JPH0531673B2

JPH0531673B2 -

Info

Publication number: JPH0531673B2
Application number: JP59068035A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Higashama; Kazuhiro Ishigami
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-05
Filing date: 1984-04-05
Publication date: 1993-05-13
Also published as: GB2156905B; GB8508434D0; US4630584A; JPS60212673A; AU4074985A; GB2156905A; AU555442B2

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、エンジンの点火時期制御装置、特
に、高オクタン価燃料と低オクタン価燃料を併用
できる点火時期制御装置に関する。

（技術的背景）近年、大気汚染に対する規制が強化されるに従
つて四エチル鉛等の鉛化合物を添加した高オクタ
ン価燃料の使用が規制されることとなり、エンジ
ンは、いわゆるレギユラーと呼ばれる無鉛低オク
タン価の燃料の使用を前提とし、エンジンノツク
を抑えるために圧縮比を比較的小さくする設計を
せざるを得なかつた。

しかし、出力等エンジンの効率を考えると、圧
縮比は高い方が好ましく、また最近鉛化合物を添
加しない高オクタン価燃料が開発されることとも
なり、再び、高オクタン価燃料の使用を前提とす
るエンジンが提供されつつある。

ところで、高オクタン価燃料（以下単にハイオ
クと称す）の使用を目的として設計されたエンジ
ンに、誤つて低オクタン価燃料（以下単にレギユ
ラーと称す）を使用した場合、あるいはハイオク
が人手できずやむを得ずレギユラーを使用した場
合に、エンジンノツク（以下単にノツクと称す）
が頻発してエンジンの性能を充分に発揮すること
ができない。

従つて、この問題を解決するために、予めレギ
ユラー用とハイオク用の二つの点火時期を用意し
ておき、レギユラーを使用する場合にはスイツチ
操作によつてレギユラー用の点火時期の指定を行
ない、点火時期を遅角側にしてエンジンの保護を
図る装置がある。

しかし、この装置では、運転者が耐えず使用中
の燃料の種類に気を配る必要があることから、運
転者の負担をなくすようにした装置が提案されて
いる（特開昭58−143169号参照）。

すなわち、この装置は、運転開始後、予め設定
されたハイオク用の要求進角値によつて点火時期
制御を行ない、かつ、所定エンジン条件下でノツ
クを検知した場合に、点火時期をレギユラー用の
遅角側へ補正する処理を行なうとともに、エンジ
ンが停止するまで、あるいは一定時間の経過する
まで当該点火時期補正処理を継続するようにして
いる。

このため、所定エンジン回転条件下でノツクを
検知した場合に、使用中の燃料がハイオクでない
と判定され、レギユラー用の要求進角値に自動的
に切換えられて点火時期制御が行なわれることに
なり、面倒な手動操作を行なう手間が省略され
る。

ところが、この装置では、所定運転域でノツク
発生による燃料判別を行なつているため、もしこ
の判定域を通過しないで高出力運転域に至ること
も考えられ、この場合、レギユラーを使用してい
ると、要求進角値がハイオク用からレギユラー用
に切換えられないまま点火時期制御がなされるこ
とになり、点火時期の進み過ぎから激しいノツク
が発生してしまう。

また、ハイオク用要求進角値には上限値及び下
限値が設けられていないので、ノツク検出を精度
良く行なわないと必要以上に過大な進角あるいは
遅角を生じ、例えばノツク検出感度が鈍くなる
と、過大進角により激しいノツクを発生すること
もあり、また、ノツク検出を精度よく行なうには
ノツクセンサに高感度を要求され、この場合には
グランドノイズの消去など制御が複雑化してしま
う。

（発明の目的）本発明は、レギユラー用要求進角値により運転
を開始し、所定運転域になると、点火時期を進角
させてノツクを強制的に生じさせ、このときの点
火時期から燃料を判別し、燃料に応じた要求進角
値を選択するようにして、たとえ、所定運転域を
通過せずに高出力運転に移行するようなことがあ
つても、ノツク発生を防止する、いいかえると、
燃費の向上よりもエンジン保護を優先させた点火
時期制御装置を提供することを目的とする。

また、ハイオク用要求進角値には上限値及び下
限値を設け、過大な進角あるいは遅角を回避して
点火時期制御の安定化を図る点火時期制御装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成）この発明は、第１図に示すように、エンジンの
運転条件（たとえばエンジン負荷としての吸入空
気量Qaあるいは後述する基本パルス幅Tpとエン
ジン回転数Ｎ）に応じて低オクタン価燃料用要求
進角値の上限値（ADVA）および下限値
（ADVA−KLM1、ただしKLM1は変化許容幅で
ある。）を設定する手段４および１６と、同じく
運転条件に応じて高オクタン価燃料用要求進角値
の上限値（ADVB）及び下限値ADVB−KLM2、
ただしKLM2は変化許容幅である。）を設定する
手段５および６と、エンジンノツクが発生してい
るかどうかを判別する手段７と、この判別結果に
応じてノツク制御補正値（BETA）を設定する
手段８と、この補正値BETAにて前記要求進角
値の各上限値（ADVAとADVB）を補正して最
終的な点火時期ADV、たとえば低オクタン価燃
料についてADV＝ADVA＋BETA、高オクタン
価燃料についてADV＝ADVB＋BETA）を設定
する手段９及び１０と、前記ノツク制御補正値
BETAを前記要求進角値の上限値（低オクタン
価燃料についてADVA、高オクタン価燃料につ
いてADVB）と下限値（低オクタン価燃料につ
いてADVA−KLM1、高オクタン価燃料につい
てADVB−KLM2）のあいだに制限する手段１
１と、エンジン所定運転域（たとえば所定の回転
数領域かつ所定の負荷領域）かどうかを判別する
手段１２と、所定運転域に前記ノツク制御補正値
BETAの制限を外してノツク制御を行いノツク
発生時の点火時期を前記高オクタン価燃料用要求
進角値の下限値（ADVB−KLM2）と比較する
ことによりいずれの燃料であるかを判別する手段
１３と、判別した燃料に対する要求進角値の上限
値に切換える手段１４と、始動時の点火時期を低
オクタン価燃料用要求進角値の上限値に初期設定
する手段１５とを備える。

（作用）始動時に高オクタン価燃料用要求進角値に初期
設定されると、低オクタン価燃料を使用している
場合において、始動直後に所定運転域を通過せず
に高出力運転域に至つたときにも、激しいノツク
を生じることがなく、エンジンが発生する振動や
騒音を低減することができる。

また、各燃料に対応して要求進角値が用意さ
れ、いずれの燃料であるか判別（たとえば定期的
に）されると、そのときに消費されている燃料に
応じた要求進角値に切換えられるので、いずれの
燃料消費時にも制御精度が良くなつて燃費率が向
上する。

さらに、燃料判別を行うとき以外は、ノツク制
御補正値に上限と下限の制限を設けているので、
ノツク制御が安定する。

（実施例）第２図は本発明の一実施例の概略構成図で、６
気筒エンジンに適用されたものである。

図中、２１はクランク角センサで、クランク角
の基準位置、例えば各気筒の上死点前70゜で発生
する120゜毎の基準信号Srefと、クランク角の1゜毎
に発生する回転角度信号Sposをそれぞれ出力す
る。

２２はエンジン負荷、例えば吸入空気量Ｑを検
出するエアフローメータ、２３はエンジンの温度
Twを検出する壁温センサである。

２４はシリンダヘツド壁面に取付けられるノツ
クセンサで、ノツクの発生により生じる振動を検
知し、これをノツク信号として出力する。

２５は燃料噴射量、点火時期等をエンジンの運
転状態に応じて制御するコントロールユニツト
（以下Ｃ／Ｕと称す）で、主に中央演算装置（以
下CPUと称す）２６と記憶装置２７，２８（以
下読み出し専用のものをROM２８、読み出し書
き込み可能なものをRAM２７と称す）と、入出
力インターフエース回路とから構成される。ただ
し、入出力インターフエース回路については、噴
射弁駆動インターフエース回路２９と点火制御イ
ンターフエース回路５０のみを図示している。

３１はカウンタで、所定ゲート間に入力する
Sposのパルス数を計数し、これをエンジン回転
数ＮとしてCPU２６に出力する。

３２はノツク信号処理回路で、ノツクセンサ２
４の出力信号を、ノツクが発生するときにハイレ
ベルとなり、ノツクが発生していないときにロー
レベルとなるON−OFF信号Skに変換する。

３３はSkをセツト信号、後述する点火駆動信
号Ｓ７をリセツト信号とするRSフリツプフロツ
プ（以下Ｆ／Ｆと称す）で、ノツク発生によりそ
の間ハイレベルの信号Sk′を出力する。

３６は一定時間、例えば10ｍsec毎にクロツク
信号を発生するクロツク信号発生回路で、このク
ロツク信号は、クランク角センサ２１のSrefとと
もに割込信号（後述する）としてCPU２６に入
力する。

なお、CPU２６はデジタル制御を行なうため、
アナログ値にて検出されるＱ、Twについては
Ａ／Ｄ変換器３５にてデジタル値に変換してから
CPU２６に入力している。

また、３４はマルチプレクサ、３７は噴射弁、
３８は点火コイル、３９はデイストリビユータ、
４０は６気筒のうち１気筒のみを図示する点火プ
ラグである。

ここで、CPU２６は点火時期制御と同時に燃
料噴射量の制御も同時に行なつているため、燃料
噴射量の制御について先に説明する。

CPU２６は、ＮとＱとに基づき予めROM２８
内に記憶している基本パルス幅Tp（＝Ｑ／Ｎ×
Ｋ、ただしは定数）を読み出し、これを１時
RAM２７に記憶する。

このTpは他の運転パラメータ（例えばTw）
に基づいて補正演算し、補正された実際の噴射パ
ルス幅Tiをパルス幅とする駆動信号を噴射弁３
７に出力する。

このため、噴射弁３７からは、パルス幅Tiに
応じた噴射量が供給される。すなわち、Tiにて
燃料噴射量を制御している。

次に点火時期制御であるが、制御内容は、後述
するフローチヤートにより述べることにして、点
火制御インターフエース回路５０について、第３
図の回路構成図に基づきさらに説明する。

この点火制御インターフエース回路５０は点火
コイル３８の１次電流を遮断するパワトランジス
タ６２に与える点火駆動信号Ｓ７（第４図参照）
を出力するもので、この信号Ｓ７の立ち下るとき
が点火時期に相当する。

図中レジスタ５５，６０には後述する点火時期
制御により演算された最終的な点火進角のセツト
値FADVと、点火コイル３８に１次電流が流れ
ていないクランク角（非通電角）DWELがそれ
ぞれ格納される。

時間カウンタ５３は上死点前70゜で立ち上る信
号Srefの入力と同時にSposのパルス数を計数す
る。

コンパレータ５４は、この計数値がFADVと
一致したときにハイレベルとなる信号Ｓ３をＦ／
Ｆ６１に出力する。

このため、上死点前ADV゜にＳ７立ち下がり、
１次電流が遮断されるのである（第４図参照）。

また、１次電流の通電時間は、Ｓ７の通電角
（信号がハイレベルにあるクランク角）に相当す
るもので、バツテリ電圧に対して予めROM２８
に記憶しており、読み出した通電時間を通電角に
換算している。

カウンタ５８、コンパレータ５９等の作動は前
述と同様で、すなわち、カウンタ５８はSrefの入
力と同時にSposのパルス数を計数し、コンパレ
ータ５９はこの計数値が非通電角に一致したとき
にハイレベルとなる信号Ｓ６をＦ／Ｆ６１に出力
する。

このため、点火時期（上死点前ADV゜）より
DWEL゜＝120゜−通電角）の後にＳ７がハイレベ
ルとなる（第４図参照）。

なお、４０は点火プラグ、５１，５６はＦ／
Ｆ、５２，５７はアンドゲート、６３はバツテリ
である。

以上の構成による作用を第５図〜第７図のフロ
ーチヤートに基づいて説明する、 CPU２６の制御は、割込信号発生時に行なう
割込ルーチン１，２と、これ以外に行なうバツク
グラウンドジヨブ（以下BGJと称す）に大別さ
れる。

このうち、割込ルーチン１はエンジン回転に同
期して、すなわち、Srefに応じて行なわれるルー
チンであり、割込ルーチン２は一定時間、例えば
10ｍsec毎に行なわれるルーチンである。

なお、これらのルーチンでは、点火時期制御と
並行して、燃料噴射弁３７から噴射される燃料供
給量を制御しているので、この燃料供給量制御に
ついて先に簡単に述べる。

CPU２６はＮ並びにＱ、Twを読み込み、一時
RAM２７に格納する（ｂ−１〜ｂ−３）。

なお、Ｑ、TwはＡ／Ｄ変換されている。

この格納されたＱとＮとから燃料噴射弁３７の
駆動信号の基本パルス幅Tp（＝＋／Ｎ×Ｋ、ただ
しＫは定数）を演算する一方、このTpを補正す
る補正係数を読み出す（ｂ−４、ａ−３、ｃ−
７）。

例えば、Twに対して予め設定されている水温
増量補正係数Ktw、ＮとTpに対して予め設定さ
れている混合比補正係数Kmr等を読み出す（ｃ
−7a−３）。

そして、これらの補正係数をもとに最終的な噴
射パルス幅Ti（＝Tp×COEF＋Ts）を演算し、
このTiをパルス幅とする駆動信号を、Srefの３
回毎、即ち、エンジン１回転毎に出力する（ｂ−
５、ｃ−６）。

ただし、COEFはKtw，Kwr等の補正係数を加
算したものであり、Tsは電圧補正分である。

こうして、燃料供給量については、Tpを基本
として制御が行なわれるのであるが、点火時期制
御では、このTpとＮに基づいて行なうものであ
る。

まず、BGJから説明していくと、RAM２７に
格納されているＮとTp（ｂ−１、ｂ−４）の値を
読み出し（ａ−４）、ＮとTpに対しROM２８に
予め設定されている２種類の燃料用の要求進角値
のマツプのそれぞれから、このときのＮとTpに
応じる上死点前の要求進角値ADVをそれぞれ読
み出す（ａ−５〜ａ−８）。

この場合、ADVは上限値と下限値をそれぞれ
設けている。

すなわち、レギユラー用（例えばオクタン価９
１のガソリン用）の上死点前要求進角値の上限値
ADVAと、ハイオク用（オクタン価９８のガソ
リン用）の上死点前要求進角値の上限値ADVB
をＮとTpに応じて設定する。

なお、第８図ＡがADVAに対する３次元マツ
プＡを、第８図ＢがADVBに対する３次元マツ
プＢをそれぞれ示す。

また、ADVA，ADVBからの変化許容幅
KLM1、KLM2をＮとTpに応じて設定する。

なお、この場合Ｎのみに応じて設定してもよ
く、第８図ＣがKLM1に対する２次元マツプを、
第８図ＤがKLM2に対する２次元マツプをそれぞ
れ示す。

こうして読み出された要求進角値はBETAに
より補正され（後述する）、最終的な要求進角値
ADVが決定されるのである（ｂ−40、ｂ−41）。

次に、Ｎとバツテリ電圧に対し予めROM２８
に記憶している通電時間を、そのときのＮとバツ
テリ電圧に応じて読み出し、この通電時間を通電
角（点火コイル３８の１次電流が流れているクラ
ンク角）に換算する（ａ−９）。

なお、RAM２７並びに各出力カレジスタ５
５，６０等の初期値設定はａ−１で行ない、エン
ジン始動の判別はａ−２でSrefの入力により行な
うようにしている。

次に割込ルーチン１（エンジン回転に同期して
行なわれる）を説明すると、後述する割込ルーチ
ン２、BGJにて演算した点火進角のセツト値
FADV、非通電角DWELを前述の点火制御イン
ターフエース回路５０のレジスタ５５，６０に格
納する（ｃ−１、ｃ−２）。

このため、後は前述したインターフエース回路
５０の作動によりこの点火進角のセツト値
FADV、非通電角DWELに基づき点火時期が制
御されるのである。

また、このルーチン１では、ノツクの判別を行
なう。

すなわち、Ｆ／Ｆ３３の出力信号Sk′を読み込
み、Sk′がハイレベルにあると、ノツクが生じて
いるので、カウンタがノツク発生回数を計数する
（ｃ−３〜ｃ−５）。

この場合、ノツクが発生すればカウンタ値
KNCNTは制御演算毎に“１”ずつ増加する
（ｃ−５）。

次に、割込ルーチン２（一定時間毎に行なわれ
る）を説明する。

ノツクの判別に応じて要求進角値を補正するノ
ツク制御補正値BETAは、ノツク発生するまで
は一定時間毎（10ｍsec毎）に所定値DADV（例
えば0.02゜10ｍsec）ずつ増量し、ノツクが発生す
ると、DADVより大きい値DRET（例えば1゜／ノ
ツク）にKNCNTを乗じたものを減量するよう
に設定する（ｂ−９〜ｂ−11）。

なお、始動時には補正を行なわないようにして
いる（ｂ−６〜ｂ−８）。

所定運転域は、所定回転数域（n₁＜Ｎ＜n₂、例
えばn₁は2000rpm、n₂は4000rpmに設定する）、
所定基本パルス幅域（Tp＞Tp₁、例えばTp₁が４
ｍsecに設定する）、所定エンジン温度域（Tw₁＜
Tw＜Tw₂）を同時に満たす場合であると設定
し、このうちひとつでも欠ければ次に述べる燃料
の判別は行なわない（ｂ−14〜ｂ−18）。

すなわち、第９図において、斜線部分が所定運
転域を示す。

なお、ｂ−26からｂ−30での燃料判別をいつた
ん行うと、そのタイミングより所定時間はｂ−14
からｂ−18の運転域判別のステツプを通らないよ
うにするため、この所定時間t₁（時間カウンタの
カウンタ値TM１が30分に相当する180000を計数
する時間）を設定している（ｂ−12、ｂ−13、ｂ
−25）。

この所定の運転域であることが判定されると、
所定時間（後述する）t₂が経過するまでは、ｂ−
21からｂ−31〜ｂ−41に進んで、ノツク制御補正
値BETAを変化許容幅内に制限し、この補正値
BETAをADVA、ADVBに加算することにより、
それぞれの要求進角値を補正する。

たとえば、ハイオク用であれば用進角値ADV
（＝ADVB＋BETA）は、その上限値ADVBと下
限値（ADVB−KLM2）のあいだに収まるはず
であるから、ADVB−KLM2≦ADVB＋BETA
≦ADVBとなり、これより−KLM2≦BETA≦
０が得られる。つまり、ノツク制御補正値
BETAが制限される領域では、BETAは負また
は０の値を持つことになる（ｂ−36〜ｂ−39）。

レギユラー用についても同様であり、この場合
には、レギユラー用の変化許容幅KLM1のあいだ
に制限される（ｂ−32〜ｂ−35）。

一方、t₂が経過した後は、今度はｂ−22〜ｂ−
24、ｂ−24〜ｂ−44へと進んで、ノツク制御補正
値BETAに対する制限を外す。ｂ−31ないしｂ
−41とｂ−42ないしｂ−44とを比較しても分かる
ように、ｂ−32〜ｂ−35とｂ−36〜ｂ−39に対す
る部分はないのである。

このため、第１０図のＣ−Ｄ間のように、レギ
ユラー用要求進角値を、その上限値ADVAを越
えて進角させることができるし（この場合の
BETAは正の値をとる）、またハイオク用要求進
角値を、同図のＦ−Ｇ間のように、その下限値
（ADVB−KLM２）を下回つて遅角させること
もできる（この場合のBETAは負の値をとる）。

なお、ステータスフラグFLG１は現在いずれ
の燃料用要求進角値にて制御しているかを示すも
ので、FLG１＝１である場合がハイオク用によ
る制御を、FLG１＝０である場合がレギユラー
用による制御を示す（ｂ−42）。

なおFLG１は“０”に初期設定し、運転開始
後所定運転域を通過せずに高出力運転に至つて
も、燃料によらずノツクを発生させないようにす
る。

ただし、所定運転域となつても、エンジンが安
定するまでの時間を考慮して所定時間t₂（例えば、
時間カウンタのカウンタ値TM２が1secに相当す
る100を計数する時間）経過するまでは、補正制
限域（後述する）を外れてまでの補正は行なわな
いようにしている（ｂ−20、ｂ−21）。

また、t₂経過後に、この補正によりノツクを発
生するまでの時間を考慮して所定時間t₃（例えば、
時間カウンタ値TM２が5secに相当する500を計
数する時間）経過後に燃料判別を行なうようにし
ている（ｂ−22）。

なお、ノツクセンサ２４等の故障時に進角しす
ぎるのを防止するため、BETAに安全値β₃
（ADVA、ADVBの偏差より大きい値とする）を
設け、BETAがβ₃より大きくならないようにし
ている（ｂ−23、ｂ−24）。

次に、所定運転域を判別してからt₃の経過後に
はノツク発生時のADVA＋BETA、ADVB＋
BETAとADVB−KLM2を比較し、ADVB−
KLM2を越えている場合をハイオクであると判別
し、ADVB−KLM2を越えていない場合をレギ
ユラーであると判別する（ｂ−26、ｂ−27、ｂ−
29）。

すなわち、レギユラー用で制御されているにも
かかわらず、実際にはハイオクが判別された場合
FLG１＝０かつADVA＋BETA≧ADVB−
KLM2、あるいは、この逆に、ハイオク用で制御
されているにもかかわらず、実際にはレギユラー
が判別された場合（FLG１＝１かつADVB＋
BETA＜ADVB−KLM2には、判別された燃料
となるようにFLG１を切換え、BETAを“０”
にして燃料判別を終了する（ｂ−27〜ｂ−30）。

こうして燃料判別が終了すると、この判別され
た燃料用の要求進角値にて再び通常のノツク補正
制御を行うことになる。つまりこの例では、消費
されている燃料がいずれであるかを確かめた後
は、消費されている燃料に応じた要求進角値で制
御されるので、制御精度が良くなつて燃費率が向
上する。言い替えると、レギユラーとハイオクと
いう燃料性状の違う燃料に対して要求進角値のマ
ツプが１つだけであると、一方の燃料について最
適に設定すれば他方の燃料については精度を保証
できなくなるし、両者とも精度を良くしようとす
ると、両者の平均的な値しか与えることができな
くなり、いずれにしてもマツプ値を中途半端にし
か設定できなくなるのである。

この場合、所定運転域を判別してよりt₂経過す
るまでのあいだと同様にして、BETAには上限
と下限の制限を設け、この補正制限幅内に要求進
角値を制御する（ｂ−31〜ｂ−39）。

すなわち、レギユラーであれば、上限値を０、
下限値を−KLM1、また、ハイオクであれば上限
値を０、下限値を−KLM2としてBETAをこの
制限幅（０〜−KLM1、０〜−KUM2）内に制
限するのである。

このため、通常は、ノツクが発生しなければ、
上限値（ADVA、ADVB）まで進角し、ノツク
が発生すれば最大KLM1、KLM2だけ遅角する。

次に第１０図に基づき、点火時期制御をさらに
説明する。

この例は、ハイオクにレギユラーを混入させた
ため、途中Ｅよりレギユラーになつた場合を示し
ている。

すなわち、始動後の初期状態Ａでは、レギユラ
ー用の要求進角値にて通常のノツク補正制御が行
なわれ、ハイオクであることからノツクは発生せ
ず、要求進角値は上限値ADVAに制限される。

所定運転域（n₁＜Ｎ＜n₂かつTp＞Tp₁かつ
Tw₁＜Tw＜Tw₂である運転域）が判別されたＢ
から、遅延時間t₂を経過したＣよりBETAの制限
が外されノツクが発生するまで進角側への補正が
なされる。

この場合、ハイオクであることからADVA＋
BETAがADVBを越えたところでノツクが発生
する。

ノツク発生後は一旦遅角されるが再びノツクが
発生するまで進角されるということを繰り返し、
ADVA＋BETAはノツク発生付近の要求進角値
に維持される。

このため、所定時間t₃経過したＤでADVA＋
BETAととADVB−KLM2の比較がなされると、
ADVA＋BETA＞ADVB−KLM2よりハイオク
であることが判明され、ハイオク用の要求進角値
（具体的には上限値ADVB）に切り換えられる。

燃料判別後は再び通常のノツク補正制御に戻
り、要求進角値はハイオク用の上限値と下限値
（ADVB〜ADVB−KLM2）の間に制限される。

途中Ｅでガソリンの性状が変わり、レギユラー
になると、ハイオク用の要求進角値ではノツクが
発生し、最大KLM2だけ遅角され、下限値
（ADVB−KLM2）に維持される。

運転域判別の周期t₁と遅延時間t₂が経過したＦ
でBETAの制限が外され、ADVB＋BETAは、
遅角側に移行し、ノツクを生じるADVB−
KLM2を下回るところに維持される。

このため、ＧでADVB＋BETAとADVB−
KLM2の比較がなされると、ADVB＋BETA＜
ADVB−KLM2よりレギユラーであることが判
別され、レギユラー用の要求進角値に復帰する。

したがつて、万一ハイオクにレギユラーを混入
した場合であつても、運転途中に燃料判別がなさ
れ、レギユラー用の要求進角値とノツクセンサ出
力に基づいて補正制御がなされるので、ノツクに
より発生する振動や騒音を低減することができ
る。

このように、エンジン保護を優先させるととも
に、ハイオクあるいはレギユラーに対して最適な
要求進角値を独立して用意することで制御精度を
高め、さらに燃費を向上させるのである。

なお、第１０図で、左右のt₁、t₂、t₃の長さが
異なつているが、実際には同一である。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、レギユラー用要
求進角値により運転を開始するので、レギユラー
使用時に、燃料判別のための所定運転域を通過せ
ずに高出力運転に至つても、従来例のようにノツ
クが発生しないので、エンジンの発生する振動や
騒音を低減することができる。

また、燃料判別時以外は、BETAに上限と下
限の制限を設けているのでノツクセンサによるノ
ツク検出精度を高めなくとも、BETAは確実に
この制限幅内に収まることとなり、ノツク補正制
御の安定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を明示するための全体構成図で
ある。第２図は本発明の第１実施例の概略構成
図、第３図は点火制御インターフエース回路の回
路構成図、第４図は第３図中の各信号に対するタ
イミングチヤートである。第５図〜第７図は第２
図のCPUによる制御内容を示すフローチヤート、
第８図Ａ〜第８図ＤはそれぞれADVA，ADVB，
KLM１，KLM２の読み出しに使われるマツプを
説明する図である。第９図は所定運転域を説明す
る図、第１０図は実際のノツク補正制御を示す作
動説明図である。４……低オクタン価燃料用要求進角値上限設定
手段、５……高オクタン価燃料用要求進角値上限
設定手段、６……高オクタン価燃料用要求進角値
下限設定手段、７……ノツク判別手段、８……ノ
ツク制御補正値設定手段、９，１０……点火時期
設定手段、１１……ノツク制御補正値制限手段、
１２……所定運転域判別手段、１３……燃料判別
手段、１４……切換手段、１５……初期設定手
段、１６……低オクタン価燃料用要求進角値下限
設定手段、２１……クランク角センサ、２２……
エアフローメータ、２３……壁温センサ、２４…
…ノツクセンサ、２５……コントロールユニツ
ト、２６……CPU、２７……RAM、２８……
ROM、４０……点火プラグ、５０……点火制御
インターフエース回路、６２……パワトランジス
タ、６３……バツテリ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの運転条件に応じて低オクタン価燃
料用要求進角値の上限値及び下限値を設定する手
段と、同じく運転条件に応じて高オクタン価燃料
用要求進角値の上限値及び下限値を設定する手段
と、エンジンノツクが発生しているかどうかを判
別する手段と、この判別結果に応じてノツク制御
補正値を設定する手段と、この補正値にて前記要
求進角値の各上限値を補正して最終的な点火時期
を設定する手段と、前記ノツク制御補正値を前記
要求進角値の上限値と下限値のあいだに制限する
手段と、エンジン所定運転域かどうかを判別する
手段と、所定運転域に前記ノツク制御補正値の制
限を外してノツク制御を行いノツク発生時の点火
時期を前記高オクタン価燃料用要求進角値の下限
値と比較することによりいずれの燃料であるかを
判別する手段と、判別した燃料に対する要求進角
値の上限値に切換える手段と、始動時の点火時期
を低オクタン価燃料用要求進角値の上限値に初期
設定する手段とを備えることを特徴とするエンジ
ンの点火時期制御装置。