JPH0530613U - トランスミツシヨンコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバーの意志を的確に反映し、しかも応
答遅れのない良好な操作フィーリングのパワーアシスト
が行え、かつ、部品点数およびコスト低減を図ることが
でき、さらに、エンジン停止時にもシフトチェンジを行
うことのできるトランスミッションコントロール装置を
提供すること。 【構成】 シフトレバー２０のシフト操作をトランスミ
ッションＴＭに伝達する操作力伝達機構ＳＣに、前方シ
フト力を増大させる前方シフト用マスタバック装置４２
および後方シフト力を増大させる後方シフト用マスタバ
ック装置４３が配設され、各マスタバック装置４２，４
３の入力軸４２１，４３１どうしが、シフト操作力が一
方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向
に入力されるときに、他方のマスタバック装置の入力軸
にシフト力増大作動方向とは逆方向に入力されるよう互
いに入力リンク５１で連結されている構成とした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、マニュアルトランスミッションのシフトチェンジの際に、パワーア シストを行うようにしたトランスミッションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、大型車等において、シフトチェンジの際にパワーアシストする装置とし て、例えば、特開平２−１８２５４４号公報に記載されているものが知られてい る。この従来装置は、シフトレバーに設けられたスイッチのＯＮ・ＯＦＦにより 電磁バルブが切換作動し、これにより油圧アクチュエータが駆動し、この駆動力 がシフト操作をアシストする構造となっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述のような従来装置は、シフトレバーに設けられたスイッチ のＯＮ・ＯＦＦにより電気的に電磁バルブを切り換えて油圧アクチュエータを駆 動させる構造であるため、以下に列挙する問題があった。

【０００４】 スイッチではシフト操作の強弱の判断ができない。このため、ドライバーの 意志を反映した的確なパワーアシストができない。

【０００５】 電磁バルブは作動遅れがある。このため、素早くシフト操作を行った際には 制御遅れが生じ、操作フィーリングが悪い。

【０００６】 パワーアシストを行う油圧アクチュエータの他に、スイッチやこの信号を伝 達する回路や電磁バルブが必要である。このため、部品点数が多くなると共に、 コスト高を招く。

【０００７】 エンジン停止して油圧アクチュエータを駆動させる油圧が発生しなくなった り、電気系の故障によりスイッチや電磁バルブが作動しなくなった際にはシフト チェンジができなくなってしまう。

【０００８】 本考案は上記のような問題に着目してなされたもので、ドライバーの意志を的 確に反映し、しかも応答遅れのない良好な操作フィーリングのパワーアシストが 行え、かつ、部品点数およびコスト低減を図ることができ、さらに、エンジン停 止時にもシフトチェンジを行うことのできるトランスミッションコントロール装 置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

そこで本考案は、シフト操作伝達系の途中に、前方シフト力を増大させる前方 シフト用マスタバック装置および後方シフト力を増大させる後方シフト用マスタ バック装置を設けて上述の問題を解決することとした。

【００１０】 すなわち、本考案のトランスミッションコントロール装置にあっては、シフト レバーが、ニュートラル位置から前方シフト操作および後方シフト操作自在に設 けられ、このシフトレバーのシフト操作をトランスミッションに伝達するシフト 操作伝達系の途中に、前方シフト力を増大させる前方シフト用マスタバック装置 および後方シフト力を増大させる後方シフト用マスタバック装置が、それぞれの 入力軸をシフトレバーに接続し、かつ、それぞれの出力軸をトランスミッション に連結させて配設され、各マスタバック装置の入力軸どうしが、シフト操作力が 一方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向に入力されるときに、 他方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向とは逆方向に入力され るよう互いに連結されている構成とした。

【００１１】

【作用】

シフトレバーを前方シフト操作した時には、この前方シフト力が前方シフト用 マスタバック装置の入力軸に入力され、前方シフト用マスタバック装置では、た だちに、出力軸に対しこの入力を増大した出力が成される（以後、これを倍力出 力という）。したがって、トランスミッションに対して、この倍力出力でパワー アシストされた前方シフト操作力が入力されることになる。なお、この時、前方 シフト用マスタバック装置と入力軸どうしが連結された後方シフト用マスタバッ ク装置にあっては、入力軸および出力軸が前方シフト用マスタバック装置の入力 軸の移動と共に後方シフト操作を行った時とは逆の方向に移動されることになる もので、この場合、倍力出力は成されない。

【００１２】 一方、シフトレバーを後方シフト操作した時には、後方シフト用マスタバック 装置の入力軸に後方シフト力が入力されて、後方シフト用マスタバック装置の出 力軸に対し、この入力に応じた倍力出力が成される。したがって、トランスミッ ションに対して、この倍力でパワーアシストされた後方シフト力が入力されるこ とになる。なお、この時、前方シフト用マスタバック装置にあっては、上述した のと同様に、入力軸および出力軸が前方シフト操作を行った時とは逆の方向に移 動されることになり、この場合、倍力出力は成されない。

【００１３】 各マスタバック装置が故障した時には、前方シフト操作もしくは後方シフト操 作により各入力軸が移動しても倍力出力は発生しないが、入力軸の移動に伴ない 出力軸が移動するから、シフト操作力により出力軸の移動は可能であり、トラン スミッションのシフトチェンジを行うことができる。

【００１４】

【実施例】

以下、実施例を図面に基づいて説明する。

【００１５】 まず、本考案実施例の構成について説明する。

【００１６】 図１は、本考案実施例のトランスミッションコントロール装置を示す構造説明 斜視図であって、図中ＴＭはトランスミッションを示している。このトランスミ ッションＴＭは、ギヤセレクトレバー１１およびギヤシフトレバー１２が、一端 を中心に回動可能に設けられ、各レバー１１，１２の他端に操作力が入力される ことによりギヤチェンジが成される構造となっている。

【００１７】 前記トランスミッションＴＭのギヤセレクトレバー１１およびギヤシフトレバ ー１２には、操作力伝達機構（シフト操作伝達系）ＳＣを介してシフトレバー２ ０が連結されている。すなわち、このシフトレバー２０は、車体に固定された支 持ブラケット２１に、想像線で示すシフトパターンのセレクト操作およびシフト 操作可能に取り付けられ、セレクト操作により揺動するセレクト用ブラケット２ ２およびシフト操作により揺動するシフト用ブラケット２３が設けられている。 なお、この構造については周知であるので、詳細な説明は省略する。また、図中 矢印Ｓがセレクト操作方向であり、矢印Ｆが前方シフト操作方向であり、矢印Ｒ が後方シフト操作方向である。そして、この前方シフト操作および後方シフト操 作により、前記ギヤシフトレバー１２が前方シフト方向Ｆ，後方シフト方向Ｒに 揺動する。 また、前記シフトレバー２０には、ディテント機構２５が設けられている。この ディテント機構２５も周知構造であるので、図５，６により簡単に説明する。す なわち、シフトレバー２０の下端にはディテントボール２５１がスプリング２５ ２に付勢されて設けられている。２５３は、ディテントプレートであって、前記 セレクト用ブラケット２２と一体的に設けられたロッド２５４に固定され、ニュ ートラル位置，前方シフト位置，後方シフト位置を規定する溝２５５が形成され ている。

【００１８】 前記セレクト用ブラケット２２は、操作力伝達機構ＳＣの一部を構成する押し 引きできるセレクト用ワイヤ３１を介して前記ギヤセレクトレバー１１と連結さ れている。

【００１９】 一方、前記シフト用ブラケット２３は、操作力伝達機構ＳＣの一部を構成する 第１シフト用ワイヤ３２，パワーアシスト機構５および第２シフト用ワイヤ３３ を介してギヤシフトレバー１２に連結されている。

【００２０】 次に、前記パワーアアシスト機構５の構成について説明する。すなわち、この パワーアシスト機構５は、図示のように入力リンク５１，前方シフト用マスタバ ック装置４２，後方シフト用マスタバック装置４３および出力リンク５４を備え ている。

【００２１】 前記マスタバック装置４２，４３は、車体に取り付けられているスタンド５５ に平行に並んで支持されている。各マスタバック装置４２，４３は、図２の断面 図に示すように、操作力が入力される入力軸４２１，４３１と、この入力軸４２ １，４３１と同軸に設けられ、各マスタバック装置４２，４３で増大させたシフ ト力が出力される（倍力出力）出力軸４２２，４３２と、各マスタバック装置４ ２，４３の倍力出力を制御するコントロールバルブ部４２３，４３３と、必要に 応じて大気圧が導入される大気圧室４２４，４３４と、図外のエンジンのインテ ークマニホルドに接続されて常時負圧となっている負圧室４２５，４３５とを有 している。そして、各マスタバック装置４２，４３は、周知のように入力軸４２ １，４３１が出力軸４２２，４３２の方向に移動すると、ただちにコントロール バルブ部４２３，４３３が作動して大気圧室４２４，４３４に大気圧を導入し、 大気圧室４２４，４３４と負圧室４２５，４３５との圧力差により倍力出力を出 力軸４２２，４２３に与える構造となっている。なお、このコントロールバルブ 部４２３，４３３は、入力軸４２１，４３１のＰ方向への変位量に基づき出力軸 ４２２，４３２を変位させる構造となっていて、入力軸４２１，４３１のＰ方向 への移動を止めたり逆方向に移動させた時には、倍力が発生しない構造となって いる。また、各出力軸４２２，４３２は、図示を省略したリターンスプリングに よりＰ方向とは逆方向に付勢されている。

【００２２】 また、各入力軸４２１，４２２は、前記入力リンク５１に連結されている。す なわち、図３の作動説明図に示すように、入力リンク５１はスタンドに固定され ている支持ロッド５５１に中間部を回動可能に取り付けられていると共に、この 取付位置の両側にそれぞれ、入力軸４２１，４３１が相対回動可能に取り付けら れ、さらに、一端に第１シフト用ワイヤ３２が接続されている。したがって、シ フトレバー２０を前方シフト操作して第１シフトワイヤ３２が引かれると、図３ （ハ）に示すように入力リンク５１が回動して、入力軸４２１が倍力出力発生方 向に移動し、逆に、シフトレバー２０を後方シフト操作して第１シフトワイヤ３ ２が押されると、図３（イ）に示すように入力リンク５１が回動して、入力軸４ ３１が倍力出力発生方向に移動するようになっている。

【００２３】 なお、当然のことながら、入力リンク５１によるストローク量ＳＲよりも各軸 ４２１，４３１，４２２，４３２のストローク可能な範囲の方向が大きく設定さ れている。これを示すのが図４であって、入力軸４２１のフルストローク量ＦＳ よりも入力リンク５１によりストロークされる量ＳＲの方が小さくなっていると 共に、取付上のバラツキ等を考慮したストローク寸法ａ，ｂを確保している。ま た、図中Ｎはニュートラル位置を示している。

【００２４】 一方、前記支持ロッドの他端には、前記出力リンク５４が回動可能に取り付け られている。すなわち、前記出力リンク５４は、略三角の板形状に形成され、そ の一辺５４１の中央部を支持ロッド５５１に取り付けられ、この辺５４１の両端 部が出力ピストン４２６，４３６に当接され、該出力ピストン４２６，４３６は 、スタンド５５に形成されたガイド部４２７，４３７によって移動方向を規制さ れるとともに、ガイド部４２７，４３７内で、前記出力軸４２２，４３２に当接 あるいは連結されて出力が伝達されるようになっている。そして、出力リンク５ ４の前記一辺５４１の反対側の頂点部５４２が第２シフト用ワイヤ３３に取り付 けられている。したがって、図３（ハ）に示すように前方シフト用マスタバック ４２が倍力出力したときには、出力リンク５４が図中Ｆ方向に回動して第２シフ ト用ワイヤ３３を押し、一方、図３（イ）に示すように後方シフト用マスタバッ ク４３が倍力出力したときには、出力リンク５４が図中Ｒ方向に回動して第２シ フト用ワイヤ３３を引っ張る。

【００２５】 次に、実施例の作用について説明する。

【００２６】 a)前方シフト操作時 シフトレバー２０を前方シフト操作すると、この操作力が第１シフト用ワイヤ ３２を介して入力リンク５１に伝達されて、図３（ハ）に示すように入力リンク ５１が図中Ｆ方向に揺動する。

【００２７】 これにより、前方シフト用マスタバック装置４２の入力軸４２１が、倍力出力 発生方向に移動して、この前方シフト用マスタバック装置４２が作動し、出力軸 ４２２が前方シフト変位量に応じてアシストされながら変位する。

【００２８】 こうして、パワーアシストされた操作力により出力リンク５４が回動して、第 ２シフト用ワイヤ３３が押され、トランスミッションＴＭのギヤシフトレバー１ ２がＦ方向に回動し、変速が行われる。

【００２９】 なお、この時、後方シフト用マスタバック装置４３では、両リンク５１，５４ の回動に伴ない、各軸４３１，４３２が移動して出力リンク５４の回動を邪魔す ることがないし、また、この移動方向では後方シフト用マスタバック装置４３は 倍力出力しない。

【００３０】 b)後方シフト操作時 シフトレバー２０を後方シフト操作すると、この操作力が第１シフト用ワイヤ ３２を介して入力リンク５１に伝達されて、図３（イ）に示すように入力リンク ５１が図中Ｒ方向に揺動する。

【００３１】 これにより、後方シフト用マスタバック装置４３の入力軸４３１が、倍力出力 発生方向に移動して、この後方シフト用マスタバック装置４３が作動し、出力軸 ４３２に後方シフト変位量に応じてアシストされながら変位する。

【００３２】 こうして、パワーアシストされた操作力により出力リンク５４が回動して、第 ２シフト用ワイヤ３３が引っ張られ、トランスミッションＴＭのギヤシフトレバ ー１２がＲ方向に回動し、変速が行われる。

【００３３】 c)各マスタバック装置非作動時 エンジンを停止したり、あるいは故障等で負圧が発生していない場合でも、パ ワーアシストはないが、シフトレバー２０を操作すると、入力軸４２１，４３１ が移動するのに伴なって出力軸４２２，４３２が移動する。したがって、出力リ ンク５４が回動してシフトチェンジを行うことができる。

【００３４】 以上のように、本実施例では、前方シフト操作および後方シフト操作を各マス タバック装置４２，４３により行うよう構成したため、通常、一方向にしかパワ ーアシストできなかったマスタバック装置により前方シフト操作と後方シフト操 作の両方をパワーアシストできるという効果が得られ、しかも、マスタバック装 置は、シフト操作力に比例した出力がただちに得られるから、ドライバーの意志 を的確に反映し、かつ、応答性が高いパワーアシストが可能であるという効果が 得られる。

【００３５】 加えて、各マスタバック装置４２，４３を用いたことで、スイッチや回路や電 磁バルブが不要で部品点数が少なく、コスト低減を図ることができるという効果 が得られるし、また、エンジン停止時、あるいは故障等により各マスタバック装 置４２，４３がパワーアシスト不能となっても、入力軸４２１，４３２の移動に 応じて出力軸４２２，４３２が移動して、トランスミッションＴＭに操作力を伝 達してシフトチェンジ可能であるから、フェイルセーフを達成できるという効果 が得られる。

【００３６】 さらに本実施例では、シフトレバー２０の前方シフト操作および後方シフト操 作のいずれも、同じ第１シフト用ワイヤ３２を介して各マスタバック装置４２， ４３に入力させる構成としているため、各シフト操作を行った際のワイヤの荷重 効率（シフトレバー２０の操作ストロークに対する出力リンク５４の作動ストロ ーク）が同じとなって、良好な操作フィーリングが得られる。

【００３７】 また、各マスタバック装置４２，４３を平行に並べて配置したことおよび、上 述のように、一本の第１シフト用ワイヤ３２により前方・後方シフト操作を伝達 するようにしたことにより、装置をコンパクトに構成することができ、レイアウ トの自由度が向上する。特に、前方シフト操作と後方シフト操作を別々のワイヤ により伝達する場合、ワイヤを対称に配索しないとワイヤ効率が相違して操作フ ィーリングが異なるから、それに比べて、高いレイアウト自由度が得られる。

【００３８】 また、既存のマスタバック装置は、入力軸が入力方向に対しての自由度を設け てあるが、出力軸が出力方向に対しての自由度は、設定されていない。即ち、回 動するリンク５４に出力軸４２２，４３２を直接連結すると、その回動方向と出 力方向の相違から、出力軸４２２，４３２に回動方向への負荷がかかってしまう 。

【００３９】 そこで、本実勢例では、マスタバック装置４２，４３からの出力を出力ピスト ン４２６，４３６を介して出力リンク５４に当接させることで、既存のマスタバ ック装置をそのまま使用することが可能である。なお、出力方向に自由度がある マスタバック装置を使用する場合には、出力ピストン４２６，４３６並びにガイ ド部４２７，４３７を廃止して、出力軸４２２，４３２と出力リンクを直接連結 させても構わない。

【００４０】 次に、本考案第２実施例のトランスミッションコントロール装置について説明 する。なお、第２実施例を説明するにあたり、第１実施例と同じ構成には第１実 施例と同じ符号を付けて説明を省略する。また、作用についても第１実施例との 相違点のみ説明する。

【００４１】 図７は、第２実施例のトランスミッションコントロール装置を示す構造説明斜 視図であって、ギヤシフトレバー１２ｂは、回動可能に支持する枢着点１３を挟 んで、一端に前方シフト操作入力点１４があり、他端に後方シフト操作入力点１ ５があるベンルクランク構造となっている。

【００４２】 ＳＣｂは操作力伝達機構であって、シフト用ブラケット２３が、操作力伝達機 構ＳＣｂの一部を構成する第１シフト用ワイヤ３２，パワーアシスト機構４，第 ２シフト用ワイヤ３３および第３シフト用ワイヤ３４を介してギヤシフトレバー １２に連結されている。

【００４３】 次に、前記パワーアアシスト機構４の構成について説明する。すなわち、この パワーアシスト機構４は、図示のようにディテントレバー４１，前方シフト用マ スタバック装置４２，後方シフト用マスタバック装置４３を備えている。

【００４４】 前記ディテントレバー４１は、車体に揺動可能に支持され、一端側が第１シフ ト用ワイヤ３２を介してシフト用ブラケット２３に連結されている。そして、こ のディテントレバー４１の一端の先端部にディテントピン４１１が突設され、車 体側に設けられたディテントプレート４１２との係合によりシフト位置を所定の チェック力で位置規制可能となっている。

【００４５】 ２つのマスタバック装置４２，４３は、ディテントレバー４１を挟んで対向し た状態でブラケット４５，４６で車体に支持されている（図９，１０参照）。そ して、各マスタバック装置４２，４３の各入力軸４２１，４２２は、前記ディテ ントレバー４１の中間部に連結されて、シフトレバー２０の操作力が入力可能と なっている。すなわち、図８の断面図に示すように、各入力軸４２１，４３１の 先端部がブラケット４２４，４３４に固定され、各ブラケット４２４，４３４が ディテントレバー４１の中間部にピン４１３で相対回動可能に固定されている。 それにより、シフトレバー２０の前方シフト操作で前方シフト用マスタバック装 置４２の入力軸４２１が倍力出力発生方向に移動し、シフトレバー２０の後方シ フト操作で後方シフト用マスタバック装置４３の入力軸４３１が倍力出力発生方 向に移動する。

【００４６】 そして、前方シフト用マスタバック装置４２の出力軸４２２が、第２シフト用 ワイヤ３３を介してギヤシフトレバー１２の一端の前方シフト操作入力点１４に 連結され、後方シフト用マスタバック装置４３の出力軸４３２が、第３シフト用 ワイヤ３４を介してギヤシフトレバー１２の他端の後方シフト操作入力点１５に 連結されている。なお、図１において、３３１，３４１は、各シフト用ワイヤ３ ３，３４と出力軸４２２，４３２とを連結するためのブラケットである。

【００４７】 次に、実施例の作用について説明する。

【００４８】イ )前方シフト操作時 シフトレバー２０を前方シフト操作すると、この操作力が第１シフト用ワイヤ ３２を介して、ディテントレバー４１に伝達され、ディテントレバー４１が図１ 中Ｆ方向に揺動する。

【００４９】 これにより、前方シフト用マスタバック装置４２の入力軸４２１が、倍力出力 発生方向に移動して、この前方シフト用マスタバック装置４２が作動し、出力軸 ４２２に前方シフト操作力に応じた出力が発生する。

【００５０】 こうして、パワーアシストされた操作力が、出力軸４２２から第２シフト用ワ イヤ３３を介してトランスミッションＴＭのギヤシフトレバー１２に入力され、 変速が行われる。

【００５１】 なお、この時、後方シフト用マスタバック装置４３では、ディテントレバー４ １の揺動に伴ない入力軸４３１が引っ張られ、同時に出力軸４３２も図示を省略 したリターンスプリングによって移動することになるが、この出力軸４３２が第 ３シフト用ワイヤ３４を介して連結されているギヤシフトレバー１２は、ベルク ランク構造となっていて、後方シフト用マスタバック装置４３からの入力による 回動方向と、上述の前方シフト用マスタバック装置４２の倍力作動による回動方 向が一致しているから、後方シフト用マスタバック装置４３の伝達系で、不具合 が生じることはない。

【００５２】ロ )後方シフト操作時 シフトレバー２０を後方シフト操作すると、この操作力が第１シフト用ワイヤ ３２を介して、ディテントレバー４１に伝達され、ディテントレバー４１が図１ 中Ｒ方向に揺動する。

【００５３】 これにより、後方シフト用マスタバック装置４３の入力軸４３１が、倍力出力 発生方向に移動して、この後方シフト用マスタバック装置４３が作動し、出力軸 ４３２に後方シフト操作力に応じた出力が発生する。

【００５４】 こうして、パワーアシストされた操作力が、出力軸４３２から第３シフト用ワ イヤ３４を介してトランスミッションＴＭのギヤシフトレバー１２に入力され、 変速が行われる。

【００５５】 なお、この場合も、上記イ)の場合と同様に、前方シフト用マスタバック装置４ ２では、入力軸４２１と出力軸４２２とが移動する。

【００５６】ハ )各マスタバック装置非作動時 エンジンを停止したり、あるいは故障等で負圧が発生していない場合でも、パ ワーアシストはないが、シフトレバー２０を操作すると、入力軸４２１，４３１ が移動するのに伴なって出力軸４２２，４３２が移動する。したがって、シフト チェンジを行うことができる。

【００５７】 以上のように、第２実施例にあっても、通常一方向にしかパワーアシストでき なかったマスタバック装置により前方シフト操作と後方シフト操作の両方をパワ ーアシストできるという効果，ドライバーの意志を的確に反映し、かつ、応答性 が高いパワーアシストが可能であるという効果，コスト低減を図ることができる という効果，フェイルセーフを達成できるという効果が得られる。

【００５８】 しかも、本実施例では、上述のように各マスタバック装置４２，４３を対向さ せて配置した構成としているため、構成をコンパクトとすることができるという 効果が得られる。

【００５９】 以上、図面により実施例を説明してきたが、本考案は上述の実施例に限定され るものではない。例えば、実施例では、各マスタバック装置４２，４３を平行配 置させたり対向配置させたが、前方シフト操作の伝達系および後方シフト操作の 伝達系にそれぞれ別個に設けてもよい。 また、第２実施例では、シフトレバーのシフト操作が車体に揺動可能に取り付 けられたディテントレバーに一旦入力されるよう構成したが、例えば、車体に対 してスライド自在に取り付けられたレバーに入力するようにしてもよい。この場 合、このレバーのスライドに対して各マスタバック装置の倍力出力が作用するよ うにする。 また、各マスタバック装置の負圧発生手段として、実施例では、インテークマ ニホルドを使用したが、例えば、オルタネータに配設されているポンプを利用し たり、あるいは、電動ポンプ等を新設してもよく、要は、負圧を常時発生させる 手段であればよい。 また、実施例では、各マスタバック装置の入力軸を、ピンにより入力リンクや ディテントレバーに直接連結した構造を示したが、例えば、各マスタバック装置 をワイヤでそれぞれシフトレバーや実施例のディテントレバーに連結することに より、各入力軸を、間接的に連結した構造としてもよい。要は、各マスタバック 装置の各入出力軸が連動するように連結すればよい。

【００６０】

【考案の効果】

以上説明してきたように本考案のトランスミッションコントロール装置にあっ ては、シフト操作伝達系の途中に前方シフト用マスタバック装置および後方シフ ト用マスタバック装置を設け、かつ、シフト操作時には、操作力が一方のマスタ バック装置の入力軸にシフト力増大作動方向に入力されると同時に、他方のマス タバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向とは逆方向に入力されるよう各マ スタバック装置の入力軸どうしを互いに連結させた構成としたため、前方シフト 操作および後方シフト操作のいずれの場合にあっても、シフトレバーの操作力に 応じてパワーアシストした出力がただちに得られるもので、このため、ドライバ ーの意志を反映した的確なパワーアシストができるという効果が得られるし、し かも、電気的な制御遅れや油圧や空圧系路の遅れのない、高い応答性が得られて 操作フィーリングが向上するという効果が得られるし、スイッチや回路や電磁バ ルブが不要で部品点数が少なく、コスト低減を図ることができるという効果が得 られるし、各マスタバック装置が故障しても、前方・後方シフト操作力が伝達可 能であるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例のトランスミッションコント
ロール装置を示す構造説明斜視図である。

【図２】第１実施例装置のマスタバック装置を示す断面
図である。

【図３】第１実施例装置の作動を示す作動説明図であ
る。

【図４】第１実施例装置の要部を示す平面図である。

【図５】第１実施例装置の要部を示す断面図である。

【図６】第１実施例装置の要部を示す斜視図である。

【図７】本考案第２実施例のトランスミッションコント
ロール装置を示す構造説明斜視図である。

【図８】実施例装置の要部を示す断面図である。

【図９】実施例装置の要部を示す側面図である。

【図１０】実施例装置の要部を示す側面図である。

【符号の説明】

ＴＭ トランスミッション ＳＣ 操作力伝達機構（シフト操作伝達系） ２０ シフトレバー ４２１ 入力軸 ４３１ 入力軸 ４２２ 出力軸 ４３２ 出力軸

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーが、ニュートラル位置から
   前方シフト操作および後方シフト操作自在に設けられ、 このシフトレバーのシフト操作をトランスミッションに
   伝達するシフト操作伝達系の途中に、前方シフト力を増
   大させる前方シフト用マスタバック装置および後方シフ
   ト力を増大させる後方シフト用マスタバック装置が、そ
   れぞれの入力軸をシフトレバーに接続し、かつ、それぞ
   れの出力軸をトランスミッションに連結させて配設さ
   れ、 各マスタバック装置の入力軸どうしが、シフト操作力が
   一方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方
   向に入力されるときに、他方のマスタバック装置の入力
   軸にシフト力増大作動方向とは逆方向に入力されるよう
   互いに連結されていることを特徴とするトランスミッシ
   ョンコントロール装置。