JPH05319016A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ベルト端部に所望のゴムストリップを配設
し、ベルトの耐セパレーション性を向上させた建設車両
用空気入りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 トレッド周方向に対し互いに反対方向に傾斜
して交差するスチールコードのそれぞれを有する少なく
とも２層のベルト層５ａ，５ｂの両側端部の間に、ベル
ト層を構成する被覆ゴムのの値より小さい値の１００％
伸長モジュラスを有し、底部及び頂部とこの頂部を挟む
内側及び外側の傾斜部とからなる略半月状もしくは略台
形状をなす幅方向の断面輪郭形状を有するゴムストリッ
プ６を、一方のベルト層の側端縁がこの外側の傾斜部の
面上に位置するように配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダンプ、スクレーパ及
びローダ／ドーザ等の主として荒れ地を走行する建設車
両用空気入りラジアルタイヤに関し、特にベルトの耐セ
パレーション性を格段に向上させた長寿命の空気入りラ
ジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、重荷重用と称する空気入りラジア
ルタイヤにおけるベルトの耐セパレーション性を向上さ
せる技術は数多く知られている。例えば、特開昭６２−
２４４７０２は、図４の（ａ）の斜線を施した部分で示
す、短繊維を含みモジュラスの異方性を有するゴム組成
物により、同じ図の線で示すベルト層の端部を補強して
ベルトの耐セパレーション性を向上させる技術である。

【０００３】また、特開昭６３−１０３７０５は、ベル
ト層の端部を、図４の（ｂ）及び（ｃ）の斜線を施した
部分で示すゴム層で被覆することにより隣接するベルト
層のそれぞれの端部の間に隔て部を形成し、これにより
隣接ベルト端部に生じる歪みの緩和を図りベルトの耐セ
パレーションを向上させる技術である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに上記開示技術
を含め、ベルトの耐セパレーション性を改善するためベ
ルト層の端部にゴム層もしくはゴム組成物層を設ける従
来の技術は、主として舗装路を走行し、しかも建設車両
に比べて格段に重量が軽い乗用車やトラック及びバスな
どの自動車用空気入りラジアルタイヤを対象としている
ため、これらの従来の技術を建設車両用空気入りラジア
ルタイヤに用いても期待する耐セパレーション性の改善
効果が得られない問題があった。この理由を下記する。

【０００５】建設車両用空気入りラジアルタイヤは、 （i) タイヤが負担する荷重の絶対値が極端に大きい；
例えばタイヤ１本あたり荷重がトラック／バス用タイヤ
で約３１００ｋｇであるのに対し、建設車両用タイヤの
大型サイズから超大型サイズで約１００００ｋｇから６
００００ｋｇに及ぶ； （ii）主として路面に凹凸を有する荒れ地を走行し、し
かも車両の重心位置が高いため、車両は常に大きなピッ
チング及びローリングを繰り返し、このため１Ｇ（重力
加速度）を遥かに越える上下加速度が頻繁にベルトに入
力される； （iii) 凸状の異物もしくは路面突起に乗り上げる機会
が多く、ベルトに過大な局部入力が加えられる機会が多
い；等、ベルトに与えられる歪み・応力は上記の自動車
用空気入りラジアルタイヤのベルト対比、極めて厳しい
状況におかれている。

【０００６】上記の厳しい入力がベルトに加えられる
と、ベルトを構成する各層のうち、それぞれのスチール
コードがトレッド周方向に対し互いに反対方向に傾斜し
て交差するように積層したベルト層の、それぞれのスチ
ールコードはトレッド周方向に対する傾斜角度が著しく
大きくなるように強制される。尚、建設車両用空気入り
ラジアルタイヤにおけるベルト層のスチールコードの変
位は、ベルト層に加えられる入力のみに依存する定変位
である点に着目することが肝要である。その際、それぞ
れのスチールコードのトレッド周方向と略平行する方向
の変位量はタイヤ赤道面からの距離に略比例しておおき
くなり、各ベルト層の端縁で最大となる。この結果、各
ベルト層の端縁を含む各端部は極めて大きな剪断歪みを
受けることとなる。

【０００７】上記に加え、トラック／バス用タイヤの最
大サイズ１２．００Ｒ２０のトレッド幅が約２０５ｍｍ
から２６０ｍｍであるのに対し、建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッド幅は、比較的小型サイズの１
８．００Ｒ２５で約４００ｍｍから４５０ｍｍ、超大型
サイズの３６．００Ｒ５１で約８００ｍｍから８５０ｍ
ｍと極めて大きく、ベルト最大幅がトレッド幅と略比例
関係にある点を考慮すれば、建設車両用空気入りラジア
ルタイヤのベルト端部はトラック／バス用タイヤに比べ
格段に大きな剪断歪みを受けることになる。

【０００８】更に上記に加え、建設車両用空気入りラジ
アルタイヤにベルトセパレーションが発生するベルト層
のスチールコードの直径及び引張り強度は自動車用タイ
ヤのそれらに対し著しく大きい。例えば、直径で、後者
が約０．５ｍｍから１．２ｍｍであるのに対し前者が約
１．５ｍｍから４．５ｍｍである。また、引張り強度
で、後者が約３０ｋｇｆ／本から２００ｋｇｆ／本であ
るのに対し前者が約３００ｋｇｆ／本から２２００ｋｇ
ｆ／本である。

【０００９】上記のスチールコードの直径及び引張り強
度の大きな差は、トラック／バス用との対比において、
建設車両用空気入りラジアルタイヤのベルトに対し、 （イ）ベルト層端縁におけるスチールコードの切断面が
大きく、更に、この切断面は被覆ゴムとの接着処理が施
されていないため、この面の周囲のゴムに一層過大な剪
断応力が作用し、その結果、より早期の亀裂発生とその
一層速い進展を促す； （ロ）過大な入力に対しスチールコードが延在する全長
に亙って座屈的変形に対する抵抗力が一層強く、これが
ため、ベルト層端部におけるスチールコードは入力に応
じたトレッド周方向変位を余儀なくされ、積層したベル
ト層端部の間に一層大きな剪断歪みが加えられる；こと
となり、建設車両用空気入りラジアルタイヤは、スチー
ルコードに関してもベルトの耐セパレーション性に対し
トラック／バス用タイヤ対比遥かに厳しい条件が課せら
れている。

【００１０】前記の状況の下で建設車両用空気入りラジ
アルタイヤのベルトに前記の従来技術を用いれば、ま
ず、特開昭６２−２４４７０２においては、ベルト層の
側端部に沿う方向に極めて高い１００％モジュラスを有
するゴム組成物を層の端部間に設けることにより各ベル
ト層端部に過大な剪断応力がもたらされ、短時間で該端
部にセパレーションが発生し発展する問題があった。

【００１１】特開昭６３−１０３７０５においては、ベ
ルト層端部を包むゴム層のモジュラスや硬度などを開示
していないが、各ベルト層端部の間のゴム層の厚さは略
一様であり、この一様な厚さのゴム層では前記の厳しい
入力条件に対処することが可能な、比較的低い１００％
伸長モジュラスを有し、しかも十分な厚さを有するゴム
層を確保することが生産上不可能である問題があった。
これらはタイヤの加硫成型時にゴムが流動性を増すこと
と、ゴム層を幅方向外側に押出す大きな圧力が加えられ
ることによる。このことは、特開昭６２−２４４７０２
のゴム組成物をゴム単体としても同様である。

【００１２】上記は、一方で、剪断応力を緩和するに十
分な低い１００％モジュラスを有するゴムの層をベルト
層端部の間に用いれば、このゴム層の必要とする厚さを
確保することができず、他方で、必要とするゴム層の厚
さを確保しようとすれば剪断応力緩和の点で望ましくな
い著しく高い１００％伸長モジュラスを有するゴムの使
用が余儀なくされることを意味する。よって、建設車両
用空気入りラジアルタイヤのベルト端部の耐セパレーシ
ョン性をゴム層を用いて簡便に、しかも実用上問題とな
らない程度まで改善する従来技術は存在していない。

【００１３】したがって、本発明の目的は、特殊な材料
や格別に困難な作業を必要とせずにゴム層を用いて簡便
に生産が可能で、所望の大きな直径及び引張り強度を有
するスチールコードをベルト層に用い、激しい凹凸があ
り大きな突起状異物が散在する荒れ地を極めて高い負荷
荷重の下で走行してもベルト層端部に始まるセパレーシ
ョンの発生とその進展を抑制する高度な耐セパレーショ
ン性を具える建設車両用空気入りラジアルタイヤを提案
することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による建設車両用空気入りラジアルタイヤ
は、ラジアル配列のスチールコードを有するカーカス
と、このカーカスの外周側に配設したトレッドとの間
に、トレッド周方向に対し互いに反対方向に傾斜して交
差するスチールコードのそれぞれを有する少なくとも２
層のベルト層からなるベルトを配設し、ベルト層の両側
端部で、これらベルト層の間にゴムストリップを設けた
ラジアルタイヤにおいて、前記ゴムストリップを、前記
ベルト層を構成する被覆ゴムの１００％伸長モジュラス
の値より小さい値の１００％伸長モジュラスを有するゴ
ムにより構成するとともに、その幅方向の断面輪郭が底
部及び頂部とこの頂部を挟む内側及び外側の傾斜部とか
らなる略半月状もしくは略台形状をなす形状とし、一方
のベルト層の側端縁がこの外側の傾斜部の面上に位置す
るようにゴムストリップを配設すること特徴とする。

【００１５】本発明の好適な一実施例において、前記ゴ
ムストリップに接する各ベルト層のスチールコードの最
大直径をｄとしたとき、ゴムストリップの断面輪郭の底
部に対する高さを、その頂部の最大高さ位置で２．０×
Ｄ以上４．０×Ｄ以下とし、前記一方のベルト層の側端
縁位置で０．５×Ｄ以上３．０×Ｄ以下とすることがで
きる。

【００１６】本発明の他の実施例において、前記ゴムス
トリップの底部の幅を、前記一方のベルト層の側端縁か
らタイヤ赤道面までの距離の５％以上２０％以下とする
ことができる。

【００１７】本発明の更に他の実施例において、前記ゴ
ムストリップに接する各ベルト層を構成する被覆ゴムの
１００％伸長モジュラスの値を３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上
８０ｋｇｆ／ｃｍ² 以下とし、ゴムストリップのゴムの
１００％伸長モジュラスを前記被覆ゴムの１００％モジ
ュラスの値の３０％以上９０％以下の値とすることがで
きる。

【００１８】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図１は、１で示す本発明の一実施例
による建設車両用空気入りラジアルタイヤの幅方向断面
を、タイヤ赤道面Ｅから左半分を示す図である。図示の
２は、ラジアル配列としたスチールコードをゴム被覆し
てなるカーカスであり、このカーカス２は一対のビード
コア３（一方のみ図示）にトロイド状をなして跨り、こ
れらビードコア３の回りをタイヤ内側から外側に向かっ
て折り返した折り返し部を有する。

【００１９】カーカス２の外周側に４で示すトレッドを
配設し、このトレッド４とカーカス２の外周側との間に
５で示すベルトを配設する。ベルト５は、この実施例に
おいてはトレッド側のベルト層５ａとカーカス側のベル
ト層５ｂとにより構成する。

【００２０】ベルト層５ａ及び５ｂはそれぞれ補強のス
チールコードと、これらスチールコードを被覆するゴム
とにより構成する。また、これらスチールコードはトレ
ッド周方向に対しそれぞれ傾斜して延在し、ベルト層５
ａ及び５ｂそれぞれのスチールコードは、この傾斜の方
向が反対方向であり互いに交差する。図示の６は、ベル
ト層５ａ及び５ｂの両側端部（一方側のみ示す）におい
て、これら２層のベルト層の間に設けたゴムストリップ
である。ゴムストリップ６はトレッド周方向に全周に亙
り配設する。

【００２１】図１の実施例において、ベルト層５ａの側
端縁からタイヤ赤道面Ｅまでの幅をＷで示し、ベルト層
５ｂの同様の幅はベルト層５ａの幅Ｗより広い。図示の
Ｗｇはゴムストリップ６の、後述する底部の最大幅を示
す。尚、図１で省略した右半分の断面は左半分の断面と
タイヤ赤道面Ｅに関して対称である。

【００２２】ゴムストリップ６は、これに接するベルト
層５ａ及び５ｂの被覆ゴムの１００％伸長モジュラスの
値より小さい１００％伸長モジュラスの値を有するゴム
により構成する。好ましい実施例において、ベルト層５
ａ及び５ｂの前記モジュラスの値は３０ｋｇｆ／ｃｍ²
以上８０ｋｇｆ／ｃｍ² とすることが望ましく、更に、
ゴムストリップ６のゴムの前記モジュラスの値をベルト
層５ａ及び５ｂの前記モジュラスの値の３０％以上９０
％以下とするのが望ましい。

【００２３】図２の（ａ）及び（ｂ）は、図１のゴムス
トリップ６の部分拡大図である。図２の（ａ）は、略半
月状をなす幅方向の断面輪郭形状を有するゴムストリッ
プ６の配設状態を示し、図２の（ｂ）は、略台形状をな
す幅方向の断面輪郭形状を有するゴムストリップ６の配
設状態を示す。

【００２４】図２の（ａ）及び（ｂ）において、ゴムス
トリップ６の前記輪郭形状は、Ｂで示す底部、Ｔで示す
頂部及びＣｉとＣｏとで示す傾斜部からなる。Ｃｉは幅
方向内側の傾斜部を、Ｃｏは幅方向外側の傾斜部をそれ
ぞれ示す。底部Ｂはベルト層５ｂと接し、頂部Ｔと傾斜
部Ｃｉ及びＣｏとがベルト層５ａと接する。図示のＷｇ
はこの底部の幅であり、Ｈｔは底部Ｂに対する頂部Ｔの
最大高さを示す。図示のＥａはベルト層５ａの側端縁で
あり、この側端縁Ｅａはゴムストリップ６の外側の傾斜
部Ｃｏの面上に位置する。図示のＨｅは、側端縁Ｅａが
傾斜部Ｃｏの面と接する位置でのゴムストリップ６の高
さである。尚、図示のＳａ及びＳｂはそれぞれベルト層
５ａ及び５ｂのスチールコードである。

【００２５】好ましい実施例において、ゴムストリップ
６の底部の幅Ｗｇは、ベルト層５ａの側端縁Ｅａからタ
イヤ赤道面Ｅまでの幅Ｗの５％以上２０％以下とするの
が望ましい。

【００２６】また、好ましい実施例において、ゴムスト
リップ６の頂部Ｔにおける最大高さＨｔは、ベルト層５
ａ及び５ｂそれぞれのスチールコードＳａ及びＳｂのい
ずれか大なる直径を有するスチールコードの直径Ｄ（ｍ
ｍ）の２．０倍以上４．０倍以下とするのが望ましい。
また、ベルト層５ａの側端縁Ｅａが傾斜部Ｃｏの面と接
する位置でのゴムストリップ６の高さＨｅは、上記スチ
ールコードの直径Ｄ（ｍｍ）の０．５倍以上３．０倍以
下とするのが望ましい。

【００２７】図３の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）それぞれ
に、図１に示す実施例と異なる本発明の別の実施例を示
す。尚、これら３例はベルト全幅について図示する。図
３の（ａ）は、部材の段階で略同じ幅を有し、スチール
コードの傾斜方向が互いに異なるそれぞれのベルト層を
用い、図示するようにベルト１５を、これらのベルト層
１５ａ及び１５ｂがタイヤで幅方向に段差ができるよう
に構成した例である。このベルト構成において、各ゴム
ストリップ６を、その一方側のゴムストリップの頂部Ｔ
がトレッド側に位置し、他方側のゴムストリップの頂部
Ｔがカーカス側に位置するように配設する。図示のＷは
図１のＷと同じである。

【００２８】図３の（ｂ）は、ベルト２５をタイヤにお
いて略等しい幅を有するベルト層２５ａ及び２５ｂによ
り構成した実施例である。この実施例ではベルト層２５
ｂの１／２幅をＷｂで示し、Ｗｂは前記Ｗの値と略等し
い。図示のゴムストリップ６は、いずれもそれらの頂部
Ｔをトレッド側とする配置としたが、場合により、両方
のゴムストリップの頂部Ｔをいずれも図３の（ａ）の右
側に示すようにカーカス側としてもよい。尚、図３の
（ａ）に示すＷ及び（ｂ）に示すＷ、Ｗｂはタイヤ赤道
面Ｅを挟んで左右同一の符号としたが、これらＷおよび
／またはＷｂが左右で値が異なる場合を含む。

【００２９】図３の（ｃ）は、基本的に図１に示すベル
ト及びゴムストリップと同様であるが、ベルト層３５ａ
と３５ｂとの間にゴムストリップ６と非接触状態で一層
のベルト層３５ｃを付加した変形例である。この構成に
おいて、ベルト層３５ａ及び３５ｂそれぞれのスチール
コードは前記のように反対方向に傾斜し交差するが、ベ
ルト層３５ｃのスチールコードの傾斜方向は、この層と
接するいずれか一方のベルト層のスチールコードの傾斜
方向と同じであるが、必ずしもトレッド周方向に対する
傾斜角度を同一とする必要はない。

【００３０】ベルト５を３層以上のベルト層により構成
する場合、前記のゴムストリップ６を配設するのに好適
なベルト層は、少なくともいずれか一方がタイヤ赤道面
Ｅから見て最大の片側幅となるベルト層であり、好まし
くはこの最大の片側幅のベルト層にゴムストリップ６の
底部Ｂを隣接させようにゴムストリップを配設すること
である。更に、ゴムストリップ６を配設するのに好適な
別のベルト層は、上記最大の片側幅を有するベルト層と
は限らず、最大の直径を有するスチールコードにより補
強されたベルト層である。

【００３１】ゴムストリップ６と接するそれぞれのベル
ト層におけるスチールコードのトレッド周方向に対する
傾斜角度は１０°以上３０°以下とするのが好ましい。

【００３２】本発明を簡便、確実に、しかも精度よく実
現するため未加硫タイヤを成型するに際し、まずゴムス
トリップ６の、頂部の望ましい高さＨｔより高く、望ま
しい底部の幅Ｗｇより狭い幅を有する未加硫ゴムストリ
ップ６ｕを、同じく未加硫ベルト層５ａｕ及び５ｂｕそ
れぞれの端部の間で所定の位置に配設することが好まし
い。加硫成型中に、特に未加硫ゴムストリップ６ｕのム
ーニ粘度が著しく低下する場合は、未加硫ベルト層５ａ
ｕの側端縁Ｅａｕを未加硫ベルト層５ｂｕの面に一層近
い状態として張合わすことが好ましい。尚、上記の未加
硫状態での各部材の配置状態を示す図は概括的に図２の
（ａ）及び（ｂ）と同様であり省略した。下記も同様で
ある。

【００３３】次いで、トレッドにも配慮を加えることが
好ましい。即ち、所定の断面輪郭を有する未加硫トレッ
ドゴムを押出し機により押出し、これを用いてタイヤの
張付け成型を行う場合は、未加硫ゴムストリップ６ｕの
頂部側に接するベルト層部分の断面輪郭に略沿う断面輪
郭の凹部を、このベルト層部分に当接するトレッドゴム
の面に設けることが好ましい。また、例えば約１．０ｍ
ｍから約２．０ｍｍのように薄い未加硫ゴムシートを多
数回巻き付けることによりトレッドを形成すれば上記の
配慮を必要とせず更に好ましい。

【００３４】

【作用】まずタイヤの加硫成型に際し、それぞれの未加
硫ゴムストリップ６ｕは、ムーニ粘度が低下しその流動
性を増し、幅方向外側に移動する傾向を示す。しかるに
本発明においては、（i) 未加硫ベルト層５ａｕの側端
縁を含む端部部分を未加硫ゴムストリップ６ｕの外側傾
斜部の面上に位置させ、（ii）しかも図２の（ａ）及び
（ｂ）に示すＨｅに相当する未加硫状態での高さＨｅｕ
を加減することにより、（iii) ベルト層５ａｕの端部
部分に接する未加硫トレッドゴムに加えられる圧力がこ
の端部部分を未加硫ゴムストリップ６ｕの側に押し付け
ることにより、ゴムストリップ６ｕの幅方向外側に向か
う移動を抑制することができて、所望の低い１００％伸
長モジュラスの値と所望の輪郭形状とを共に有するゴム
ストリップ６及びベルト層５ａの所望の端部配設形態を
得ることが可能となる。

【００３５】ベルト層５ａの側端縁におけるスチールコ
ードの切断面とその被覆ゴムとは非接着状態にあり、し
かもこの切断面近傍のスチールコードは前記したトレッ
ド周方向の激しい変位によりベルト層５ｂのスチールコ
ードとの間で繰り返し極めて大きな剪断歪みを受けた
め、ベルト層５ａの側端縁近傍におけるスチールコード
周辺の被覆ゴムに早期の亀裂が発生する。

【００３６】しかるに、本発明によれば、ベルト層５ａ
の側端縁Ｅａとベルト層５ｂとの間に、低い１００％伸
長モジュラスの値を有しＨｅの厚さ（高さ）を有するゴ
ムストリップを介在させているので、側端縁Ｅａとベル
ト層５ｂとの間の剪断歪みが極めて大きくても、側端縁
Ｅａに作用する剪断応力を緩和、減少させることが可能
となり、まず、上記の亀裂発生の時期を遅らせることが
できる。

【００３７】次いで、本発明によれば、ベルト層５ａの
側端部分は側端縁Ｅａが幅方向内側に向かうにしたが
い、ゴムストリップ６の厚さを増加させるさせる形態と
することにより、前記の剪断応力の緩和、減少の効果を
一層高めることが可能となり、上記の亀裂が幅方向内側
に進展しベルト層５ａ及び５ｂの間のセパレーションに
発展する傾向を抑制することができ、上記の亀裂発生時
期の遅延とともにベルト５の耐セパレーション性を顕著
に改善することができる。

【００３８】ベルト層５ａ及び５ｂそれぞれのスチール
コードのそれぞれの被覆ゴムは、ベルト５の必要とする
諸剛性を得るため１００％伸長モジュラスの値を可能な
限り高く設定することが好ましい。よって、本発明にお
いてはゴムストリップ６の前記剪断応力の緩和・減少の
効果を可能な限り高めるため、ゴムストリップ６の１０
０％伸長モジュラスの値を各ベルト層の被覆ゴムのその
値未満とするものである。

【００３９】上記理由によりベルト層５ａ及び５ｂそれ
ぞれの被覆ゴムの１００％伸長モジュラスの値を３０ｋ
ｇｆ／ｃｍ² 未満とすれば望ましい諸剛性を有するベル
ト５を得ることができず、トレッドの耐摩耗性や発熱特
性に支障をきたし、この値が８０ｋｇｆ／ｃｍ² を越え
ると、ベルト５の被覆ゴムの破断伸びが著しく低下する
ためベルトの耐久性に問題が生じる。

【００４０】ゴムストリップ６のゴムの１００％伸長モ
ジュラスの値はベルト層５ａ及び５ｂの被覆ゴムの同様
モジュラスの値との関係の下で設定するのが合理的であ
る。ゴムストリップ６のゴムの１００％伸長モジュラス
の値が上記被覆ゴムの同様値の３０％未満では加硫成型
時における前記のゴム移動の程度が大きくなり所望の前
記輪郭形状を得るのが困難となる不具合があり、この値
が９０％を越えると所望の前記の剪断応力の緩和・減少
の効果が少なくなり、本発明の目的が達成できない恐れ
がある。

【００４１】ゴムストリップ６の底部Ｂの幅Ｗｇをベル
ト層５ａび側端縁Ｅａからタイヤ赤道面Ｅまでの幅Ｗの
５％以上としたのは、タイヤの加硫成型後に必要とする
ゴムストリップ６の頂部Ｔの最大高さＨｔを確保するた
めであり、この値未満では加硫成型中ゴムストリップ６
のゴムの移動が一層容易となり、この高さＨｔの確保が
困難となる不具合が生じる。また、この値が２０％を越
えると前記の耐セパレーション性が頭打ちとなり意味が
ない。

【００４２】ゴムストリップ６の頂部Ｔの最大高さＨｔ
は、その目的からしてベルト層５ａ及び５ｂのスチール
コードＳａ及びＳｂの直径Ｄａ（ｍｍ）及びＤｂ（ｍ
ｍ）との関係において設定するのが合理的であり、更に
これらの直径が異なる場合はいずれか大なる直径Ｄ（ｍ
ｍ）を基準とするのが合理的である。

【００４３】最大高さＨｔがこの直径Ｄ（ｍｍ）の２倍
未満では前記の剪断応力の緩和・減少の効果が小さくな
り過ぎ本発明の目的を望ましい程度に達成することがで
きない。最大高さＨｔが４倍を越えると、下記に述べる
Ｈｅとの関係においてゴムストリップ６の外側傾斜部Ｃ
ｏの勾配が大きくなり過ぎ、ベルト層５ａの側端部にお
けるスチールコードの反撥弾性力によりこの外側傾斜部
Ｃｏの面上にベルト層５ａの側端部を沿わせることがで
きない。

【００４４】ベルト層５ａの側端縁Ｅａにおけるゴムス
トリップ６の高さＨｅも剪断応力の緩和・減少の効果と
ゴムストリップ６の前記移動との両者の兼合いから値を
設定するのが合理的であり、更にこれら両者はスチール
コードＳａ及びＳｂの大なる直径Ｄ（ｍｍ）を基準とす
るのが合理的である。この高さＨｅは前記直径Ｄ（ｍ
ｍ）の０．５未満では側端縁Ｅａにおけるスチールコー
ドＳａの切断面近傍の剪断応力が大きくなり過ぎ早期に
前記のゴム亀裂が発生し、これがＤ（ｍｍ）の３倍以上
では前記のように加硫成型時にゴムストリップ６ｕの移
動量が大きくなり所望のゴムストリップ６の輪郭形状が
得られない不具合がある。

【００４５】

【実施例】サイズが３６．００Ｒ５１の建設車両用空気
入りラジアルタイヤを採り上げた。この実施例の基本構
成は図１及び図２の（ａ）に従うが、ベルト５は６層の
ベルト層により構成した。カーカス２はラジアル配列の
スチールコードをゴム被覆した１プライとした。６層の
ベルト層をカーカス側からそれぞれ順次１Ｂ、２Ｂ３
Ｂ、４Ｂ、５Ｂ及び６Ｂとし、これらの各ベルト層につ
いてそれぞれ、幅をＬ（ｍｍ）、被覆ゴムの１００％伸
長モジュラスをＭｄ₁₀₀ （ｋｇｆ／ｃｍ² ），ＪＩＳ硬
度をＨｄ（度）、スチールコードのトレッド周方向に対
する傾斜角度をα（度）、スチールコードの直径をＤ
（ｍｍ）とし、これらの値を表１に示す。尚、傾斜角度
α（度）の前に付した符号Ｒ及びＬは各ベルト層におけ
るスチールコードの配設の傾斜方向を表し、Ｒは右上が
りを、Ｌは左上がりをそれぞれ示す。

【００４６】

【表１】

【００４７】上記の２Ｂ及び３Ｂの各ベルト層の両側端
部の間に、図２の（ａ）に示すように、断面輪郭が略半
月状のゴムストリップ６を配設した。このゴムの製品に
おける１００％伸長モジュラスは２９ｋｇｆ／ｃｍ² で
あり、その硬度は６０°であった。尚、図２の（ａ）に
示すベルト層５ｂが上記２Ｂであり、同様５ａが上記３
Ｂに相当する。

【００４８】上記を共通の構成とし、下記２例の実施例
のタイヤを製造した。 ［実施例１］未加硫状態のゴムストリップの幅方向の断
面輪郭における幅を５０ｍｍ、最大高さを１５ｍｍと
し、未加硫状態におけるベルト層３Ｂの端縁Ｅａのゴム
ストリップの高さを６ｍｍとした。 ［実施例２］未加硫状態のゴムストリップの幅方向の断
面輪郭における幅を３０ｍｍ、最大高さを１０ｍｍと
し、未加硫状態におけるベルト層３Ｂの端縁Ｅａのゴム
ストリップの高さを４ｍｍとした。

【００４９】タイヤサイズを含む外形とゴムストリップ
を除くベルトの構成とを実施例と同一とし、実施例と略
同一位置に略一様な厚さを有するゴムシートを配設した
下記２例の比較例のタイヤを製造した。 ［比較例１］上記ゴムシートは、製品におけるその１０
０％伸長モジュラス及び硬度が実施例と同一のゴム材料
を用い、その未加硫状態における厚さを６ｍｍとした。 ［比較例２］上記ゴムシートは、製品におけるそのゴム
の１００％伸長モジュラスが４５ｋｇｆ／ｃｍ² ，硬度
が７０°の実施例と異なるゴム材料を用い、その未加硫
状態における厚さを１０ｍｍとした。

【００５０】［従来例］タイヤサイズを含む外形とゴム
ストリップ６を除くベルトの構成とを実施例と同一と
し、実施例と略同一位置に略一様な厚さを有するゴムシ
ートを配設した従来例のタイヤを準備した。ゴムシート
の材料は比較例２と同一とし、その未加硫状態における
厚さを６ｍｍとした。

【００５１】実施例の各タイヤの効果を検証するため、
下記試験条件に従い上記各タイヤを供試タイヤとし評価
試験を実施した。まず、所期のゴムストリップの輪郭形
状及びゴムシートの厚さが得られているかどうかを解剖
試験により確かめた。その結果を表２に示す。

【００５２】

【表２】

【００５３】次いで、室内のドラム試験を実施した。各
供試タイヤを標準リム２６．００×５１に組み込み標準
内圧を充填し、速度１５ｋｍ／ｈの下で、ベルト端部に
大きな負荷が加えられるように、荷重条件は標準荷重４
５０００ｋｇの１２０％ロードから走行を開始し、所定
時間走行した後、以降故障が生じるまで順次２０％ずつ
ロードを付加し２００％ロードを最終条件とする、いわ
ゆるステップロード方式によった。このドラム試験結果
を表２の下段に示す。表２は、ベルト部分にセパレーシ
ョン故障が発生するまでに走行した合計時間を、従来例
を１００とした指数で表した値であり、値は大なる程良
い。

【００５４】表２から明らかなように、本発明による各
実施例のタイヤは、所望の輪郭形状を具えたゴムストリ
ップが得られるとともに、このゴムストリップの外側傾
斜部の面の所望の位置にベルト層端縁を位置させること
が達成できた。

【００５５】また、各実施例のタイヤは、上記のゴムス
トリップの形態を具えることにより、従来例のタイヤに
対しては勿論、比較例のタイヤに対しても、上記の試験
条件によるセパレーション故障の発生を大幅に抑制する
効果が得られ、ベルトの耐セパレーション性が顕著に向
上しているのが判る。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、特殊な材料や格別に困
難な作業を必要とせずに意図する幅方向断面輪郭形状と
１００％伸長モジュラスとを具えるゴム層を所望のベル
ト層端部に配設することが可能で、しかも所望の大きな
直径及び引張り強度を有するスチールコードを広幅ベル
ト層に用いることが可能となり、激しい凹凸があり大き
な突起状異物が散在する荒れ地を極めて高い負荷荷重の
下で走行してもベルト層端部に始まるセパレーションの
発生とその進展を抑制する高度な耐セパレーション性を
具えた建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例による建設車両用空
気入りラジアルタイヤの幅方向断面の、タイヤ赤道面か
ら左半分を示す図である。

【図２】図２の（ａ）及び（ｂ）は、図１のベルト端部
の拡大説明図である。

【図３】図３の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、本発明の
別の実施例によるベルトの構成を示す説明図である。

【図４】図４は、従来技術によるベルト端部の拡大説明
図である。

【符号の説明】 ２ ラジアルカーカス ４ トレッド ５ ベルト ６ ゴムストリップ Ｂ ゴムストリップの底部 Ｔ ゴムストリップの頂部 Ｃｏ ゴムストリップの外側傾斜部 Ｃｉ ゴムストリップの内側傾斜部 Ｅａ ベルト層の側端縁

【手続補正書】

【提出日】平成４年５月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項２

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１５】本発明の好適な一実施例において、前記ゴ
ムストリップに接する各ベルト層のスチールコードの最
大直径をＤとしたとき、ゴムストリップの断面輪郭の底
部に対する高さを、その頂部の最大高さ位置で２．０×
Ｄ以上４．０×Ｄ以下とし、前記一方のベルト層の側端
縁位置で０．５×Ｄ以上３．０×Ｄ以下とすることがで
きる。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジアル配列のスチールコードを有する
   カーカスと、このカーカスの外周側に配設したトレッド
   との間に、トレッド周方向に対し互いに反対方向に傾斜
   して交差するスチールコードのそれぞれを有する少なく
   とも２層のベルト層からなるベルトを配設し、ベルト層
   の両側端部で、これらベルト層の間にゴムストリップを
   設けたラジアルタイヤにおいて、 前記ゴムストリップを、前記ベルト層を構成する被覆ゴ
   ムの１００％伸長モジュラスの値より小さい値の１００
   ％伸長モジュラスを有するゴムにより構成するととも
   に、その幅方向の断面輪郭が底部及び頂部とこの頂部を
   挟む内側及び外側の傾斜部とからなる略半月状もしくは
   略台形状をなす形状とし、一方のベルト層の側端縁がこ
   の外側の傾斜部の面上に位置するようにゴムストリップ
   を配設すること特徴とする建設車両用空気入りラジアル
   タイヤ。
2. 【請求項２】 前記ゴムストリップに接する各ベルト層
   のスチールコードの最大直径をｄとしたとき、ゴムスト
   リップの断面輪郭の底部に対する高さを、その頂部の最
   大高さ位置で２．０×Ｄ以上４．０×Ｄ以下とし、前記
   一方のベルト層の側端縁位置で０．５×Ｄ以上３．０×
   Ｄ以下とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ゴムストリップの底部の幅を、前記
   一方のベルト層の側端縁からタイヤ赤道面までの距離の
   ５％以上２０％以下とする請求項１もしくは２のいずれ
   か一項に記載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ゴムストリップに接する各ベルト層
   を構成する被覆ゴムの１００％伸長モジュラスの値を３
   ０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上８０ｋｇｆ／ｃｍ² 以下とし、ゴ
   ムストリップのゴムの１００％伸長モジュラスを前記被
   覆ゴムの１００％モジュラスの値の３０％以上９０％以
   下の値とする請求項１から３までのいずれか一項に記載
   のラジアルタイヤ。