JPH10166876A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH10166876A JPH10166876A JP8324300A JP32430096A JPH10166876A JP H10166876 A JPH10166876 A JP H10166876A JP 8324300 A JP8324300 A JP 8324300A JP 32430096 A JP32430096 A JP 32430096A JP H10166876 A JPH10166876 A JP H10166876A
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- differential
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- transmission
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２ＷＤ車両と４ＷＤ車両間の部品の互換性を
向上すると共に小型、軽量化の可能な動力伝達装置の提
供を課題とする。 【解決手段】 四輪駆動車の前車軸１７，１９と同軸の
トランスミッション出力端部５ｂの減速機構９のピニオ
ンキャリア１３に同軸に連結され、一体に形成された駆
動側スプロケット２５とフロントデフ１５とを経て前車
軸１７，１９へ動力を伝達すると共に、スプロケット２
５からチェーン伝動機構２７、方向変換ギヤ機構２８お
よび流体カップリング３７を介して後車軸３１，３３へ
動力を伝達することを特徴とする。
向上すると共に小型、軽量化の可能な動力伝達装置の提
供を課題とする。 【解決手段】 四輪駆動車の前車軸１７，１９と同軸の
トランスミッション出力端部５ｂの減速機構９のピニオ
ンキャリア１３に同軸に連結され、一体に形成された駆
動側スプロケット２５とフロントデフ１５とを経て前車
軸１７，１９へ動力を伝達すると共に、スプロケット２
５からチェーン伝動機構２７、方向変換ギヤ機構２８お
よび流体カップリング３７を介して後車軸３１，３３へ
動力を伝達することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車の動力
伝達装置に関する。
伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の動力伝達装置としては、例えば特
開平３−２２４８２９号公報、ＵＳＰ５，１８８，５７
４号およびＵＳＰ４，７００，８００号などに開示され
たものがある。
開平３−２２４８２９号公報、ＵＳＰ５，１８８，５７
４号およびＵＳＰ４，７００，８００号などに開示され
たものがある。
【０００３】図８、図９、図１０はそれぞれ上記第１、
第２、第３従来例の各動力伝達装置４０１，５０１，６
０１を示す。これらは、いずれもトランスミッション４
０３，５０３，６０３の出力軸４０５，５０５，６０５
が一方の車軸４０７，５０７，６０７と同軸に配置され
ている。
第２、第３従来例の各動力伝達装置４０１，５０１，６
０１を示す。これらは、いずれもトランスミッション４
０３，５０３，６０３の出力軸４０５，５０５，６０５
が一方の車軸４０７，５０７，６０７と同軸に配置され
ている。
【０００４】図８に示す第１従来例の動力伝達装置４０
１では、駆動力はトランスミッション４０３の出力軸４
０５から同軸上の遊星ギヤ式減速機構４０９を介してや
はり遊星ギヤ式センタデフ４１１に入力され、同センタ
デフ４１１にて一方の車軸４０７のデフ４１３と他方側
の車軸への動力伝達経路４１５とに配分される。
１では、駆動力はトランスミッション４０３の出力軸４
０５から同軸上の遊星ギヤ式減速機構４０９を介してや
はり遊星ギヤ式センタデフ４１１に入力され、同センタ
デフ４１１にて一方の車軸４０７のデフ４１３と他方側
の車軸への動力伝達経路４１５とに配分される。
【０００５】図９に示す第２従来例の動力伝達装置５０
１でも同様に、駆動力はトランスミッション５０３の出
力軸５０５から減速ギヤ機構５０９を介して遊星ギヤ式
センタデフ５１１に入力され、同センタデフ５１１にて
一方の車軸５０７のデフ５１３と他方側の車軸への動力
伝達経路５１５とに配分される。
１でも同様に、駆動力はトランスミッション５０３の出
力軸５０５から減速ギヤ機構５０９を介して遊星ギヤ式
センタデフ５１１に入力され、同センタデフ５１１にて
一方の車軸５０７のデフ５１３と他方側の車軸への動力
伝達経路５１５とに配分される。
【０００６】また、図１０に示す第３従来例の動力伝達
装置６０１では、駆動力はトランスミッション６０３の
出力軸６０５から直接他方側の車軸への動力伝達経路６
０９に伝達されると共に、遊星ギヤ式センタデフ６１１
を介して、一方の車軸６０７のデフ６１３とに配分され
る。
装置６０１では、駆動力はトランスミッション６０３の
出力軸６０５から直接他方側の車軸への動力伝達経路６
０９に伝達されると共に、遊星ギヤ式センタデフ６１１
を介して、一方の車軸６０７のデフ６１３とに配分され
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記いずれの動力伝達
装置４０１，５０１，６０１も一方の車軸４０７，５０
７，６０７側デフ４１３，５１３，６１３にはセンタデ
フ４１１，５１１，６１１を介して駆動力が配分される
ため、上記のような一方の車軸配置の２ＷＤ車両を４Ｗ
Ｄ車両に設定変更する場合に、変速および伝達系のハウ
ジングやデフなどの大幅な設計変更が必要になり、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車間の基本コンポーネントの共用が難しい
という問題がある。
装置４０１，５０１，６０１も一方の車軸４０７，５０
７，６０７側デフ４１３，５１３，６１３にはセンタデ
フ４１１，５１１，６１１を介して駆動力が配分される
ため、上記のような一方の車軸配置の２ＷＤ車両を４Ｗ
Ｄ車両に設定変更する場合に、変速および伝達系のハウ
ジングやデフなどの大幅な設計変更が必要になり、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車間の基本コンポーネントの共用が難しい
という問題がある。
【０００８】こうして、４ＷＤ車両には専用のコンポー
ネントが必要となり、それによる大型化や重量増の問題
が生じる。
ネントが必要となり、それによる大型化や重量増の問題
が生じる。
【０００９】また、第１，第２従来例の場合、一方の車
軸上の駆動系が長くなり、サスペンションストロークな
どに影響する恐れもある。
軸上の駆動系が長くなり、サスペンションストロークな
どに影響する恐れもある。
【００１０】そこで、本発明は、２ＷＤ車両と４ＷＤ車
両間の部品の互換性を向上すると共に小型、軽量化の可
能な動力伝達装置の提供を課題とする。
両間の部品の互換性を向上すると共に小型、軽量化の可
能な動力伝達装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、四輪駆動車の一方側の車
軸と同軸に配設されたトランスミッション出力軸に連結
され、前記出力軸と同軸の入力部材とディファレンシャ
ル装置とを介して前記一方側の車軸へ動力を伝達すると
共に、前記入力部材から伝動機構および方向変換ギヤ機
構を有する動力伝達経路を介して他方側の車軸へ動力を
伝達することを特徴とする。
に、請求項１に記載の発明は、四輪駆動車の一方側の車
軸と同軸に配設されたトランスミッション出力軸に連結
され、前記出力軸と同軸の入力部材とディファレンシャ
ル装置とを介して前記一方側の車軸へ動力を伝達すると
共に、前記入力部材から伝動機構および方向変換ギヤ機
構を有する動力伝達経路を介して他方側の車軸へ動力を
伝達することを特徴とする。
【００１２】したがって、つぎのような作用・効果が得
られる。
られる。
【００１３】１．この４ＷＤ車の一方側車軸の駆動経路
から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。
したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さ
の増大化および重量増を抑制することが可能となる。
から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。
したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さ
の増大化および重量増を抑制することが可能となる。
【００１４】２．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成
部品の互換性を向上できる。
部品の互換性を向上できる。
【００１５】３．動力伝達装置より左右の外方の車軸長
さをより大きく設定することが可能となる。
さをより大きく設定することが可能となる。
【００１６】４．他方側車軸の駆動経路を車両中心に近
接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
【００１７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の動力伝達装置であって、前記一方側の車軸への動力伝
達経路の前記入力部材およびディファレンシャル装置と
前記他方側の車軸への動力伝達経路の前記伝動機構と
が、トランスミッション出力軸を支持するトランスミッ
ションケースと連通するハウジングに収容されトランス
ミッションと潤滑油を共用することを特徴とする。
の動力伝達装置であって、前記一方側の車軸への動力伝
達経路の前記入力部材およびディファレンシャル装置と
前記他方側の車軸への動力伝達経路の前記伝動機構と
が、トランスミッション出力軸を支持するトランスミッ
ションケースと連通するハウジングに収容されトランス
ミッションと潤滑油を共用することを特徴とする。
【００１８】したがって、請求項１の発明による作用・
効果に加え、一方側の車軸上などにトランスミッション
の潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が不要となる
ので、その分コンパクト化が促進される。
効果に加え、一方側の車軸上などにトランスミッション
の潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が不要となる
ので、その分コンパクト化が促進される。
【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の動力伝達装置であって、前記伝動機構がチェ
ーン伝動機構であることを特徴とする。
２に記載の動力伝達装置であって、前記伝動機構がチェ
ーン伝動機構であることを特徴とする。
【００２０】したがって、請求項１または２の発明によ
る作用・効果に加え、一方側の車軸上の入力部材と方向
変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置の自由度が増
大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ機構の取付け
精度に厳しく左右されることがない。
る作用・効果に加え、一方側の車軸上の入力部材と方向
変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置の自由度が増
大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ機構の取付け
精度に厳しく左右されることがない。
【００２１】また、トランスミッションや動力伝達装置
の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないように
することができる。
の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないように
することができる。
【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記入力部材
が、前記ディファレンシャル装置のデフケースと一体に
形成されてなることを特徴とする。
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記入力部材
が、前記ディファレンシャル装置のデフケースと一体に
形成されてなることを特徴とする。
【００２３】したがって、請求項１〜３のいずれかの発
明による作用・効果に加え、一方側車軸の駆動部材であ
る入力部材およびディファレンシャル装置の支持構造が
簡単になり、またデフケースの共用化も可能となり、コ
スト上有利となる。
明による作用・効果に加え、一方側車軸の駆動部材であ
る入力部材およびディファレンシャル装置の支持構造が
簡単になり、またデフケースの共用化も可能となり、コ
スト上有利となる。
【００２４】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記他方側の
車軸への動力伝達経路において、該他方側の車軸のディ
ファレンシャル装置と前記方向変換ギヤ機構との間に配
置され、両車軸間の差動を許容すると共に該差動を制限
する回転速度感応型カップリングを備えることを特徴と
する。
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記他方側の
車軸への動力伝達経路において、該他方側の車軸のディ
ファレンシャル装置と前記方向変換ギヤ機構との間に配
置され、両車軸間の差動を許容すると共に該差動を制限
する回転速度感応型カップリングを備えることを特徴と
する。
【００２５】したがって、請求項１〜４のいずれかの発
明による作用・効果に加え、一方および他方の両車軸間
の差動を許容し、また差動制限を行うことができ、重量
増を防止可能である。
明による作用・効果に加え、一方および他方の両車軸間
の差動を許容し、また差動制限を行うことができ、重量
増を防止可能である。
【００２６】また、カップリングは他方側への動力伝達
経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由
度が大きい。
経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由
度が大きい。
【００２７】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換
ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンと
の噛み合い部を、前記トランスミッション出力軸と平行
に配置された該駆動側ベベルギヤの軸心位置よりもトラ
ンスミッションに近接させることを特徴とする。
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換
ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンと
の噛み合い部を、前記トランスミッション出力軸と平行
に配置された該駆動側ベベルギヤの軸心位置よりもトラ
ンスミッションに近接させることを特徴とする。
【００２８】したがって、請求項１〜５のいずれかの発
明による作用・効果に加え、動力伝達装置の前後方向の
コンパクト化が促進される。
明による作用・効果に加え、動力伝達装置の前後方向の
コンパクト化が促進される。
【００２９】請求項７に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換
ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンと
の噛み合い部を、該ベベルギヤのギヤ部を挟んで両側に
互いに軸方向に離間して配置され該ベベルギヤを回転可
能に支持する両ベアリングの中間部に配置することを特
徴とする。
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記方向変換
ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベルピニオンと
の噛み合い部を、該ベベルギヤのギヤ部を挟んで両側に
互いに軸方向に離間して配置され該ベベルギヤを回転可
能に支持する両ベアリングの中間部に配置することを特
徴とする。
【００３０】したがって、請求項１〜５のいずれかの発
明による作用・効果に加え、方向変換ギヤ機構の駆動側
ベベルギヤの支持が安定するので、ベベルギヤとベベル
ピニオンとの噛み合いを良好に保つことができる。
明による作用・効果に加え、方向変換ギヤ機構の駆動側
ベベルギヤの支持が安定するので、ベベルギヤとベベル
ピニオンとの噛み合いを良好に保つことができる。
【００３１】
［第１実施形態］本発明の第１実施形態を図１、図２に
より説明する。図１は第１実施形態のトランスファ装置
１の配置および概略の構成を示すスケルトン図であり、
図２はこのトランスファ装置１の断面図である。
より説明する。図１は第１実施形態のトランスファ装置
１の配置および概略の構成を示すスケルトン図であり、
図２はこのトランスファ装置１の断面図である。
【００３２】図１により、このトランスファ装置１の配
置および概略の構成を説明する。
置および概略の構成を説明する。
【００３３】車両前部に横置きされたエンジン３の後方
にトランスミッション５が並設されている。クラッチ７
を介して入力されたエンジン３の駆動力はトランスミッ
ション５にて変速され、さらに出力側端部５ｂの遊星ギ
ヤ式終減速機構９により減速されて出力される。
にトランスミッション５が並設されている。クラッチ７
を介して入力されたエンジン３の駆動力はトランスミッ
ション５にて変速され、さらに出力側端部５ｂの遊星ギ
ヤ式終減速機構９により減速されて出力される。
【００３４】トランスファ装置１のトランスファケース
１１はトランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂ
に取り付けられ、駆動力は終減速機構９のピニオンキャ
リア１３からこれと同軸のベベルギヤ式フロントデフ１
５を介して左右の前車軸（一方側の車軸）１７，１９に
配分され、左右の前車輪２１，２３を駆動する。左車軸
１７は終減速機構９の軸心部を貫通して配置されてい
る。
１１はトランスミッションケース５ａの出力側端部５ｂ
に取り付けられ、駆動力は終減速機構９のピニオンキャ
リア１３からこれと同軸のベベルギヤ式フロントデフ１
５を介して左右の前車軸（一方側の車軸）１７，１９に
配分され、左右の前車輪２１，２３を駆動する。左車軸
１７は終減速機構９の軸心部を貫通して配置されてい
る。
【００３５】同時に、終減速機構９により減速された駆
動力の一部は、終減速機構９とフロントデフ１５との間
に配置されたフロントデフ１５と一体の駆動側チェーン
スプロケット２５（以下駆動側スプロケットと略す）か
らチェーン伝動機構（伝動機構）２７、方向変換ギヤ機
構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３に伝
達される。
動力の一部は、終減速機構９とフロントデフ１５との間
に配置されたフロントデフ１５と一体の駆動側チェーン
スプロケット２５（以下駆動側スプロケットと略す）か
らチェーン伝動機構（伝動機構）２７、方向変換ギヤ機
構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３に伝
達される。
【００３６】トランスファケース１１の後車軸側出力端
部３５には流体カップリング（回転速度感応型カップリ
ング）３７が連結され、駆動力はさらにプロペラシャフ
ト３９を介して後車軸側終減速機構４１に伝達され、リ
ヤデフ４３により左右の後車軸３１，３３に配分され
る。トランスファケース１１の後車軸側出力端部３５は
２点鎖線で示す車両中心線Ａに近接して配置されてい
る。なお、上記流体カップリング３７の配置は、後車軸
側終減速機構４１の直前（図１の破線表示部）でもよ
い。
部３５には流体カップリング（回転速度感応型カップリ
ング）３７が連結され、駆動力はさらにプロペラシャフ
ト３９を介して後車軸側終減速機構４１に伝達され、リ
ヤデフ４３により左右の後車軸３１，３３に配分され
る。トランスファケース１１の後車軸側出力端部３５は
２点鎖線で示す車両中心線Ａに近接して配置されてい
る。なお、上記流体カップリング３７の配置は、後車軸
側終減速機構４１の直前（図１の破線表示部）でもよ
い。
【００３７】つぎに、図２により、このトランスファ装
置１の構成を詳述する。
置１の構成を詳述する。
【００３８】トランスミッションケース５ａの出力側端
部５ｂにトランスファケース１１が取り付けられる。ト
ランスファケース１１は図示のように左ケース１１ａと
右ケース１１ｂとがボルト４５により結合されている。
なお、左ケース１１ａの左右方向中央部には仕切り壁４
７がボルト４９により取り付けられ、この仕切り壁４７
にはシール５１，５１が対向配置されている。
部５ｂにトランスファケース１１が取り付けられる。ト
ランスファケース１１は図示のように左ケース１１ａと
右ケース１１ｂとがボルト４５により結合されている。
なお、左ケース１１ａの左右方向中央部には仕切り壁４
７がボルト４９により取り付けられ、この仕切り壁４７
にはシール５１，５１が対向配置されている。
【００３９】これにより、トランスファケース１１内は
左右の各室１１ｃ，１１ｄに分離されている。右側の室
（ハウジング）１１ｄはトランスミッションケース５ａ
と連通しているので、トランスミッション５と共通のオ
ートマチックトランスミッション油（ＡＴＦ）により潤
滑され、また左側の室１１ｃ内はギヤ油により潤滑され
る。
左右の各室１１ｃ，１１ｄに分離されている。右側の室
（ハウジング）１１ｄはトランスミッションケース５ａ
と連通しているので、トランスミッション５と共通のオ
ートマチックトランスミッション油（ＡＴＦ）により潤
滑され、また左側の室１１ｃ内はギヤ油により潤滑され
る。
【００４０】終減速機構９では、インタナルギヤ５３は
トランスミッションケース５ａの内壁に固定され、回転
しない。サンギヤ５５に入力された駆動力はこれと噛み
合うピニオンギヤ５７をベアリング５９を介して自転可
能に支持するピニオンキャリア１３から減速されて出力
される。ピニオンキャリア１３とサンギヤ５５との間に
はスラストベアリング５６が配置されている。
トランスミッションケース５ａの内壁に固定され、回転
しない。サンギヤ５５に入力された駆動力はこれと噛み
合うピニオンギヤ５７をベアリング５９を介して自転可
能に支持するピニオンキャリア１３から減速されて出力
される。ピニオンキャリア１３とサンギヤ５５との間に
はスラストベアリング５６が配置されている。
【００４１】トランスファ装置１内では、フロントデフ
１５と一体の駆動側スプロケット２５が終減速機構９の
ピニオンキャリア１３にスプライン連結され、左右端を
それぞれベアリング６１，６３を介してトランスファケ
ース１１に回転可能に支持されている。また、フロント
デフ１５では、左右のデフケース６５ａ，６５ｂが結合
され、またピニオンシャフト６７がピン６９により一体
化されている。右のデフケース６５ｂとトランスファケ
ース１１との間にはすきま調整用プレート６７およびス
ラストベアリング７０が配置されている。ピニオンシャ
フト６７上にはピニオンギヤ７１が自転可能に支持さ
れ、対向配置された左右のサイドギヤ７３，７５とそれ
ぞれ噛み合っている。各サイドギヤ７３，７５の各背面
にはワッシャ７７，７７が配置されている。そして、サ
イドギヤ７３，７５の内周には左右の前車軸１７，１９
がスプライン連結されている。
１５と一体の駆動側スプロケット２５が終減速機構９の
ピニオンキャリア１３にスプライン連結され、左右端を
それぞれベアリング６１，６３を介してトランスファケ
ース１１に回転可能に支持されている。また、フロント
デフ１５では、左右のデフケース６５ａ，６５ｂが結合
され、またピニオンシャフト６７がピン６９により一体
化されている。右のデフケース６５ｂとトランスファケ
ース１１との間にはすきま調整用プレート６７およびス
ラストベアリング７０が配置されている。ピニオンシャ
フト６７上にはピニオンギヤ７１が自転可能に支持さ
れ、対向配置された左右のサイドギヤ７３，７５とそれ
ぞれ噛み合っている。各サイドギヤ７３，７５の各背面
にはワッシャ７７，７７が配置されている。そして、サ
イドギヤ７３，７５の内周には左右の前車軸１７，１９
がスプライン連結されている。
【００４２】一方、駆動側スプロケット２５、チェーン
７９および従動側スプロケット８１からチェーン伝動機
構２７が構成される。従動側スプロケット８１は、トラ
ンスファケース１１にベアリング８４，８６を介して回
転可能に支持された中間軸８３に一体に形成され、両ス
プロケット２５，８１間をチェーン７９が連結してい
る。
７９および従動側スプロケット８１からチェーン伝動機
構２７が構成される。従動側スプロケット８１は、トラ
ンスファケース１１にベアリング８４，８６を介して回
転可能に支持された中間軸８３に一体に形成され、両ス
プロケット２５，８１間をチェーン７９が連結してい
る。
【００４３】上記の前車軸１７，１９の駆動系とチェー
ン伝動機構２７の従動側スプロケット８１は右側室１１
ｄに収容され、左側室１１ｃとはシール５１によりシー
ルされると共に右前車軸１９部のシール８５により外部
漏れが防止されている。ただし、上述のように右側室１
１ｄはトランスミッションケース５と連通している。
ン伝動機構２７の従動側スプロケット８１は右側室１１
ｄに収容され、左側室１１ｃとはシール５１によりシー
ルされると共に右前車軸１９部のシール８５により外部
漏れが防止されている。ただし、上述のように右側室１
１ｄはトランスミッションケース５と連通している。
【００４４】方向変換ギヤ機構２８は中間軸８３にスプ
ラインとナット８８により固定されたベベルギヤ８７と
ベベルピニオン８９等からなる。ベベルピニオン８９は
ベアリング９１，９３を介してキャリア１０１に回転可
能に支持され、後輪側出力端部３５には流体カップリン
グ３７のインナハブ３７ａがスプラインとナット１０３
にて連結、固定されている。そして、インナハブ３７ａ
はベベルピニオン８９と一体に回転する。一方、流体カ
ップリング３７のアウタハウジング３７ｂはベアリング
３８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン
８９の軸部８９ａに回転可能に支持され、ナット１０３
により取り付けられている。
ラインとナット８８により固定されたベベルギヤ８７と
ベベルピニオン８９等からなる。ベベルピニオン８９は
ベアリング９１，９３を介してキャリア１０１に回転可
能に支持され、後輪側出力端部３５には流体カップリン
グ３７のインナハブ３７ａがスプラインとナット１０３
にて連結、固定されている。そして、インナハブ３７ａ
はベベルピニオン８９と一体に回転する。一方、流体カ
ップリング３７のアウタハウジング３７ｂはベアリング
３８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン
８９の軸部８９ａに回転可能に支持され、ナット１０３
により取り付けられている。
【００４５】こうして、キャリア１０１にベベルピニオ
ン８９および流体カップリング３７が組み付けられた状
態で、キャリア１０１がトランスファケース１１にボル
ト・ナット１０５により結合されている。インナハブ３
７ａとアウタハウジング３７ｂとはこれらの間の回転速
度差に応じた流体抵抗によって互いに連結され、駆動力
はアウタハウジング３７ｂからプロペラシャフト３９を
介して後車軸３１，３３へ伝達される（図１参照）。
ン８９および流体カップリング３７が組み付けられた状
態で、キャリア１０１がトランスファケース１１にボル
ト・ナット１０５により結合されている。インナハブ３
７ａとアウタハウジング３７ｂとはこれらの間の回転速
度差に応じた流体抵抗によって互いに連結され、駆動力
はアウタハウジング３７ｂからプロペラシャフト３９を
介して後車軸３１，３３へ伝達される（図１参照）。
【００４６】方向変換ギヤ機構２８が収容される左側室
１１ｃは右側室１１ｄとはシール５１によりシールされ
ると共に流体カップリング３７部のシール１０７により
外部漏れが防止されている。
１１ｃは右側室１１ｄとはシール５１によりシールされ
ると共に流体カップリング３７部のシール１０７により
外部漏れが防止されている。
【００４７】つぎに、このトランスファ装置１の作用を
説明する。
説明する。
【００４８】エンジン３の駆動力はトランスミッション
５で変速されると共に終減速機構９により減速され、ピ
ニオンキャリア１３からトランスファ装置１の駆動側ス
プロケット２５に入力される。入力された駆動力の一部
は、駆動側スプロケット２５と一体のフロントデフ１５
を駆動し、左右の前車軸１７，１９へ配分される。そし
て、左右の前車軸１７，１９間に駆動抵抗差が生じると
ピニオンギヤ７１の自転により前車軸１７，１９間に差
動回転が許容される。
５で変速されると共に終減速機構９により減速され、ピ
ニオンキャリア１３からトランスファ装置１の駆動側ス
プロケット２５に入力される。入力された駆動力の一部
は、駆動側スプロケット２５と一体のフロントデフ１５
を駆動し、左右の前車軸１７，１９へ配分される。そし
て、左右の前車軸１７，１９間に駆動抵抗差が生じると
ピニオンギヤ７１の自転により前車軸１７，１９間に差
動回転が許容される。
【００４９】同時に、駆動力の一部が駆動側スプロケッ
ト２５からチェーン伝動機構２７、方向変換ギヤ機構２
８および流体カップリング３７を経て後車軸３１，３３
側へ伝達される。後車軸側の駆動抵抗の変化による前車
軸側との回転差は流体カップリング３７により許容され
ると共に回転差に応じて差動が制限され、所定の駆動ト
ルクが伝達される。
ト２５からチェーン伝動機構２７、方向変換ギヤ機構２
８および流体カップリング３７を経て後車軸３１，３３
側へ伝達される。後車軸側の駆動抵抗の変化による前車
軸側との回転差は流体カップリング３７により許容され
ると共に回転差に応じて差動が制限され、所定の駆動ト
ルクが伝達される。
【００５０】こうして、本実施形態によれば、つぎのよ
うな作用・効果が得られる。
うな作用・効果が得られる。
【００５１】１．このトランスファ装置１の前車軸１
７，１９の駆動経路から駆動側スプロケット２５を削除
すると２ＷＤ車の前車軸１７，１９の駆動経路となる。
したがって、２ＷＤ車の駆動装置をこの４ＷＤ車のトラ
ンスファ装置１に変更しても、車軸方向長さの増大化お
よび重量増を抑制することが可能となる。
７，１９の駆動経路から駆動側スプロケット２５を削除
すると２ＷＤ車の前車軸１７，１９の駆動経路となる。
したがって、２ＷＤ車の駆動装置をこの４ＷＤ車のトラ
ンスファ装置１に変更しても、車軸方向長さの増大化お
よび重量増を抑制することが可能となる。
【００５２】２．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成
部品の互換性を向上できる。
部品の互換性を向上できる。
【００５３】３．トランスファケース１１より外方の車
軸長さをより大きく設定することが可能となる。
軸長さをより大きく設定することが可能となる。
【００５４】４．フロントデフ１５と駆動側スプロケッ
ト２５の一体化構成により、支持構造が簡単になり、コ
スト上有利となる。
ト２５の一体化構成により、支持構造が簡単になり、コ
スト上有利となる。
【００５５】５．後車軸側への駆動力伝達経路にチェー
ン伝動機構２７を用いているので、方向変換ギヤ機構２
８の構成の自由度が増大する。
ン伝動機構２７を用いているので、方向変換ギヤ機構２
８の構成の自由度が増大する。
【００５６】６．方向変換ギヤ機構２８を車両中心線寄
りに配置しているので、重量の左右バランスが良くな
る。
りに配置しているので、重量の左右バランスが良くな
る。
【００５７】７．トランスファケース１１の右側室１１
ｄの潤滑油をトランスミッション５用のＡＴＦと共用す
る構成であるので、トランスミッションケース５ａとの
間にシールを配置する必要がないので、その分車軸方向
長さを抑えることができる。
ｄの潤滑油をトランスミッション５用のＡＴＦと共用す
る構成であるので、トランスミッションケース５ａとの
間にシールを配置する必要がないので、その分車軸方向
長さを抑えることができる。
【００５８】８．流体カップリング３７を配置している
ので、ギヤ式のセンタデフを設けなくても前後輪間の差
動を許容、差動制限を行うことができ、重量増を防止可
能である。
ので、ギヤ式のセンタデフを設けなくても前後輪間の差
動を許容、差動制限を行うことができ、重量増を防止可
能である。
【００５９】９．チェーン伝動機構２７を用いているの
で、トランスミッション５およびトランスファ装置１の
振動、騒音が吸収され、後車軸側へは伝達されない。な
お、この作用・効果については流体カップリング３７に
よっても多少得られるものである。
で、トランスミッション５およびトランスファ装置１の
振動、騒音が吸収され、後車軸側へは伝達されない。な
お、この作用・効果については流体カップリング３７に
よっても多少得られるものである。
【００６０】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図３により説明する。図３は本実施形態のトランスファ
装置１５１の断面図である。
図３により説明する。図３は本実施形態のトランスファ
装置１５１の断面図である。
【００６１】図３に示すように、このトランスファ装置
１５１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１
と同じ配置である。両トランスファ装置１，１５１間の
主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝
動機構２７の代りにギヤ伝動機構を用いている点および
後輪側出力端部に流体カップリングを用いていない点で
ある。
１５１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１
と同じ配置である。両トランスファ装置１，１５１間の
主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝
動機構２７の代りにギヤ伝動機構を用いている点および
後輪側出力端部に流体カップリングを用いていない点で
ある。
【００６２】したがって、この主な相違点を説明し、重
複する説明は省略する。
複する説明は省略する。
【００６３】このトランスファ装置１５１では、駆動力
はトランスミッション５の終減速機構９のピニオンキャ
リア１３から入力される。駆動力の一部はピニオンキャ
リア１３にスプライン連結された駆動側ギヤ１５３を介
して、これと一体化されたフロントデフ１５に入力さ
れ、フロントデフ１５により左右の前車軸（一方側の車
軸）１７，１９に配分され、左右の前車輪２１，２３を
駆動する。
はトランスミッション５の終減速機構９のピニオンキャ
リア１３から入力される。駆動力の一部はピニオンキャ
リア１３にスプライン連結された駆動側ギヤ１５３を介
して、これと一体化されたフロントデフ１５に入力さ
れ、フロントデフ１５により左右の前車軸（一方側の車
軸）１７，１９に配分され、左右の前車輪２１，２３を
駆動する。
【００６４】同時に、駆動力の一部は駆動側ギヤ１５３
から伝動機構としてのギヤ伝動機構１５５、方向変換ギ
ヤ機構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３
に伝達される。
から伝動機構としてのギヤ伝動機構１５５、方向変換ギ
ヤ機構２８を介して後車軸（他方側の車軸）３１，３３
に伝達される。
【００６５】ギヤ伝動機構１５５は、駆動側ギヤ１５
３、アイドラギヤ１５７および従動側ギヤ１５９から構
成されている。アイドラギヤ１５７はベアリング１６
１，１６１を介してトランスファケース１６３に回転可
能に支持され、同様に、従動側ギヤ１５９はベアリング
８４，８６を介して回転可能に支持された中間軸１６５
に一体に形成されている。
３、アイドラギヤ１５７および従動側ギヤ１５９から構
成されている。アイドラギヤ１５７はベアリング１６
１，１６１を介してトランスファケース１６３に回転可
能に支持され、同様に、従動側ギヤ１５９はベアリング
８４，８６を介して回転可能に支持された中間軸１６５
に一体に形成されている。
【００６６】方向変換ギヤ機構２８を構成する一方のベ
ベルピニオン１６７は、後車軸側端部３５にカップリン
グフランジ１６９がナット１７１により取り付けられて
いる。そして、トランスファケース１６３の左側室１６
３ｃは右側室１６３ｄとはシール５１によりシールされ
ると共にカップリングフランジ１６９部のシール１７３
により外部漏れが防止されている。
ベルピニオン１６７は、後車軸側端部３５にカップリン
グフランジ１６９がナット１７１により取り付けられて
いる。そして、トランスファケース１６３の左側室１６
３ｃは右側室１６３ｄとはシール５１によりシールされ
ると共にカップリングフランジ１６９部のシール１７３
により外部漏れが防止されている。
【００６７】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８と
Ｎｏ．９を除き、またＮｏ．４における駆動側スプロケ
ット２５を駆動側ギヤ１５３に置き換えると、第１実施
形態と同等の作用・効果が得られる。
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８と
Ｎｏ．９を除き、またＮｏ．４における駆動側スプロケ
ット２５を駆動側ギヤ１５３に置き換えると、第１実施
形態と同等の作用・効果が得られる。
【００６８】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図４、図５により説明する。図４は本実施形態のトラン
スファ装置２０１の断面図である。図５はトランスファ
装置２０１の後輪側出力端部の変形例を示す説明図であ
る。
図４、図５により説明する。図４は本実施形態のトラン
スファ装置２０１の断面図である。図５はトランスファ
装置２０１の後輪側出力端部の変形例を示す説明図であ
る。
【００６９】図４に示すように、このトランスファ装置
２０１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１
と同様配置である。両トランスファ装置１，２０１間の
主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝
動機構２７のスプロケット間距離が変更されている点
と、方向変換ギヤ機構２８の構成が変更されている点
と、後輪側出力端部の流体カップリング３７の代りにカ
ップリングフランジ１６９を設けている点である。
２０１の配置は上記第１実施形態のトランスファ装置１
と同様配置である。両トランスファ装置１，２０１間の
主な相違点は、トランスファ装置１におけるチェーン伝
動機構２７のスプロケット間距離が変更されている点
と、方向変換ギヤ機構２８の構成が変更されている点
と、後輪側出力端部の流体カップリング３７の代りにカ
ップリングフランジ１６９を設けている点である。
【００７０】上記第１、第２実施形態と同一構成の部分
については説明を省略するが、一部に同一構成部が含ま
れる部分については重複して構成を詳述する。
については説明を省略するが、一部に同一構成部が含ま
れる部分については重複して構成を詳述する。
【００７１】トランスミッションケース５ａの出力側端
部５ｂにトランスファケース２０３が取り付けられる。
トランスファケース２０３は図示のように左ケース２０
３ａと右ケース２０３ｂとがボルト４５により結合され
ている。なお、左ケース２０３ａの左右方向中央部には
仕切り壁２０５がＯリング２０７とボルト４９を用いて
取り付けられ、この仕切り壁２０５にはシール５１，５
１が対向配置されている。これにより、トランスファケ
ース２０３内は左右の各室２０３ｃ，２０３ｄに分離さ
れ、右側の室２０３ｄ内はオートマチックトランスミッ
ション油（ＡＴＦ）により、また左側の室２０３ｃ内は
ギヤ油により潤滑される。
部５ｂにトランスファケース２０３が取り付けられる。
トランスファケース２０３は図示のように左ケース２０
３ａと右ケース２０３ｂとがボルト４５により結合され
ている。なお、左ケース２０３ａの左右方向中央部には
仕切り壁２０５がＯリング２０７とボルト４９を用いて
取り付けられ、この仕切り壁２０５にはシール５１，５
１が対向配置されている。これにより、トランスファケ
ース２０３内は左右の各室２０３ｃ，２０３ｄに分離さ
れ、右側の室２０３ｄ内はオートマチックトランスミッ
ション油（ＡＴＦ）により、また左側の室２０３ｃ内は
ギヤ油により潤滑される。
【００７２】遊星ギヤ式終減速機構９がトランスミッシ
ョンケース５ａの出力側端部５ｂに配置され、減速され
た駆動力がピニオンキャリア１３からこのトランスファ
装置２０１に入力される。
ョンケース５ａの出力側端部５ｂに配置され、減速され
た駆動力がピニオンキャリア１３からこのトランスファ
装置２０１に入力される。
【００７３】トランスファ装置２０１内では、フロント
デフ２０９と一体の駆動側スプロケット２１１が終減速
機構９のピニオンキャリア１３にスプライン連結され、
左右端をそれぞれベアリング６１，２１３を介してトラ
ンスファケース２０３に回転可能に支持されている。ま
た、フロントデフ２０９では、左右のデフケース２０９
ａ，２０９ｂが結合され、またピニオンシャフト２１５
がスプリングピン２１７により一体化されている。右の
デフケース２０９ｂとトランスファケース２０３との間
にはプレート２１９およびスラストベアリング２２１が
配置されている。ピニオンシャフト２１５上にはピニオ
ンギヤ２２３が自転可能に支持され、対向配置された左
右のサイドギヤ２２５，２２７とそれぞれ噛み合ってい
る。各サイドギヤ２２５，２２７の各背面にはワッシャ
２２９，２２９が配置されている。そして、サイドギヤ
２２５，２２７の内周には左右の前車軸２３１，２３３
がスプライン連結されている。
デフ２０９と一体の駆動側スプロケット２１１が終減速
機構９のピニオンキャリア１３にスプライン連結され、
左右端をそれぞれベアリング６１，２１３を介してトラ
ンスファケース２０３に回転可能に支持されている。ま
た、フロントデフ２０９では、左右のデフケース２０９
ａ，２０９ｂが結合され、またピニオンシャフト２１５
がスプリングピン２１７により一体化されている。右の
デフケース２０９ｂとトランスファケース２０３との間
にはプレート２１９およびスラストベアリング２２１が
配置されている。ピニオンシャフト２１５上にはピニオ
ンギヤ２２３が自転可能に支持され、対向配置された左
右のサイドギヤ２２５，２２７とそれぞれ噛み合ってい
る。各サイドギヤ２２５，２２７の各背面にはワッシャ
２２９，２２９が配置されている。そして、サイドギヤ
２２５，２２７の内周には左右の前車軸２３１，２３３
がスプライン連結されている。
【００７４】一方、チェーン伝動機構２３９は駆動側ス
プロケット２１１、チェーン２３５および従動側スプロ
ケット２３７から構成される。従動側スプロケット２３
７は、トランスファケース２０３の仕切り壁２０５にベ
アリング２４１，２４３を介して回転可能に支持された
中間軸２４５にスプラインとナット２４７により固定さ
れ、両スプロケット２１１，２３７間をチェーン２３５
が連結している。
プロケット２１１、チェーン２３５および従動側スプロ
ケット２３７から構成される。従動側スプロケット２３
７は、トランスファケース２０３の仕切り壁２０５にベ
アリング２４１，２４３を介して回転可能に支持された
中間軸２４５にスプラインとナット２４７により固定さ
れ、両スプロケット２１１，２３７間をチェーン２３５
が連結している。
【００７５】上記の前車軸２３１，２３３の駆動系とチ
ェーン伝動機構２３９は右側室２０３ｄに収容され、左
側室２０３ｃとはＯリング２０７とシール５１によりシ
ールされると共に右前車軸２３３部のシール８５により
外部漏れが防止されている。
ェーン伝動機構２３９は右側室２０３ｄに収容され、左
側室２０３ｃとはＯリング２０７とシール５１によりシ
ールされると共に右前車軸２３３部のシール８５により
外部漏れが防止されている。
【００７６】方向変換ギヤ機構２５１は中間軸２４５に
一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン２
５５等からなる。ベベルピニオン２５５のギヤ部２５５
ａは、上記第１実施形態と異なり、ベベルギヤ２５３
（中間軸２４５）の軸心位置よりもトランスミッション
５に近接して配置されている。ギヤ部２５５ａ近傍で
は、ベベルピニオン２５５はベアリング２５７を介して
トランスファケース２０３に回転可能に直接支持され、
他端側では後述するアダプタ２５９にベアリング２６１
を介して回転可能に支持されている。
一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン２
５５等からなる。ベベルピニオン２５５のギヤ部２５５
ａは、上記第１実施形態と異なり、ベベルギヤ２５３
（中間軸２４５）の軸心位置よりもトランスミッション
５に近接して配置されている。ギヤ部２５５ａ近傍で
は、ベベルピニオン２５５はベアリング２５７を介して
トランスファケース２０３に回転可能に直接支持され、
他端側では後述するアダプタ２５９にベアリング２６１
を介して回転可能に支持されている。
【００７７】このアダプタ２５９は、トランスファケー
ス２０３の後車軸側出力端部２６３にＯリング２６５と
ボルト・ナット１０５を用いて結合され、上記ベアリン
グ２６１と共にシール１７３を備えている。シール１７
３はベベルピニオン２５５の出力端にスプライン連結さ
れナット１７１により固定されたカップリングフランジ
１６９との間で室２０３ｃからの外部漏れを防止してい
る。そして、アダプタ２５９はプロペラシャフト３９を
介して後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参
照）。
ス２０３の後車軸側出力端部２６３にＯリング２６５と
ボルト・ナット１０５を用いて結合され、上記ベアリン
グ２６１と共にシール１７３を備えている。シール１７
３はベベルピニオン２５５の出力端にスプライン連結さ
れナット１７１により固定されたカップリングフランジ
１６９との間で室２０３ｃからの外部漏れを防止してい
る。そして、アダプタ２５９はプロペラシャフト３９を
介して後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参
照）。
【００７８】なお、方向変換ギヤ機構２５１のベベルピ
ニオン２５５の後輪側出力端部２６３に、図５に示すよ
うにカップリングフランジ１６９の代りに流体カップリ
ング３７を取り付けることも可能である。この場合は、
ベベルピニオン２５５の延長した軸部２５５ａの先端に
インナハブ３７ａをスプラインとナット１０３にて連
結、固定し、アウタハウジング３７ｂをベアリング３
８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン２
５５の軸部２５５ａに回転可能に支持する。そして、ア
ウタハウジング３７ｂはプロペラシャフト３９を介して
後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する。
ニオン２５５の後輪側出力端部２６３に、図５に示すよ
うにカップリングフランジ１６９の代りに流体カップリ
ング３７を取り付けることも可能である。この場合は、
ベベルピニオン２５５の延長した軸部２５５ａの先端に
インナハブ３７ａをスプラインとナット１０３にて連
結、固定し、アウタハウジング３７ｂをベアリング３
８，４０を介してインナハブ３７ａとベベルピニオン２
５５の軸部２５５ａに回転可能に支持する。そして、ア
ウタハウジング３７ｂはプロペラシャフト３９を介して
後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する。
【００７９】方向変換ギヤ機構２５１が収容される左側
室２０３ｃは右側室２０３ｄとはシール５１によりシー
ルされると共にカップリングフランジ１６９部のシール
１７３により外部漏れが防止されている。
室２０３ｃは右側室２０３ｄとはシール５１によりシー
ルされると共にカップリングフランジ１６９部のシール
１７３により外部漏れが防止されている。
【００８０】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を
除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共
に、方向変換ギヤ機構２５５のギヤ部２５５ａを、上記
第１実施形態の構成よりもトランスミッション５寄りに
配置しているので、トランスファ装置２０１が車両の前
後方向によりコンパクト化される。
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を
除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共
に、方向変換ギヤ機構２５５のギヤ部２５５ａを、上記
第１実施形態の構成よりもトランスミッション５寄りに
配置しているので、トランスファ装置２０１が車両の前
後方向によりコンパクト化される。
【００８１】また、ベベルピニオン２５５をギヤ部２５
５ａを挟んで両端でベアリング２５７，２６１を介して
支持しているので、安定した支持が得られ、ベベルギヤ
２５３とベベルピニオン２５５との噛み合いを良好に保
つことができる。
５ａを挟んで両端でベアリング２５７，２６１を介して
支持しているので、安定した支持が得られ、ベベルギヤ
２５３とベベルピニオン２５５との噛み合いを良好に保
つことができる。
【００８２】なお、ベベルピニオン２５５の後輪側出力
端部２６３にカップリングフランジ１６９の代りに流体
カップリング３７を取り付けることが可能であり、そう
した場合は上述の第１実施形態による作用・効果のＮ
ｏ．８を得ることができる。
端部２６３にカップリングフランジ１６９の代りに流体
カップリング３７を取り付けることが可能であり、そう
した場合は上述の第１実施形態による作用・効果のＮ
ｏ．８を得ることができる。
【００８３】［第４実施形態］本発明の第４実施形態を
図６により説明する。図６は本実施形態のトランスファ
装置３０１の断面図である。
図６により説明する。図６は本実施形態のトランスファ
装置３０１の断面図である。
【００８４】図６に示すように、このトランスファ装置
３０１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２
０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２
０１，３０１間の主な相違点は、中間軸および方向変換
ギヤ機構の構成であり、その他の構成は同じである。し
たがって、この主な相違点を説明し、重複する説明は省
略する。
３０１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２
０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２
０１，３０１間の主な相違点は、中間軸および方向変換
ギヤ機構の構成であり、その他の構成は同じである。し
たがって、この主な相違点を説明し、重複する説明は省
略する。
【００８５】このトランスファ装置３０１では、チェー
ン伝動機構３０３は駆動側スプロケット２１１、チェー
ン３０５および従動側スプロケット３０７から構成され
る。従動側スプロケット３０７は、トランスファケース
３１１および仕切り壁３１３にそれぞれベアリング３１
５，３１７を介して回転可能に支持された中間軸３１９
に一体に形成され、両スプロケット２１１，３０７間を
チェーン３０５が連結している。
ン伝動機構３０３は駆動側スプロケット２１１、チェー
ン３０５および従動側スプロケット３０７から構成され
る。従動側スプロケット３０７は、トランスファケース
３１１および仕切り壁３１３にそれぞれベアリング３１
５，３１７を介して回転可能に支持された中間軸３１９
に一体に形成され、両スプロケット２１１，３０７間を
チェーン３０５が連結している。
【００８６】前車軸２３１，２３３の駆動系とチェーン
伝動機構３０３はトランスファケース３１１の右側室３
１１ｄに収容され、左側室３１１ｃとはＯリング２０７
とシール５１によりシールされると共に右前車軸２３３
部のシール８５により外部漏れが防止されている。
伝動機構３０３はトランスファケース３１１の右側室３
１１ｄに収容され、左側室３１１ｃとはＯリング２０７
とシール５１によりシールされると共に右前車軸２３３
部のシール８５により外部漏れが防止されている。
【００８７】方向変換ギヤ機構３２１は、中間軸３１９
にスプラインおよびナット２４７により固定されたベベ
ルギヤ３２３と、ベベルピニオン３２５等からなる。ベ
ベルギヤ３２３を挟んで軸方向に離間してベアリング３
１５とベアリング３１７とが配置され、ベベルギヤ３２
３を中間軸３１９と共に回転可能に支持している。一
方、ベベルピニオン３２５は、中間軸３１９の軸に直交
し、かつ中間軸３１９を支持する両ベアリング３１５，
３１７の中間に配置されている。こうして、ベベルギヤ
３２３とベベルピニオン３２５との噛み合い部は、両ベ
アリング３１５，３１７の中間で噛み合っている。
にスプラインおよびナット２４７により固定されたベベ
ルギヤ３２３と、ベベルピニオン３２５等からなる。ベ
ベルギヤ３２３を挟んで軸方向に離間してベアリング３
１５とベアリング３１７とが配置され、ベベルギヤ３２
３を中間軸３１９と共に回転可能に支持している。一
方、ベベルピニオン３２５は、中間軸３１９の軸に直交
し、かつ中間軸３１９を支持する両ベアリング３１５，
３１７の中間に配置されている。こうして、ベベルギヤ
３２３とベベルピニオン３２５との噛み合い部は、両ベ
アリング３１５，３１７の中間で噛み合っている。
【００８８】なお、ベベルピニオン３２５は、上記第２
実施形態のベベルピニオン１６７（図３）と歯数が異な
るだけであり、軸部は同じである。
実施形態のベベルピニオン１６７（図３）と歯数が異な
るだけであり、軸部は同じである。
【００８９】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を
除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共
に、方向変換ギヤ機構３２１のベベルギヤ３２３と一体
化された中間軸３１９を支持するベアリング３１５，３
１７間のスパンが大きいので安定した支持が得られ、ベ
ベルギヤ３２３とベベルピニオン３２５との噛み合いを
良好に保つことができる。
ば、上述の第１実施形態による作用・効果のＮｏ．８を
除き、第１実施形態と同等の作用・効果が得られると共
に、方向変換ギヤ機構３２１のベベルギヤ３２３と一体
化された中間軸３１９を支持するベアリング３１５，３
１７間のスパンが大きいので安定した支持が得られ、ベ
ベルギヤ３２３とベベルピニオン３２５との噛み合いを
良好に保つことができる。
【００９０】［第５実施形態］本発明の第５実施形態を
図７により説明する。図７は本実施形態のトランスファ
装置３５１の一方側車軸への動力伝達経路部を省略した
断面図である。省略した一方側車軸への動力伝達経路部
の構成は上記第３実施形態（図４）と同じである。
図７により説明する。図７は本実施形態のトランスファ
装置３５１の一方側車軸への動力伝達経路部を省略した
断面図である。省略した一方側車軸への動力伝達経路部
の構成は上記第３実施形態（図４）と同じである。
【００９１】図７に示すように、このトランスファ装置
３５１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２
０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２
０１，３５１間の主な相違点は方向変換ギヤ機構の構成
であり、その他の構成は同じである。したがって、この
主な相違点を説明し、重複する説明は省略する。
３５１の配置は上記第３実施形態のトランスファ装置２
０１（図４）と同じ配置である。両トランスファ装置２
０１，３５１間の主な相違点は方向変換ギヤ機構の構成
であり、その他の構成は同じである。したがって、この
主な相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００９２】方向変換ギヤ機構３５３は中間軸３５５に
一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン３
５９等からなる。ベベルギヤ２５３は、第３実施形態の
図４に示すものと同じものである。一方、ベベルピニオ
ン３５９は，上記第３実施形態と異なり，ギヤ部３５９
ａ近傍でローラベアリング３６１を介してトランスファ
ケース３６３に回転可能に支持され、後車軸側出力側端
部３６９では対向する一対のテーパローラベアリング３
６７を介してアダプタ３６５に回転可能に支持されてい
る。そして、シール１７３を備えたアダプタ３６５が、
Ｏリング２６５とボルト３７１によりトランスファケー
ス３６３に結合されている。
一体に形成されたベベルギヤ２５３とベベルピニオン３
５９等からなる。ベベルギヤ２５３は、第３実施形態の
図４に示すものと同じものである。一方、ベベルピニオ
ン３５９は，上記第３実施形態と異なり，ギヤ部３５９
ａ近傍でローラベアリング３６１を介してトランスファ
ケース３６３に回転可能に支持され、後車軸側出力側端
部３６９では対向する一対のテーパローラベアリング３
６７を介してアダプタ３６５に回転可能に支持されてい
る。そして、シール１７３を備えたアダプタ３６５が、
Ｏリング２６５とボルト３７１によりトランスファケー
ス３６３に結合されている。
【００９３】後車軸側出力側端部３６９では、ベベルピ
ニオン３５９にカップリングフランジ１６９がスプライ
ン連結されナット１７１により固定されている。アダプ
タ３６５のシール１７３とカップリングフランジ１６９
との間で室３６３ｃからの外部漏れを防止している。そ
して、アダプタ３６５はプロペラシャフト３９を介して
後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参照）。
ニオン３５９にカップリングフランジ１６９がスプライ
ン連結されナット１７１により固定されている。アダプ
タ３６５のシール１７３とカップリングフランジ１６９
との間で室３６３ｃからの外部漏れを防止している。そ
して、アダプタ３６５はプロペラシャフト３９を介して
後車軸３１，３３へ駆動力を伝達する（図１参照）。
【００９４】このような構成により、ローラベアリング
３６１によりベベルピニオン３５９のギヤ部３５９ａ近
傍を支持しているので、ベベルギヤ２５３との噛み合い
によるラジアル荷重に対する負荷容量は十分である。
３６１によりベベルピニオン３５９のギヤ部３５９ａ近
傍を支持しているので、ベベルギヤ２５３との噛み合い
によるラジアル荷重に対する負荷容量は十分である。
【００９５】また、噛み合い部のバックラッシュの調整
は、アダプタ３６５とトランスファケース３６３との間
のシム３７３により行うので、方向変換ギヤ機構３５３
の組み付け調整が容易である。
は、アダプタ３６５とトランスファケース３６３との間
のシム３７３により行うので、方向変換ギヤ機構３５３
の組み付け調整が容易である。
【００９６】なお、方向変換ギヤ機構３５３のベベルピ
ニオン３５９の後輪側出力端部３６９に、例えば図５に
示すような回転速度感応型の差動制限装置としての流体
カップリング３７を取り付けることも可能である。
ニオン３５９の後輪側出力端部３６９に、例えば図５に
示すような回転速度感応型の差動制限装置としての流体
カップリング３７を取り付けることも可能である。
【００９７】また、回転速度感応型のカップリングは、
上述した実施形態に限定されるものではなく、オイル等
の流体を封入したポンプの吐出抵抗を利用するもの、粘
性流体のせん断抵抗を利用するもの、さらには、流体ポ
ンプの吐出抵抗や粘性抵抗によって生じる圧力を多板ク
ラッチ等のクラッチ締結力に変換し、差動を許容または
制限するもの等適宜選択することができる。
上述した実施形態に限定されるものではなく、オイル等
の流体を封入したポンプの吐出抵抗を利用するもの、粘
性流体のせん断抵抗を利用するもの、さらには、流体ポ
ンプの吐出抵抗や粘性抵抗によって生じる圧力を多板ク
ラッチ等のクラッチ締結力に変換し、差動を許容または
制限するもの等適宜選択することができる。
【００９８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、つぎのような効果が得られ
る。
１に記載の発明によれば、つぎのような効果が得られ
る。
【００９９】１．この４ＷＤ車の一方側車軸の駆動経路
から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。
したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さ
の増大化および重量増を抑制することが可能となる。
から入力部材を削除すると２ＷＤ車の駆動経路となる。
したがって、４ＷＤ車に設定変更しても、車軸方向長さ
の増大化および重量増を抑制することが可能となる。
【０１００】２．したがって、この動力伝達装置より左
右の外方の車軸長さをより大きく設定することが可能と
なる。
右の外方の車軸長さをより大きく設定することが可能と
なる。
【０１０１】３．２ＷＤ車両と４ＷＤ車両との間の構成
部品の互換性を向上できる。
部品の互換性を向上できる。
【０１０２】４．他方側車軸の駆動経路を車両中心に近
接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
接配置し易いので、重量の左右バランスをとり易い。
【０１０３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明による効果に加え、一方側車軸上などにトランス
ミッションの潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が
不要となるので、その分コンパクト化が促進される。
の発明による効果に加え、一方側車軸上などにトランス
ミッションの潤滑油との混合を防ぐためのシール部材が
不要となるので、その分コンパクト化が促進される。
【０１０４】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明による効果に加え、一方側の車軸上の入
力部材と方向変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置
の自由度が増大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ
機構の取付け精度に厳しく左右されることがない。
または２の発明による効果に加え、一方側の車軸上の入
力部材と方向変換ギヤ機構との間の前後、上下方向配置
の自由度が増大すると共に、ハウジングや方向変換ギヤ
機構の取付け精度に厳しく左右されることがない。
【０１０５】また、トランスミッションや動力伝達装置
の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないように
することができる。
の振動、騒音を吸収し、後車軸側に伝達されないように
することができる。
【０１０６】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれかの発明による効果に加え、一方側車軸の
駆動部材である入力部材およびディファレンシャル装置
の支持構造が簡単になり、またデフケースの共用化も可
能となり、コスト上有利となる。
〜３のいずれかの発明による効果に加え、一方側車軸の
駆動部材である入力部材およびディファレンシャル装置
の支持構造が簡単になり、またデフケースの共用化も可
能となり、コスト上有利となる。
【０１０７】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４のいずれかの発明による効果に加え、一方および他
方の両車軸間の差動を許容し、また差動制限を行うこと
ができ、重量増を防止可能である。
〜４のいずれかの発明による効果に加え、一方および他
方の両車軸間の差動を許容し、また差動制限を行うこと
ができ、重量増を防止可能である。
【０１０８】また、カップリングは他方側への動力伝達
経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由
度が大きい。
経路の軸上に配置できるので、レイアウト上の配置自由
度が大きい。
【０１０９】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれかの発明による効果に加え、動力伝達装置
の前後方向のコンパクト化が促進される。
〜５のいずれかの発明による効果に加え、動力伝達装置
の前後方向のコンパクト化が促進される。
【０１１０】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれかの発明による効果に加え、方向変換ギヤ
機構の駆動側ベベルギヤの支持が安定するので、ベベル
ギヤとベベルピニオンとの噛み合いを良好に保つことが
できる。
〜５のいずれかの発明による効果に加え、方向変換ギヤ
機構の駆動側ベベルギヤの支持が安定するので、ベベル
ギヤとベベルピニオンとの噛み合いを良好に保つことが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の配置と概略構成を示す図であ
る。
る。
【図２】第１実施形態の断面図である。
【図３】第２実施形態の断面図である。
【図４】第３実施形態の断面図である。
【図５】第３実施形態の部分変形構成を示す図である。
【図６】第４実施形態の断面図である。
【図７】第５実施形態の断面図である。
【図８】第１従来例の断面図である。
【図９】第２従来例のスケルトン図である。
【図１０】第３従来例のスケルトン図である。
１，１５１，２０１，３０１，３５１ トランスファ装
置 ５ トランスミッション ５ａ トランスミッションケース ５ｂ トランスミッションの出力側端部 ９ 終減速機構 １１，１６３，２０３，３１１，３６３ トランスファ
ケース １１ｃ，２０３ｃ，３１１ｃ，３６３ｃ トランスファ
ケースの左側室 １１ｄ，２０３ｄ，３１１ｄ トランスファケースの右
側室 １３ 終減速機構のピニオンキャリア １５，２０９ フロントデフ（ディファレンシャル装
置） １７，１９，２３１，２３３ 左、右の前車軸（一方側
の車軸） ２５，２１１ 駆動側スプロケット ２７，２３９，３０３ チェーン伝動機構（伝動機構） ２８，２５１，３２１，３５３ 方向変換ギヤ機構 ３１，３３ 後車軸（他方側の車軸） ３５，２６３，３６９ 後車軸側出力端部 ３７ 流体カップリング（速度感応型カップリング） ４７，２０５，３１３ 仕切り壁 ５１ シール ６１，６３ ベアリング ７９，２３５，３０５ チェーン ８１，２３７，３０７ 従動側スプロケット ８３，１６５，２４５，３１９ 中間軸 ８７，２５３，３２３ ベベルギヤ ８９，１６７，２５５，３２５，３５９ ベベルピニオ
ン ２５５ａ，３５９ａ ベベルピニオンのギヤ部 １０１ ベベルピニオンのキャリア １５３ 駆動側ギヤ １５５ ギヤ伝動機構（伝動機構） １５９ 従動側ギヤ １６９ カップリングフランジ ２５９，３６５ アダプタ
置 ５ トランスミッション ５ａ トランスミッションケース ５ｂ トランスミッションの出力側端部 ９ 終減速機構 １１，１６３，２０３，３１１，３６３ トランスファ
ケース １１ｃ，２０３ｃ，３１１ｃ，３６３ｃ トランスファ
ケースの左側室 １１ｄ，２０３ｄ，３１１ｄ トランスファケースの右
側室 １３ 終減速機構のピニオンキャリア １５，２０９ フロントデフ（ディファレンシャル装
置） １７，１９，２３１，２３３ 左、右の前車軸（一方側
の車軸） ２５，２１１ 駆動側スプロケット ２７，２３９，３０３ チェーン伝動機構（伝動機構） ２８，２５１，３２１，３５３ 方向変換ギヤ機構 ３１，３３ 後車軸（他方側の車軸） ３５，２６３，３６９ 後車軸側出力端部 ３７ 流体カップリング（速度感応型カップリング） ４７，２０５，３１３ 仕切り壁 ５１ シール ６１，６３ ベアリング ７９，２３５，３０５ チェーン ８１，２３７，３０７ 従動側スプロケット ８３，１６５，２４５，３１９ 中間軸 ８７，２５３，３２３ ベベルギヤ ８９，１６７，２５５，３２５，３５９ ベベルピニオ
ン ２５５ａ，３５９ａ ベベルピニオンのギヤ部 １０１ ベベルピニオンのキャリア １５３ 駆動側ギヤ １５５ ギヤ伝動機構（伝動機構） １５９ 従動側ギヤ １６９ カップリングフランジ ２５９，３６５ アダプタ
Claims (7)
- 【請求項１】 四輪駆動車の一方側の車軸と同軸に配設
されたトランスミッション出力軸に連結され、前記出力
軸と同軸の入力部材とディファレンシャル装置とを介し
て前記一方側の車軸へ動力を伝達すると共に、前記入力
部材から伝動機構および方向変換ギヤ機構を有する動力
伝達経路を介して他方側の車軸へ動力を伝達することを
特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の動力伝達装置であっ
て、 前記一方側の車軸への動力伝達経路の前記入力部材およ
びディファレンシャル装置と前記他方側の車軸への動力
伝達経路の前記伝動機構とが、トランスミッション出力
軸を支持するトランスミッションケースと連通するハウ
ジングに収容されトランスミッションと潤滑油を共用す
ることを特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の動力伝達装置
であって、 前記伝動機構がチェーン伝動機構であることを特徴とす
る動力伝達装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝
達装置であって、 前記入力部材が、前記ディファレンシャル装置のデフケ
ースと一体に形成されてなることを特徴とする動力伝達
装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝
達装置であって、 前記他方側の車軸への動力伝達経路において、該他方側
の車軸のディファレンシャル装置と前記方向変換ギヤ機
構との間に配置され、両車軸間の差動を許容すると共に
該差動を制限する回転速度感応型カップリングを備える
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝
達装置であって、 前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベ
ルピニオンとの噛み合い部を、前記トランスミッション
出力軸と平行に配置された該駆動側ベベルギヤの軸心位
置よりもトランスミッションに近接させることを特徴と
する動力伝達装置。 - 【請求項７】 請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝
達装置であって、 前記方向変換ギヤ機構の駆動側ベベルギヤと従動側ベベ
ルピニオンとの噛み合い部を、該ベベルギヤのギヤ部を
挟んで両側に互いに軸方向に離間して配置され該ベベル
ギヤを回転可能に支持する両ベアリングの中間部に配置
することを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32430096A JP4108777B2 (ja) | 1996-12-04 | 1996-12-04 | 動力伝達装置 |
| US08/984,583 US6523633B1 (en) | 1996-12-04 | 1997-12-03 | Four-wheel drive vehicle power train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32430096A JP4108777B2 (ja) | 1996-12-04 | 1996-12-04 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10166876A true JPH10166876A (ja) | 1998-06-23 |
| JP4108777B2 JP4108777B2 (ja) | 2008-06-25 |
Family
ID=18164271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32430096A Expired - Fee Related JP4108777B2 (ja) | 1996-12-04 | 1996-12-04 | 動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6523633B1 (ja) |
| JP (1) | JP4108777B2 (ja) |
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| KR101314356B1 (ko) | 2012-07-18 | 2013-10-04 | 현대위아 주식회사 | 4륜구동차량용 부변속기 장치 |
| US9347541B2 (en) | 2013-05-30 | 2016-05-24 | GM Global Technology Operations LLC | Modular power transfer unit assembly for a vehicle |
| DE102013009542A1 (de) * | 2013-06-07 | 2014-12-11 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge |
| DE102013012947A1 (de) * | 2013-08-02 | 2015-02-05 | Audi Ag | Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
| DE102014006232B4 (de) * | 2014-04-30 | 2018-04-05 | Audi Ag | Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| JP7694478B2 (ja) * | 2022-06-27 | 2025-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| CN115556572A (zh) * | 2022-11-03 | 2023-01-03 | 内蒙古北方重型汽车股份有限公司 | 矿用车后传动总成及装配方法 |
Family Cites Families (23)
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|---|---|---|---|---|
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| KR920003985B1 (ko) * | 1987-09-01 | 1992-05-21 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 4륜구동차의 동력전달장치 |
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