JPH05319237A - アンチロックブレーキ装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転者の安全を確保することができると共に、
容易に製作できることである。 【構成】流量調節弁１０のケーシング２０には、マスタ
ーシリンダ２からのブレーキ液を導く供給路２４と、ブ
レーキ液を排出する主排出路３６および副排出路２７と
が形成されている。副排出路にはここを流れるブレーキ
液を制限する絞り２８が設けられている。往復移動可能
に設けられているスプール１１には、供給路２４からの
ブレーキ液を受け入れ可能な受け入れ口と、受け入れ口
と連通している主排出口および副排出口とが形成されて
いる。副排出路２７はホイールシリンダ６と接続され、
主排出路２６は、車輪がロックしていない状態の際に三
方弁３０の第２ポート３２と連通する第１ポート３１と
接続され、第２ポートはホイールシリンダ６と接続さ
れ、車輪がロックした際に第２のポート３２と連通する
第３のポート３３はリザーバ４と接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪がロックすると、
車輪に制動力を加えるホイールシリンダ内のブレーキ液
圧を減圧させ、ロックを解除することできるアンチロッ
クブレーキ装置の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチロックブレーキ装置（以
下、ＡＢＳとする。）としては、例えば、特開昭６１−
２６３８６０号公報に記載されているものがある。この
ＡＢＳは、ホイールシリンダに供給するブレーキ液の流
量を調節する流量調節弁と、ホイールシリンダに供給さ
れたブレーキ液を流量調節弁を介して排出するための減
圧用電磁弁とを備えている。

【０００３】このＡＢＳにおいて、通常の制動では、流
量調節弁内のスプールがバネで押圧され、ブレーキ液の
供給源であるマスターシリンダとホイールシリンダとを
直接的に連通している状態となっている。ＡＢＳ動作時
では、車輪のロック状態が検出されると、減圧用電磁弁
が動作して、スプール内のブレーキ液がリザーバへ流れ
るようになる。この際、ブレーキ液がスプール内の固定
オリフィスを通過するときに減圧されるので、固定オリ
フィスの上流側と下流側とでは圧力差が生じ、スプール
は該下流側へ移動し、通常の制動時に連通していたマス
ターシリンダとホイールシリンダとの間の主流路は遮断
されると共に、ホイールシリンダとリザーバとの間がス
プールを介して連通状態となる。このような状態になる
と、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバヘ流
れ、ホイールシリンダが減圧される。したがって、車輪
のロック状態を回避することができる。

【０００４】しかし、このＡＢＳでは、ホイールシリン
ダとマスターシリンダとの間の流路が１つしかないた
め、外部からの異物侵入等によりスプールがスティック
等すると、制動動作やＡＢＳ動作ができなくなる。この
ような状態は、安全性の確保を十分に配慮する必要があ
るブレーキ装置としては、是非とも、避けなけらばなら
ないことである。

【０００５】そこで、この点を考慮したものとして、特
開平２−１０２８５７号公報に記載されているものがあ
る。このＡＢＳは、図６に示すように、流量調節弁の中
に、マスターシリンダ２とホイールシリンダ６との間を
連通させる主流路８と副流路９とを形成し、スプールが
スティックしても、いずれか一方の流路が確保できるよ
うに構成されている。このＡＢＳの副流路９には、２個
の固定オリフィス７ａ，７ｂが設けれており、一方のオ
リフィス７ａはスプール内に、他方のオリフィス７ｂは
スプールを往復移動可能に収納するケーシング内に設け
られている。このように２個の固定オリフィスを設けて
いるのは、スプールを往復移動させるために、オリフィ
スの上流側と下流側とに圧力差を生じるようにするため
である。つまり、オリフィスが１個では、オリフィスの
上流側も下流側も主流路８と連通しているために、オリ
フィスの上流側と下流側とに圧力差が生じず、スプール
を往復移動させることができないからである。

【０００６】ところで、スプール内の一方のオリフィス
７ａは、再加圧時の流量を決定する役割があると共に、
その内径が他方のオリフィス７ｂの内径よりも小さくす
る必要がある。これは、ＡＢＳ機能の作動時に、ホイー
ルシリンダ６内のブレーキ液をマスターシリンダ２から
のブレーキ液よりも多く、リザーバ４に流す必要がある
からである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、微小流量のブレーキ液が流れる微小
内径の２個の固定オリフィス７ａ，７ｂのうち、前述し
たように、一方のオリフィス７ａは、再加圧時の流量を
決定する役割があると共に、その内径が他方のオリフィ
ス７ｂの内径よりも小さくする必要があり、微小流量の
ブレーキ液が流れる微小内径の固定オリフィスに、この
ような制約を加えることは、加工が非常に難しく、たと
え、加工できたとしても、非常に微小な異物かオリフィ
スに付着することで、ＡＢＳとしての機能を果たさなく
なり、現実の製品として使用することは難しいという問
題点がある。また、２個の固定オリフィス７ａ，７ｂを
使用しているため、異物がスティックする可能性も高く
なる。

【０００８】本発明は、このような従来の問題点につい
て着目してなされたもので、スプールがスティック等し
ても、運転者の安全を確保することができると共に、製
作が容易なＡＢＳ、その油圧制御装置、その流量調節弁
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
のＡＢＳの油圧制御装置は、ブレーキペダルの操作に応
じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、前
記マスターシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪に
制動力を加えるホイールシリンダと、前記ブレーキ液の
流量を制御する流量調節弁と、前記ブレーキ液を一時的
に蓄えるリザーバと、３つのポートを有し、前記車輪が
ロック状態であるか否かに応じて、流路を切り替える三
方弁と、を備え、前記流量調節弁には、一方に付勢され
ているスプールがこれを収納するケーシング内に往復移
動可能に設けられ、前記ケーシングには、前記マスター
シリンダからの前記ブレーキ液をこの中に導く供給路
と、この中の前記ブレーキ液を排出する主排出路および
副排出路と、が形成され、前記副排出路にここを流れる
前記ブレーキ液の流量を制限する絞りが設けられ、前記
ケーシングには、さらに、前記スプールによって仕切ら
れて形成される前記ケーシングの２つの空間のうち、前
記一方とは反対側の他方の空間内の前記ブレーキ液圧
と、前記副排出路の前記絞りより下流側部分の前記ブレ
ーキ液圧とを等しくするための均圧路が形成され、前記
スプールには、該スプールが前記往復移動範囲の前記他
方の端部に位置しているとき、前記供給路からの前記ブ
レーキ液を内部に受け入れがほぼ不可能で、該スプール
がその他の位置に位置しているとき、前記供給路からの
前記ブレーキ液を内部に受け入れが可能な受け入れ口
と、該受け入れ口と連通し、かつ該スプールが少なくと
も前記往復移動範囲の前記一方の端部に位置していると
き、前記主排出路と連通する主排出口と、前記受け入れ
口と連通し、かつ該スプールが前記往復移動範囲のどの
位置に位置していても、前記副排出路と連通している副
排出口と、が形成され、前記流量調節弁の前記副排出路
は、前記ホイールシリンダと接続され、前記流量調節弁
の前記主排出路は、前記三方弁の３つのポートのうち、
前記車輪がロックしていない状態の際に第２ポートと連
通する第１ポートと接続され、前記三方弁の前記第２ポ
ートは、前ホイールシリンダと接続され、前記三方弁の
３つのポートのうち、前記車輪がロックした際に前記第
２のポートと連通する第３のポートは、前記リザーバと
接続されていること、を特徴とするものである。

【００１０】ここで、前記マスターシリンダから前記ス
プールの前記受け入れ口までの間には、前記ブレーキ液
の圧力変化に対する圧力緩衝手段が設けられていること
が好ましい。圧力緩衝手段としては、具体的には、ブレ
ーキ液の流路を絞る絞りや、ブレーキ液の流路に連通し
て設けられる溶接室等が考えられる。

【００１１】また、前記副排出路に設けられている前記
絞りは、前記ケーシングから着脱可能に設けられている
ことが好ましい。

【００１２】

【作用】通常の制動時には、一方に付勢されているスプ
ールは、その往復移動範囲の一方の端部に位置している
（以下、通常制動位置とする。）。このため、ケーシン
グの供給路とスプールの受け入れ口、およびスプールの
主排出口とケーシングの主排出路は、連通している状態
である。また、三方弁は、第１ポートと第２ポートとが
連通しており、流量調節弁の主排出路とホイールシリン
ダとは、三方弁を介して連通している状態である。この
際、ブレーキペダルが踏まれ、マスターシリンダ内のブ
レーキ液圧が上がると、ブレーキ液は、流量調節弁の供
給路からこの内部に流れ込み、スプールの受け入れ口、
主排出口を通り、ケーシングの主排出口から流れ出て、
三方弁を介して、ホイールシリンダ内に流れ込む。ブレ
ーキ液がホイールシリンダ内に流れ込むと、このの内圧
が上がり、車輪に制動力が加えられる。

【００１３】なお、スプールの副排出口とケーシングの
副排出路とは、常に連通しているので、供給路から内部
に入り込んだブレーキ液は、スプールの受け入れ口、副
排出路を介して、副排出路を通り、ホイールシリンダ内
に流れ込む。しかし、副排出路には絞りがあり、ここの
流路抵抗が主排出路側の流路抵抗よりも大きいので、供
給路から内部に入り込んだブレーキ液のほとんどは、主
排出路側を通ってホイールシリンダに流れ込む。また、
副排出路の絞りの上流側と下流側とは、それぞれ、主排
出路側とつながっているので、この上流側と下流側との
間にはほとんど圧力差は生じない。したがって、絞りの
上流側のスプール内流路のブレーキ液圧とケーシング内
の他方の空間のブレーキ液圧とにはほとんど圧力差はな
く、スプールに対して往復移動方向に働く力は付勢力を
除きほぼ等しくなるので、スプールは前記通常制動位置
を維持する。

【００１４】車輪がロックすると、三方弁は、第１ポー
トが遮断され、第２ポートと第３ポートとが連通する。
このため、流量調節弁の主排出路側の流路とホイールシ
リンダとの間は遮断され、ホイールシリンダとリザーバ
とは連通する。

【００１５】マスターシリンダからのブレーキ液は、供
給路から、スプールの受け入れ口、副排出口を介して、
副排出路から排出される。この際、主排出路側の流路が
遮断されているため、副排出路の絞りの上流側と下流側
とには圧力差が生じる。絞りの上流側と下流側とに圧力
差が生じた結果、絞りの上流側のスプール内流路のブレ
ーキ液圧とケーシング内の他方の空間のブレーキ液圧と
に圧力差が生じ、スプールは一方の方向に働く付勢力と
この圧力差によって生じる液圧とが等しくなるまで、他
方の方向へ移動する。このため、ケーシングの供給路と
スプールの受け入れ口との接続部分の流路面積は、次第
に小さくなり、マスターシリンダから供給されるブレー
キ液は次第に少なくなる。また、ホイールシリンダとリ
ザーバとは連通しているため、ホイールシリンダ内のブ
レーキ液はリザーバへ流れ、ホイールシリンダ内の液圧
が下がり、車輪のロックが解除される。

【００１６】車輪のロックが解除されると、三方弁は、
再び、第１のポートと第２のポートとが連通し、通常制
動を行える状態になる。

【００１７】ところで、本発明では、マスターシリンダ
からホイールシリンダまでのブレーキ液流路として、主
排出路側の流路と副排出路側の流路とがあるため、スプ
ールがある位置でスティックしたとしても、通常制動お
よびＡＢＳ動作を確実に行うことができる。また、本発
明では、主排出路側の流路に三方弁を設け、これで主排
出路側の流れを断つことができるので、副排出路の絞り
の上流側と下流側とに圧力差を生じさせるため（スプー
ルを移動させるため）に、副排出路側の流路に微小内径
の固定絞りを２個も設ける必要がなくなる。

【００１８】

【実施例】以下、図１〜図５を用いて本発明に係るＡＢ
Ｓの各種実施例について説明する。まず、図１〜図４を
用いて、本発明に係る第１の実施例のＡＢＳについて説
明する。本実施例のＡＢＳは、図１および図４に示すよ
うに、ブレーキペダル１と連動しているマスターシリン
ダ２と、車輪を制動させるホイールシリンダ６と、マス
ターシリンダ２から供給されるブレーキ液の流量を制御
する流量調節弁１０と、三方電磁弁３０と、ブレーキ液
を一時的に蓄えるリザーバ４と、リザーバ４内のブレー
キ液をマスターシリンダ２側に戻すポンプ３と、このポ
ンプ３を駆動するポンプ駆動用モータ３ａと、車輪の動
きからロック状態か否かを検出するロック状態検出セン
サ４９と、ロック状態検出センサ４９からの信号に基づ
き、三方電磁弁３０とポンプ駆動用モータ３ａとを動作
させるコントロールユニット４０と、を有している。

【００１９】流量調節弁１０は、スプール１１と、スプ
ール１１を往復移動可能に収納するケーシング２０と、
スプール１１を一方の方向に付勢するバネ２９と、を有
して構成されている。ケーシング２０には、マスターシ
リンダ２からのブレーキ液をスプール１１が設けられて
いるスプール収納室２１内に供給する供給路２４と、ス
プール収納室２１内のブレーキ液を三方電磁弁３０へ送
るための主排出路２６と、スプール室２１内のブレーキ
液を排出するための副排出路２７と、スプール収納室２
１のバネ２９が設けられている側、つまりバネ室２２と
後述する第２の主排出管５３との圧力バランスをとるた
めの均圧路２９ａとが、形成されている。スプール１１
には、スプール１１のほぼ中央の外周に設けられている
環状路１２と、環状路１２をスプール１１の半径方向に
貫通する第１の半径方向路１３と、この第１の半径方向
路の中央部からスプール収納室２１のバネ２９が設けら
れていない側、つまり背圧室２３に貫通する軸方向路１
４と、この軸方向路１４を通りスプール１１の半径方向
に貫通する第２の半径方向路１５とが、形成されてい
る。なお、副排出路２７は、その流路面積が流量調節弁
１０内の他の流路の流路面積よりも小さくなるよう形成
されている。

【００２０】スプール１１の環状路１２は、ケーシング
２０の供給路２４との関係においては、スプール１１が
最もバネ室２２側へ移動した際（図３の状態）に供給路
２４との接続が断たれ、ケーシング２０の副排出路２７
との関係においては、スプール１１がどの位置でも副排
出路２７と連通状態になるよう形成されている。また、
第２の半径方向路１５は、スプール１１が最も背圧室２
３側へ移動した際（図１の状態）に、ケーシング２０の
主排出路２６と連通状態にあり、スプール１１がバネ室
２２側へ移動していく途中で（図２の状態）、主排出路
２６との接続が断たれるよう形成されている。

【００２１】ケーシング２０の供給路２４には、ブレー
キペダル１の急踏み込みの際、急激に変化する圧力（こ
の際、供給路２４の圧力分布はスパイク状になる。）が
スプール１１にかからないよう緩衝用の入口固定絞り２
５が設けられている。この入口固定絞り２５は、あくま
でも緩衝用のものであるため、その内径をあまり小さく
する必要はなく、ここでは、その流路面積と三方電磁弁
３０の流路面積とがほぼ同じになるよう、入口固定絞り
２５を形成している。また、ケーシング２０の副排出路
２７には、ここを流れるブレーキ液の流量を調節すると
共に、その上流側と下流側との間に圧力差を形成させ
て、バネ室２２と背圧室２３とに圧力差を発生させ、ス
プール１１を移動させるための出口固定絞り２８が設け
られている。

【００２２】マスターシリンダ２と流量調節弁１０の供
給路２４とは、供給管５１により接続されている。流量
調節弁１０の主排出路２６と三方電磁弁３０の第１ポー
ト３１とは、第１の主排出管５２により接続されてい
る。三方電磁弁３０の第２ポート３２とホイールシリン
ダ６とは、第２の主排出管５３により接続されている。
三方電磁弁３０の第３ポート３３は、循環管５６と接続
されており、この循環管５６は、リザーバ４及びポンプ
３を介して、供給管５１に接続されている。なお、循環
管５６のポンプ３の吸入側および吐出側には、図示され
ていないが、それぞれ、吸入弁、吐出弁が設けられてい
る。流量調節弁１０の副排出路２８および均圧路２９ａ
は、それぞれ、副排出管５４、均圧管５５により、第２
の主排出管５３と接続されている。

【００２３】コントロールユニット４０は、図示されて
いないが、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｏポートとを
有して構成されている。コントロールユニット４０のＲ
ＯＭには、ロック状態検出センサ４９からの信号に基づ
き、三方電磁弁３０とポンプ駆動用モータ３ａとを動作
させるプログラムが記憶されている。

【００２４】次に、本実施例の動作について説明する。
まず、図１を用いて、通常制動時の動作について説明す
る。通常制動時、スプール１１は、スプール収納室２１
の背圧室２３側の端部に位置（以下、この位置を通常制
動位置とする。）しており、ケーシング２０の供給路２
４と主排出路２６とは、スプール１１の環状路１２、第
１の半径方向路１３、軸方向路１４、第２の半径方向路
１５を介して、連通状態になっている。また、供給路２
４と副排出路２７とも、環状路１２、第１の半径方向路
１３を介して、連通状態になっている。また、三方電磁
弁３０は、第１ポート３１と第２ポート３２とが連通状
態になっている。

【００２５】運転者がブレーキペダル１を踏むと、マス
ターシリンダー２内のブレーキ液は加圧状態となり、ブ
レーキ液は供給管５１を介して流量調節弁１０の供給路
２４に流れ込む。供給路２４に流れ込んだブレーキ液
は、図４に示すように、スプール１１により、２系統に
分割され、一方は、環状路１２、第１の半径方向路１
３、軸方向路１４、第２の半径方向路１５を通り、ケー
シング２０の主排出路２６から流れ出て、他方は、スプ
ール１１の環状路１２を通り、ケーシング２０の副排出
路２７から流れ出る。ケーシング２０の主排出路２６か
ら流れ出たブレーキ液は、第１の主排出管５２、三方電
磁弁３０の第１ポート３１、第２ポート３２、第２の主
排出管５３を通り、ホイールシリンダー１２へ供給され
る。また、ケーシング２０の副排出路２７から流れ出た
ブレーキ液も、第２の主排出管５３を通り、ホイールシ
リンダ１２へ供給される。

【００２６】この際、ケーシング２０の副排出路２７に
は出口固定絞り２８が設けられているので、ここの流路
抵抗が主排出路２６の流路抵抗よりも大きいので、ケー
シング２０の供給路２４に流れ込んだブレーキ液は、ほ
とんど、主排出路２６を通り、三方電磁弁３０、第２の
主排出管５３を介して、ホイールシリンダ６に供給され
る。

【００２７】なお、出口固定絞り２８の上流側と下流側
とは、スプール１１、ケーシング２０の主排出路２６、
三方電磁弁３０、第２の主排出路５３を介して、つなが
っているので、出口固定絞り２８の上流側と下流側とに
はほとんど圧力差はない。したがって、出口固定絞り２
８の下流側と接続されているバネ室２２と、出口固定絞
り２８の上流側と接続されているスプール１１内の流路
１２，１３，…とには、圧力差はほとんどなく、スプー
ル１１は、バネ２９に押され、前述した通常制動位置に
位置している状態を維持する。

【００２８】しかしながら、このような状態でも、運転
者がブレーキペダル１を急激に踏み込むと、出口固定絞
り２８のみならず、スプール１１内の１２，１３，…や
三方電磁弁３０等も流路抵抗となり、スプール１１の両
側の室に圧力差が生じ、スプール１１が移動してしまう
ことが考えられる。そこで、本実施例では、供給路２４
に圧力緩衝用の入口固定絞り２５を設け、流路内の圧力
が急激に変化するのを抑え、通常制動時にスプール１１
が移動してしまうのを防いでいる。なお、当然ではある
が、入口固定絞り２５は、圧力緩衝が目的であるため、
この換わりに、供給路２４中に容積室を設けても、同様
な効果を期待できることは言うまでもない。

【００２９】次に、ＡＢＳ機能によるホイールシリンダ
６内のブレーキ液圧の減圧動作について、図２及び図３
を用いて説明する。通常制動時に、車輪がロックする
と、ロック状態検出センサ４９がこれを検知し、ロック
検出信号をコントロールユニット４０に出力する。コン
トロールユニット４０は、この信号を受けて、三方電磁
弁３０およびポンプ駆動用モータ３ａに対して駆動信号
を出力する。これにより、図２に示すように、三方電時
弁３０が駆動し、第１ポート３１が遮断され、第２ポー
ト３２と第３ポート３３とが連通する。三方電磁弁３０
の第２ポート３２と第３ポート３３とが連通すると、第
２の排出管５３と循環管５６とが接続される。したがっ
て、ホイールシリンダ６とリザーバ４とは連通状態とな
る。このため、ホイールシリンダ６内のブレーキ液は、
第２の排出管５３、三方電磁弁３０、循環管５６を通っ
て、リザーバ４に流れ込み、ホイールシリンダ６内は減
圧され、車輪のロック状態は解除される。また、ポンプ
３も駆動するので、リザーバ４に流れ込んだブレーキ液
は、循環管５６を通って、再び供給管５１に戻る。

【００３０】この際、ケーシング２０の供給路２４から
流れ込んだブレーキ液は、第１の主排出管５２が三方電
磁弁３０で遮断されているため、ケーシング２０の副排
出路２７のみから流れ出る。ところで、副排出路２７の
出口固定絞り２８の上流側と下流側とは、前述した通常
制動時とは異なり、スプール１１、ケーシング２０の主
排出路２６、三方電磁弁３０、第２の主排出路５３を介
して、つながっていないので、出口固定絞り２８の上流
側と下流側とには、圧力差が生じる。このため、スプー
ル１１内の流路１２，１３，…圧力が、バネ室２２内の
圧力よりも大きくなり、スプール１１はバネ室２２側へ
移動する。

【００３１】このスプール１１の移動により、図２に示
すように、スプール１１の第２の半径方向路１５とケー
シング２０の主排出路２６との接続が断たれると共に、
ケーシング２０の供給路２４とスプール１１の環状路１
２との接続部分の流路面積が小さくなる。また、このス
プール１１の移動により、バネ２９が縮み、スプール１
１を背圧室２３側へ付勢する力が次第に大きくなる。ス
プール１１がさらにバネ室側２２へ移動し、図３に示す
ように、ケーシング２０の供給路２４とスプール１１の
環状路１２との接続が断たれると、スプール１１内にブ
レーキ液が流れ込まなくなるので、副排出路２７内でブ
レーキ液は流れず、出口固定絞り２８の上流側と下流側
とに、圧力差はなくなる。このため、バネ２９が背圧室
２３側へ押す力と、出口固定絞り２８の上流側と下流側
との圧力差により、スプール１１内のブレーキ液がバネ
室２２側へ押す力とが釣り合う位置で、スプール１１は
停止する（以下、この位置をＡＢＳ機能作動位置とす
る。）。なお、ケーシング２０の供給路２４とスプール
１１の環状路１２との接続部分は、可変オリフィスとし
て機能し、スプール１１の流路１２，１３，…にブレー
キ液が流れ込む量を調節している。

【００３２】次に、ＡＢＳ機能の解除動作について説明
する。ロック状態が解除されると、ロック状態検出セン
サ４９からロック検出信号は、消滅し、コントロールユ
ニット４０からの信号により、三方電磁弁３０の第１ポ
ート３１と第３ポートとが連通すると共に、ポンプ３の
駆動が停止する。この動作で、三方電磁弁３０を通って
リザーバ４へブレーキ液が流れ込むラインが断たれるた
め、流量調節弁１０の流れ込んだブレーキ液は、全てホ
イールシリンダ６に流れ込むことになる。ロック状態が
解除されたときは、ホイールシリンダ６の内圧は低いも
のの、三方電磁弁３０が動作すると、副排出路２７を通
ってホイールシリンダ６にブレーキ液が流れ込み始める
ため、ここの内圧は次第に上昇してくる。このため、出
口固定絞り２８の上流側と下流側との圧力差が小さくな
り、スプール１１は次第に背圧室２３側へ移動して行
き、通常制動状態に復帰する。

【００３３】次に、各状態時にスプール１１がスティッ
クした際の動作について説明する。通常制動時にスプー
ル１１がスティックして通常制動位置に固着してしまっ
た場合、つまり、図１の状態でスプール１１が動かなく
なった場合、供給路２４から主排出路２６の流路が確保
されているので、通常制動はなんら支障なく行える。ま
た、この状態で車輪がロックしたときでも、三方電磁弁
３０が駆動し、第１ポート３１が遮断され、第２ポート
３２と第３ポート３３とが接続されると、ホイールシリ
ンダ６内のブレーキ液はリザーバ４に流れ込めるように
なるので、車輪のロックは確実に解除される。但し、こ
の場合、スプール１１が移動できず、ケーシング２０の
供給路２４とスプール１１の環状路１２との接続部分が
可変オリフィスとして機能しないので、ブレーキ液がス
プール１１の流路１２，１３，…に流れ込む量が少なく
ならない。この結果、ブレーキ液が副排出路２７を通っ
て第２の主排出管５３に流れ込む量が減らず、ホイール
シリンダ６内圧はゆっくりと減少し、ロックの解除動作
が緩慢になる。

【００３４】また、スプール１１がＡＢＳ機能作動位置
（但し、ケーシング２０の供給路２４とスプール１１の
環状路１２との接続部分の流路面積は小さいものの確実
に確保されている。）でスティックした場合、ＡＢＳ機
能的には、なんら支障はない。スプール１１がＡＢＳ機
能作動位置でスティックしている状態で車輪のロックが
解除されると、三方電磁弁３０が動作し、第１ポート３
１と第２ポート３２とが連通し、循環管５６への第３ポ
ート３３が遮断される。この場合、三方電磁弁３０の第
１ポート３１と第２ポート３２とが連通していても、ス
プール１１の第２の半径方向路１５とケーシング２０の
主排出路２６とは連通していないために、主排出路２６
側にはブレーキ液は流れないが、副排出路２７側の流路
が確保されているため、通常の制動動作も確実に行うこ
とができる。但し、マスターシリンダ２からホイールシ
リンダ６に供給されるブレーキ液は、ケーシング２０の
供給路２４とスプール１１の環状路１２との接続部分の
小さな流路、出口固定絞り２８を通ることになり、流量
が制限されるので、運転者が意図しているよりも非常に
緩慢な制動動作となる。

【００３５】以上のように、本実施例では、図４に示す
ように、マスターシリンダ２からホイールシリンダ６ま
でのブレーキ液流路として、主排出路２６側の流路と副
排出路２７側の流路とがあるため、スプール１１がある
位置でスティックしたとしても、通常制動およびＡＢＳ
動作を確実に行うことができる。また、本実施例では、
図４に示すように、主排出路２６側の流路に三方電磁弁
３０を設け、これで主排出路２６側の流れを断つことが
できるので、出口固定絞り２８の上流側と下流側とに圧
力差を生じさせるため（スプール１１を移動させるた
め）に、副排出路２７側の流路に微小内径の固定絞りを
２個も設ける必要がなくなる。このため、微小内径の２
個の固定絞りに対して、それぞれ異なる役割を果たさせ
るために、それぞれに微妙な加工を施す必要がなくな
る。また、微小内径の固定絞り２８は、１個で済むこと
から、副排出路２７側が異物により閉塞する可能性も、
少なくすることができる。

【００３６】次に、図５を用いて、本発明に係るＡＢＳ
の第２の実施例について説明する。なお、本実施例にお
いて、第１の実施例と同一の部位については同一の符号
を付し、重複した説明を省略する。第１の実施例では、
微小内径の出口固定絞り２８が１個で済み、副排出路２
７が異物により閉塞する可能性は少ないものの、ここが
閉塞すると、十分なＡＢＳ機能を果たすことができなく
なる。そこで、本実施例では、微小内径の出口固定絞り
２８が異物等により閉塞しても、容易にメインテナンス
できるよう、出口固定絞り２８を外部から取り外すこと
ができるようにしたものである。したがって、通常制動
時の動作やＡＢＳ機能の作動内容は、第１の実施例と同
じである。

【００３７】本実施例は、副排出路２７ａの屈曲部分よ
りも上流側に、外周にネジが形成されている出口固定絞
り２８ａが捩じ込んで取付けられている。副排出路２７
ａの屈曲部分よりも上流側部分の延長線上には、開口部
が形成されており、そこにＯリング５８を介して封止ボ
ルト５９が捩じ込まれている。このように構成すること
により、出口固定絞り２８ａが閉塞しても、封止ボルト
５９および出口固定絞り２８ａを取外し、出口固定絞り
２８ａの清掃、または交換を行うことができ、出口固定
絞り２８ａの閉塞に対して、流量調節弁１０ａごと交換
しなくても対応できるようになる。

【００３８】なお、以上の各実施例において、入口固定
絞り２５や出口固定絞り２８，２８ａを流量調節弁１０
内に設けたものについて説明したが、これらは、ここに
限定されるものではなく、例えば、入口固定絞り２５を
供給管５１に、出口固定絞り２８，２８ａを副排出管５
４に設けてもよい。また、以上の各種実施例において、
ケーシング２０の均圧路２９ａは、均圧管５５及び第２
の主排出路５３を介して副排出路２７と接続させたが、
この均圧路２９ａを直接副排出路２７に接続させてもよ
い。但し、この場合、副排出路２７に対する均圧路２９
ａの接続位置が出口固定絞り２８の下流側になるように
しなければならない。また、ロック状態検出センサ４９
は、車輪のロック状態を検出する固有のものである必要
はなく、例えば、車輪またはブレーキディスクの動きを
見るセンサであれば、これを用いることができることは
言うまでもない。

【００３９】

【発明の効果】本発明では、マスターシリンダからホイ
ールシリンダまでのブレーキ液流路として、主排出路側
の流路と副排出路側の流路とがあり、かつ副排出側の流
路は常に確保されているため、スプールがある位置でス
ティックしたとしても、通常制動およびＡＢＳ動作を確
実に行うことができる。また、本発明では、主排出路側
の流路に三方弁を設け、これで主排出路側の流れを断つ
ことができるので、副排出路の絞りの上流側と下流側と
に圧力差を生じさせるため（スプールを移動させるた
め）に、副排出路側の流路に微小内径の固定絞りを２個
も設ける必要がなくなる。このため、内径バランスが微
妙な２個の絞りを作成する必要がなく、容易に製作する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施例の通常制動における
ＡＢＳ油圧ユニットの系統図である。

【図２】本発明に係る第１の実施例のＡＢＳ機能作動時
におけるＡＢＳ油圧ユニットの系統図である。

【図３】本発明に係る第１の実施例のＡＢＳ機能作動時
におけるＡＢＳ油圧ユニットの系統図である。

【図４】本発明に係る第１の実施例の簡略化したＡＢＳ
油圧ユニットの系統図である。

【図５】本発明に係る第２の実施例のＡＢＳ油圧ユニッ
トの一実施例のである。

【図６】従来の簡略化したＡＢＳ油圧ユニットの系統図
である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…マスターシリンダ、３…ポン
プ、４…リザーバ、６…ホイールシリンダ、１０…流量
調節弁、１１…スプール、１２…環状路、１３…第１の
半径方向路、１４…軸方向路、１５…第２の半径方向
路、２０…ケーシング、２１…スプール収納室、２２…
バネ室、２３…背圧室、２４…供給路、２５…入口固定
絞り、２６…主排出路、２７，２７ａ…副排出路、２
８，２８ａ…出口固定絞り、２９…バネ、２９ａ…均圧
路、３０…三方電磁弁、３１…第１ポート、３２…第２
ポート、３３…第３ポート、４０…コントロールユニッ
ト、４９…ロック状態検出センサ、５１…供給管、５２
…第１の主排出管、５３…第２の主排出管、５４…副排
出管、５５…均圧管、５６…循環管。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 誠二 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
   圧を発生させるマスターシリンダと、 前記マスターシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪
   に制動力を加えるホイールシリンダと、 前記ブレーキ液の流量を制御する流量調節弁と、 前記ブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバと、 ３つのポートを有し、前記車輪がロック状態であるか否
   かに応じて、流路を切り替える三方弁と、 を備え、 前記流量調節弁には、一方に付勢されているスプールが
   これを収納するケーシング内に往復移動可能に設けら
   れ、 前記ケーシングには、前記マスターシリンダからの前記
   ブレーキ液をこの中に導く供給路と、この中の前記ブレ
   ーキ液を排出する主排出路および副排出路と、が形成さ
   れ、 前記副排出路にここを流れる前記ブレーキ液の流量を制
   限する絞りが設けられ、 前記ケーシングには、さらに、前記スプールによって仕
   切られて形成される前記ケーシングの２つの空間のう
   ち、前記一方とは反対側の他方の空間内の前記ブレーキ
   液圧と、前記副排出路の前記絞りより下流側部分の前記
   ブレーキ液圧とを等しくするための均圧路が形成され、 前記スプールには、該スプールが前記往復移動範囲の前
   記他方の端部に位置しているとき、前記供給路からの前
   記ブレーキ液を内部に受け入れがほぼ不可能で、該スプ
   ールがその他の位置に位置しているとき、前記供給路か
   らの前記ブレーキ液を内部に受け入れが可能な受け入れ
   口と、該受け入れ口と連通し、かつ該スプールが少なく
   とも前記往復移動範囲の前記一方の端部に位置している
   とき、前記主排出路と連通する主排出口と、前記受け入
   れ口と連通し、かつ該スプールが前記往復移動範囲のど
   の位置に位置していても、前記副排出路と連通している
   副排出口と、が形成され、 前記流量調節弁の前記副排出路は、前記ホイールシリン
   ダと接続され、 前記流量調節弁の前記主排出路は、前記三方弁の３つの
   ポートのうち、前記車輪がロックしていない状態の際に
   第２ポートと連通する第１ポートと接続され、 前記三方弁の前記第２ポートは、前ホイールシリンダと
   接続され、 前記三方弁の３つのポートのうち、前記車輪がロックし
   た際に前記第２のポートと連通する第３のポートは、前
   記リザーバと接続されていること、 を特徴とするアンチロックブレーキ装置の油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】前記マスターシリンダから前記スプールの
   前記受け入れ口までの間に、前記ブレーキ液の圧力変化
   に対する圧力緩衝手段が設けられていることを特徴とす
   る請求項１記載のアンチロックブレーキ装置の油圧制御
   装置。
3. 【請求項３】前記副排出路に設けられている前記絞り
   は、前記ケーシングから着脱可能に設けられていること
   を特徴とする請求項１又は２記載のアンチロックブレー
   キ装置の油圧制御装置。
4. 【請求項４】前記リザーバに蓄えられた前記ブレーキ液
   を前記流量調節弁の前記供給路の上流側に導く循環手段
   を備えていることを特徴とする請求項１、２又は３記載
   のアンチロックブレーキ装置の油圧制御装置。
5. 【請求項５】請求項１、２、３又は４記載の油圧制御装
   置と、 前記車輪がロックしたか否かを検出するロック状態検出
   手段と、 前記ロック状態検出手段によりロックが検出されると、
   前記三方弁の前記第２ポートと前記第３ポートとを連通
   させ、ロック解除が検出さると、前記三方弁の前記第１
   ポートと前記第２ポートを連通させるよう、前記三方弁
   に対して指示を与える制御手段と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。
6. 【請求項６】一方に付勢されているスプールがこれを収
   納するケーシング内に往復移動可能に設けられ、 前記ケーシングには、 液体をこの中に導く供給路と、この中の該液体を排出す
   る主排出路および副排出路と、が形成され、 前記副排出路に、ここを流れる前記ブレーキ液の流量を
   制限する絞りが設けられ、 前記スプールによって仕切られて形成される前記ケーシ
   ングの２つの空間のうち、前記一方とは反対側の他方の
   空間内の液圧と、前記副排出路の前記絞りより下流側部
   分の液圧とを等しくするための均圧路が形成され、 前記スプールには、 該スプールが前記往復移動範囲の前記他方の端部に位置
   しているとき、前記供給路からの前記液体を内部に受け
   入れがほぼ不可能で、該スプールがその他の位置に位置
   しているとき、前記供給路からの前記液体を内部に受け
   入れが可能な受け入れ口と、 前記受け入れ口と連通し、かつ前記スプールが少なくと
   も前記往復移動範囲の前記一方の端部に位置していると
   き、前記主排出路と連通する主排出口と、 前記受け入れ口と連通し、かつ該スプールが前記往復移
   動範囲のどの位置に位置していても、前記副排出路と連
   通している副排出口と、 が形成されていることを特徴とする流量調節弁。
7. 【請求項７】前記供給路には、ここから前記ケーシング
   内に流れ込む前記液体の圧力変化に対する圧力緩衝手段
   が設けられていることを特徴とする請求項６記載の流量
   調節弁。
8. 【請求項８】前記副排出路に設けられている前記絞り
   は、前記ケーシングから着脱可能に設けられていること
   を特徴とする請求項６又は７記載の流量調節弁。
9. 【請求項９】ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
   圧を発生させるマスターシリンダと、 前記マスターシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪
   に制動力を加えるホイールシリンダと、 前記車輪のロック状態を検出するロック状態検出手段
   と、 前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間の
   前記ブレーキ液の流路を形成する主流路および副流路
   と、 前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を回収するブレー
   キ液回収流路と、 前記ロック状態検出手段により前記ロック状態が検出さ
   れると、前記主流路を閉じると共に前記ブレーキ液回収
   流路を開き、前記ロック状態が検出されなくなると、前
   記主流路を開くと共に前記ブレーキ液回収流路を閉じる
   流路切替手段と、 前記流路切替手段が前記主流路を閉じ前記ブレーキ液回
   収流路を開くと、前記副流路側の流路面積を徐々に小さ
   くし、前記流路切換手段が前記主流路を開き前記ブレー
   キ液回収路を開くと、前記副流路側の流路面積を徐々に
   大きくする流路面積調節手段と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置の油圧制御装置。
10. 【請求項１０】前記流路面積調節手段は、 前記副流路に設けられた固定絞りと、 前記固定絞りの上流側と下流側との圧力差に応じて、前
    記副流路側の流路面積を変える流路可変機構と、 を有していることを特徴とする請求項９記載のアンチロ
    ックブレーキ装置の油圧制御装置。