項４に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
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