JPH0532175A - 装軌車両の油圧式操向装置 - Google Patents
装軌車両の油圧式操向装置Info
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- JPH0532175A JPH0532175A JP20995491A JP20995491A JPH0532175A JP H0532175 A JPH0532175 A JP H0532175A JP 20995491 A JP20995491 A JP 20995491A JP 20995491 A JP20995491 A JP 20995491A JP H0532175 A JPH0532175 A JP H0532175A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が大型になっても操向操作時における操
作力およびストロ−クが従来と変わりなく小さくて済む
ようにするもの。 【構成】 装軌車両の左右操向を、操作レバ−１と一体
に構成された圧力比例制御弁２の制御により油圧源から
の油圧で一側の操向クラッチを切り、操向ブレ−キを開
放に作動させて行うようにした操向装置において、圧力
比例制御弁２と、操向クラッチおよびブレ−キ作動ピス
トン３，４との間の各側に、圧力比例制御弁２の制御に
より油路を切換え、切換えられた油路から油圧源の油圧
を該操向クラッチおよびブレ−キ作動ピストン３，４に
作動させる圧力変換用の切換弁５をそれぞれ設けたも
の。 【効果】 車両か大型化して操向クラッチおよびブレ−
キのピストンを作動させる室の体積が大きくなっても操
作レバ−と一体の圧力比例制御弁は大型化する必要がな
く、小さな操作力と短いストロ−クとで操作が容易に行
える。
作力およびストロ−クが従来と変わりなく小さくて済む
ようにするもの。 【構成】 装軌車両の左右操向を、操作レバ−１と一体
に構成された圧力比例制御弁２の制御により油圧源から
の油圧で一側の操向クラッチを切り、操向ブレ−キを開
放に作動させて行うようにした操向装置において、圧力
比例制御弁２と、操向クラッチおよびブレ−キ作動ピス
トン３，４との間の各側に、圧力比例制御弁２の制御に
より油路を切換え、切換えられた油路から油圧源の油圧
を該操向クラッチおよびブレ−キ作動ピストン３，４に
作動させる圧力変換用の切換弁５をそれぞれ設けたも
の。 【効果】 車両か大型化して操向クラッチおよびブレ−
キのピストンを作動させる室の体積が大きくなっても操
作レバ−と一体の圧力比例制御弁は大型化する必要がな
く、小さな操作力と短いストロ−クとで操作が容易に行
える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は装軌車両の油圧式操向装
置に係り、特に車両が大型の場合に適した装軌車両の油
圧式操向装置に関する。
置に係り、特に車両が大型の場合に適した装軌車両の油
圧式操向装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、装軌車両の油圧式操向装置には、
クラッチ作動ピストンおよびブレ−キ作動ピストンへ作
動油圧を加減することによりクラッチ・ブレ−キのトル
ク容量を制御し、これにより左右終減速機を介して左右
の履帯の速度を調整する機構を備えたものがある。すな
わち、図３に示すように油圧源２１からの作動油圧を加
減する操作弁を図示しない操縦席に設けた操作レバ−２
２と一体に形成して圧力比例制御弁２３とし、小さな操
作力とストロ−クでクラッチ作動ピストン２４およびブ
レ−キ作動ピストン２５を作動させて操向を行なわせる
ようにした方式のものが知られている。図中、２６は摩
擦板、２７はバネである。
クラッチ作動ピストンおよびブレ−キ作動ピストンへ作
動油圧を加減することによりクラッチ・ブレ−キのトル
ク容量を制御し、これにより左右終減速機を介して左右
の履帯の速度を調整する機構を備えたものがある。すな
わち、図３に示すように油圧源２１からの作動油圧を加
減する操作弁を図示しない操縦席に設けた操作レバ−２
２と一体に形成して圧力比例制御弁２３とし、小さな操
作力とストロ−クでクラッチ作動ピストン２４およびブ
レ−キ作動ピストン２５を作動させて操向を行なわせる
ようにした方式のものが知られている。図中、２６は摩
擦板、２７はバネである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしてこの方式をよ
り大型の車両に適用する場合、クラッチやブレ−キの作
動ピストンが大きくなるために操作時に、圧力比例制御
弁を通過する油量が多くなり、時間遅れを生じさせない
ためには、圧力比例制御弁をより大形化しなければなら
ず、大形にすると操作レバ−の操作力、ストロ−クが大
きくなって操作し難いと云う問題があった。
り大型の車両に適用する場合、クラッチやブレ−キの作
動ピストンが大きくなるために操作時に、圧力比例制御
弁を通過する油量が多くなり、時間遅れを生じさせない
ためには、圧力比例制御弁をより大形化しなければなら
ず、大形にすると操作レバ−の操作力、ストロ−クが大
きくなって操作し難いと云う問題があった。
【０００４】本発明はこれに鑑み、車両が大型になって
も操向操作時における操作力およびストロ−クが従来と
変わりなく小さくて済むようにした装軌車両の油圧式操
向装置を提供して従来技術の持つ欠点の解消を図ること
を目的としてなされたものである。
も操向操作時における操作力およびストロ−クが従来と
変わりなく小さくて済むようにした装軌車両の油圧式操
向装置を提供して従来技術の持つ欠点の解消を図ること
を目的としてなされたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記従来技術の問題点を
解決する手段として本発明は、装軌車両の左右操向を、
操作レバ−と一体に構成された圧力比例制御弁の制御に
より油圧源からの油圧で一側の操向クラッチを切り、操
向ブレ−キを開放に作動させて行うようにした操向装置
において、該圧力比例制御弁と、操向クラッチおよびブ
レ−キ作動ピストンとの間の各側に、該圧力比例制御弁
の制御により油路を切換え、切換えられた油路から油圧
源の油圧を該操向クラッチおよびブレ−キ作動ピストン
に作動させる圧力変換用の切換弁をそれぞれ設けたこと
を特徴とする。
解決する手段として本発明は、装軌車両の左右操向を、
操作レバ−と一体に構成された圧力比例制御弁の制御に
より油圧源からの油圧で一側の操向クラッチを切り、操
向ブレ−キを開放に作動させて行うようにした操向装置
において、該圧力比例制御弁と、操向クラッチおよびブ
レ−キ作動ピストンとの間の各側に、該圧力比例制御弁
の制御により油路を切換え、切換えられた油路から油圧
源の油圧を該操向クラッチおよびブレ−キ作動ピストン
に作動させる圧力変換用の切換弁をそれぞれ設けたこと
を特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、該圧力変換用の切換弁は圧
力比例制御弁の制御圧力により切換えられ、切換えられ
た油路を通して油圧源の油圧が操向クラッチおよびブレ
−キ作動ピストンにそれぞれ作動することになるから、
操作レバ−による圧力比例制御弁の制御は大きな操作力
やストロ−クを必要とせず、しかも大形の操向クラッチ
およびブレ−キ作動ピストンを容易に作動させることが
できる。
力比例制御弁の制御圧力により切換えられ、切換えられ
た油路を通して油圧源の油圧が操向クラッチおよびブレ
−キ作動ピストンにそれぞれ作動することになるから、
操作レバ−による圧力比例制御弁の制御は大きな操作力
やストロ−クを必要とせず、しかも大形の操向クラッチ
およびブレ−キ作動ピストンを容易に作動させることが
できる。
【０００７】
【実施例】図１は本発明にかかる装軌車両の油圧式操向
装置の構造の右側を示す一実施例の断面図で、左側は右
側と対称のため省略してある。
装置の構造の右側を示す一実施例の断面図で、左側は右
側と対称のため省略してある。
【０００８】本発明は図示しない装軌車両の左右操向
を、操作レバ−１と一体に構成された圧力比例制御弁２
の制御により油圧源からの油圧で一側の操向クラッチを
切り、操向ブレ−キを開放に作動させて行うようにした
操向装置において、該圧力比例制御弁２と、操向クラッ
チおよびブレ−キ作動ピストン３，４との間の各側に、
該圧力比例制御弁２の制御により油路を切換え、切換え
られた油路から油圧源の油圧を該操向クラッチおよびブ
レ−キ作動ピストン３，４に作動させる圧力変換用の切
換弁５をそれぞれ設けたもので構成されている。
を、操作レバ−１と一体に構成された圧力比例制御弁２
の制御により油圧源からの油圧で一側の操向クラッチを
切り、操向ブレ−キを開放に作動させて行うようにした
操向装置において、該圧力比例制御弁２と、操向クラッ
チおよびブレ−キ作動ピストン３，４との間の各側に、
該圧力比例制御弁２の制御により油路を切換え、切換え
られた油路から油圧源の油圧を該操向クラッチおよびブ
レ−キ作動ピストン３，４に作動させる圧力変換用の切
換弁５をそれぞれ設けたもので構成されている。
【０００９】前記切換弁５は弁体９と前記クラッチリレ
−スプ−ル弁６，立上り切換スプ−ル弁７、およびブレ
−キ減圧スプ−ル弁８（以下、スプ−ル弁６，７，８と
略す）等からなり、各スプ−ル弁６，７，８は弁体９に
設けられた弁穴９ａ，９ｂ，９ｃ内にそれぞれ嵌合され
て長手方向に摺動自在となっている。このうちスプ−ル
弁６，８は何れも中央部と両端部の間には油の通路とな
る溝６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂが円周方向にそれぞれ設け
られ、スプ−ル弁７には中央部、および中央部から適宜
間隔を置いた左右に油の通路となる溝７ａ，７ｂ，７ｃ
が順に設けられている。これに対して弁体９の各穴の長
手方向の適宜間隔の３個所に弁穴９ａ，９ｂ，９ｃより
も深い環状の通路９ａ1 ，９ａ2 ，９ａ3 ，９ｂ1 ，９
ｂ2 ，９ｂ3 ，９ｂ4 ，９ｃ1 ，９ｃ2 ，９ｃ3 がそれ
ぞれ同心的に設けられ、このうち通路９ａ1 と９ｂ2 と
９ｃ1 ，９ａ3 と９ｂ4 と９ｃ3 同士は連通しており、
一方の通路９ａ3 は油圧源側のＰポ−トにつながり、他
方の通路９ａ1 はタンク側のＴポ−トにつながってい
る。そして中央部の通路９ａ2 ，９ｃ2 はそれぞれクラ
ッチ作動ピストン３，ブレ−キ作動ピストン４側に連通
している。
−スプ−ル弁６，立上り切換スプ−ル弁７、およびブレ
−キ減圧スプ−ル弁８（以下、スプ−ル弁６，７，８と
略す）等からなり、各スプ−ル弁６，７，８は弁体９に
設けられた弁穴９ａ，９ｂ，９ｃ内にそれぞれ嵌合され
て長手方向に摺動自在となっている。このうちスプ−ル
弁６，８は何れも中央部と両端部の間には油の通路とな
る溝６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂが円周方向にそれぞれ設け
られ、スプ−ル弁７には中央部、および中央部から適宜
間隔を置いた左右に油の通路となる溝７ａ，７ｂ，７ｃ
が順に設けられている。これに対して弁体９の各穴の長
手方向の適宜間隔の３個所に弁穴９ａ，９ｂ，９ｃより
も深い環状の通路９ａ1 ，９ａ2 ，９ａ3 ，９ｂ1 ，９
ｂ2 ，９ｂ3 ，９ｂ4 ，９ｃ1 ，９ｃ2 ，９ｃ3 がそれ
ぞれ同心的に設けられ、このうち通路９ａ1 と９ｂ2 と
９ｃ1 ，９ａ3 と９ｂ4 と９ｃ3 同士は連通しており、
一方の通路９ａ3 は油圧源側のＰポ−トにつながり、他
方の通路９ａ1 はタンク側のＴポ−トにつながってい
る。そして中央部の通路９ａ2 ，９ｃ2 はそれぞれクラ
ッチ作動ピストン３，ブレ−キ作動ピストン４側に連通
している。
【００１０】スプ−ル弁６の一側端面Ａ２の対面となる
弁体９は油圧が供給されるように一部が開口されてお
り、他側端面Ａ１の対面は前記弁体９により行き止まり
で、端面Ａ１とでなす空間は前記通路９ｂ1 に連通して
いる。また、スプ−ル弁６には他側端面Ａ１から内部を
貫通して中央部の外周面に至るＬ字形の通路１０が設け
られ、この通路１０は外周面に近い部分が小径の絞りに
形成されている。スプ−ル弁８の一側端面Ａ５の対面は
行き止まりの弁体９とでなす空間にバネ１１が装入さ
れ、空間の奥壁には前記通路９ｂ3 に通ずる油路１２が
設けられている。他側端面は大小２段に形成されていて
小径の端面Ａ３は大径の端面Ａ４よりも突出して２段に
形成された弁穴９ｃ，９ｃ′にそれぞれ摺動可能に嵌合
されており、端面Ａ３の対面は行き止まりで、端面Ａ４
の対面の弁体９は油圧が供給されるように一部が開口さ
れている。また、スプ−ル弁８には他側端面Ａ３から内
部を貫通して中央部の外周面に至るＬ字形の通路１３が
設けられている。スプ−ル弁７の一側端面Ａ６の対面は
弁穴９ｂにより閉鎖された空間でバネ１４が装入され、
スプール弁７に設けた通路２０により常にタンクポート
に連通している。他側端面Ａ７の対面の弁体９は油圧が
供給されるように一部が開口されている。各スプ−ル弁
６，７，８にはそれぞれ前記圧力比例制御弁２からの油
圧を、回路１５，１６，１７を介して前記弁体９の各開
口に導くことにより各端面Ａ２，Ａ４，Ａ７が押圧され
てスライドできるように連結されている。前記操作レバ
−１の操作は最初の操作でクラッチを切りにしたのち、
引き続き操作することによりブレ−キが開放されるよう
になっている。そして前記各スプ−ル弁６，７，８は弁
体９に対して中立位置では通路９ａ1 と９ａ2 、９ａ2
と９ａ3 、９ｂ1 と９ｂ2 、９ｂ2 と９ｂ3 、９ｃ1 と
９ｃ2 、９Ｃ2 と９ｃ3 の連通を阻止し９ｂ3 と９ｂ4
が連通する位置にセットされている。図１中、１８は摩
擦板，１９はバネである。なお、本発明が適用される操
向クラッチおよびブレ−キは、バネに抗して油圧をかけ
ることによりクラッチが切れ、ブレ−キが開放されるた
め、旋回時にはブレ−キにかかる油圧を減圧して行うよ
うになっている。
弁体９は油圧が供給されるように一部が開口されてお
り、他側端面Ａ１の対面は前記弁体９により行き止まり
で、端面Ａ１とでなす空間は前記通路９ｂ1 に連通して
いる。また、スプ−ル弁６には他側端面Ａ１から内部を
貫通して中央部の外周面に至るＬ字形の通路１０が設け
られ、この通路１０は外周面に近い部分が小径の絞りに
形成されている。スプ−ル弁８の一側端面Ａ５の対面は
行き止まりの弁体９とでなす空間にバネ１１が装入さ
れ、空間の奥壁には前記通路９ｂ3 に通ずる油路１２が
設けられている。他側端面は大小２段に形成されていて
小径の端面Ａ３は大径の端面Ａ４よりも突出して２段に
形成された弁穴９ｃ，９ｃ′にそれぞれ摺動可能に嵌合
されており、端面Ａ３の対面は行き止まりで、端面Ａ４
の対面の弁体９は油圧が供給されるように一部が開口さ
れている。また、スプ−ル弁８には他側端面Ａ３から内
部を貫通して中央部の外周面に至るＬ字形の通路１３が
設けられている。スプ−ル弁７の一側端面Ａ６の対面は
弁穴９ｂにより閉鎖された空間でバネ１４が装入され、
スプール弁７に設けた通路２０により常にタンクポート
に連通している。他側端面Ａ７の対面の弁体９は油圧が
供給されるように一部が開口されている。各スプ−ル弁
６，７，８にはそれぞれ前記圧力比例制御弁２からの油
圧を、回路１５，１６，１７を介して前記弁体９の各開
口に導くことにより各端面Ａ２，Ａ４，Ａ７が押圧され
てスライドできるように連結されている。前記操作レバ
−１の操作は最初の操作でクラッチを切りにしたのち、
引き続き操作することによりブレ−キが開放されるよう
になっている。そして前記各スプ−ル弁６，７，８は弁
体９に対して中立位置では通路９ａ1 と９ａ2 、９ａ2
と９ａ3 、９ｂ1 と９ｂ2 、９ｂ2 と９ｂ3 、９ｃ1 と
９ｃ2 、９Ｃ2 と９ｃ3 の連通を阻止し９ｂ3 と９ｂ4
が連通する位置にセットされている。図１中、１８は摩
擦板，１９はバネである。なお、本発明が適用される操
向クラッチおよびブレ−キは、バネに抗して油圧をかけ
ることによりクラッチが切れ、ブレ−キが開放されるた
め、旋回時にはブレ−キにかかる油圧を減圧して行うよ
うになっている。
【００１１】つぎに作用を説明する。図１において操作
レバ−１を中立の位置から右旋回のために、右側に操作
してクラッチを切る場合には、操作レバ−１を図のよう
に傾けて操作すると、圧力比例制御弁２が作動して図示
しない油圧源から傾き（押圧）に応じた油圧力が、まず
スプ−ル弁６の右側端面Ａ２に作用して、スプ−ル弁６
を図の左側に移動させる。これにより油圧源からＰポ−
トを経て通路９ａ3 に入っている油はクラッチ作動ピス
トン３に通ずる通路９ａ2と９ａ3 とが連通することに
なりクラッチ作動ピストン３側に流れて、このため作動
ピストン３側の油圧が上昇する。この油圧は同時にリレ
−弁６の左端面Ａ１に通ずる油路１０を経由してＡ１側
に導かれてスプ−ル弁６を押し戻すので通路９ａ2 と９
ａ3 との連通が閉じ、クラッチ作動ピストン３の圧力が
圧力比例制御弁２の圧力のＡ２／Ａ１になると釣合って
クラッチ作動ピストン３の圧力上昇が止まる。
レバ−１を中立の位置から右旋回のために、右側に操作
してクラッチを切る場合には、操作レバ−１を図のよう
に傾けて操作すると、圧力比例制御弁２が作動して図示
しない油圧源から傾き（押圧）に応じた油圧力が、まず
スプ−ル弁６の右側端面Ａ２に作用して、スプ−ル弁６
を図の左側に移動させる。これにより油圧源からＰポ−
トを経て通路９ａ3 に入っている油はクラッチ作動ピス
トン３に通ずる通路９ａ2と９ａ3 とが連通することに
なりクラッチ作動ピストン３側に流れて、このため作動
ピストン３側の油圧が上昇する。この油圧は同時にリレ
−弁６の左端面Ａ１に通ずる油路１０を経由してＡ１側
に導かれてスプ−ル弁６を押し戻すので通路９ａ2 と９
ａ3 との連通が閉じ、クラッチ作動ピストン３の圧力が
圧力比例制御弁２の圧力のＡ２／Ａ１になると釣合って
クラッチ作動ピストン３の圧力上昇が止まる。
【００１２】圧力比例制御弁２の圧力が低下すれば、左
側端面Ａ１側のスプ−ル弁６押し戻し力が右側端面Ａ２
の押し力に打ち勝ってスプ−ル弁６が再び右側に移動し
通路９ａ2 とタンクに通ずるＴポ−ト側の通路９ａ1 と
が連通するのでクラッチピストン３側の油圧が低下し、
前述と同様釣合い状態となるまで低下する。これにより
クラッチ作動ピストン３側の圧力は圧力比例制御弁２の
圧力に対応した油圧になると同時に、スプ−ル弁６の大
きさを通過流量を処理するに十分な大きさにすることに
より大型車両に対する問題が解決される。
側端面Ａ１側のスプ−ル弁６押し戻し力が右側端面Ａ２
の押し力に打ち勝ってスプ−ル弁６が再び右側に移動し
通路９ａ2 とタンクに通ずるＴポ−ト側の通路９ａ1 と
が連通するのでクラッチピストン３側の油圧が低下し、
前述と同様釣合い状態となるまで低下する。これにより
クラッチ作動ピストン３側の圧力は圧力比例制御弁２の
圧力に対応した油圧になると同時に、スプ−ル弁６の大
きさを通過流量を処理するに十分な大きさにすることに
より大型車両に対する問題が解決される。
【００１３】スプ−ル弁７は圧力比例制御弁２の圧力が
クラッチトルク制御域を超えて立ち上がった時、クラッ
チ・ブレ−キの切換作動するもので、バネ１４に抗して
右側に移動することにより、通路９ｂ1 と９ｂ2 とが連
通しＡ１室の油がタンクに通ずるＴポ−ト側の通路９ａ
1 とが連通する。したがってスプ−ル弁６の釣合いが破
れ、通路９ａ1 と９ａ２とが連通してクラッチ作動ピス
トン３にかかる油圧は一定となりクラッチは完全に開放
される。この状態からさらにスプ−ル弁７が右側へ移動
すると、通路９ｂ3 と９ｂ4 とが遮断されて通路９ｂ2
と９ｂ3 とが連通し、スプ−ル弁８の右側端面Ａ５に導
かれていた油路１２がタンクに通ずることになる。すな
わちブレ−キを開放する場合はスプ−ル弁８の左側端面
Ａ４に導かれた圧力比例制御弁２の制御圧は通路９ｃ2
より左側端面Ａ３に導かれた油圧と共にスプ−ル弁８を
バネ１１に抗して通路９ｃ2 と９ｃ1 とを連通させてブ
レ−キ作動ピストン４側の油圧を低下させ、（Ｗ／Ａ
３）−（Ａ４／Ａ３）×制御圧になって釣合い圧力低下
が止まる。Ｗはバネ１１の取付力である。圧力比例制御
弁２の制御圧が下降すれば、スプ−ル弁８はバネ１１に
より押返され、通路９ｃ3 と９ｃ2 とが連通し、ブレ−
キ作動ピストン４の油圧が前述の釣合いに達するまで上
昇し圧力比例制御弁２の制御圧に対応した減圧特性が得
られる。通過流量の処理についてはクラッチの場合と同
様にして問題が解決される。これをクラッチの場合と一
緒にグラフにすると図２のようになる。
クラッチトルク制御域を超えて立ち上がった時、クラッ
チ・ブレ−キの切換作動するもので、バネ１４に抗して
右側に移動することにより、通路９ｂ1 と９ｂ2 とが連
通しＡ１室の油がタンクに通ずるＴポ−ト側の通路９ａ
1 とが連通する。したがってスプ−ル弁６の釣合いが破
れ、通路９ａ1 と９ａ２とが連通してクラッチ作動ピス
トン３にかかる油圧は一定となりクラッチは完全に開放
される。この状態からさらにスプ−ル弁７が右側へ移動
すると、通路９ｂ3 と９ｂ4 とが遮断されて通路９ｂ2
と９ｂ3 とが連通し、スプ−ル弁８の右側端面Ａ５に導
かれていた油路１２がタンクに通ずることになる。すな
わちブレ−キを開放する場合はスプ−ル弁８の左側端面
Ａ４に導かれた圧力比例制御弁２の制御圧は通路９ｃ2
より左側端面Ａ３に導かれた油圧と共にスプ−ル弁８を
バネ１１に抗して通路９ｃ2 と９ｃ1 とを連通させてブ
レ−キ作動ピストン４側の油圧を低下させ、（Ｗ／Ａ
３）−（Ａ４／Ａ３）×制御圧になって釣合い圧力低下
が止まる。Ｗはバネ１１の取付力である。圧力比例制御
弁２の制御圧が下降すれば、スプ−ル弁８はバネ１１に
より押返され、通路９ｃ3 と９ｃ2 とが連通し、ブレ−
キ作動ピストン４の油圧が前述の釣合いに達するまで上
昇し圧力比例制御弁２の制御圧に対応した減圧特性が得
られる。通過流量の処理についてはクラッチの場合と同
様にして問題が解決される。これをクラッチの場合と一
緒にグラフにすると図２のようになる。
【００１４】以上の説明は図示した右側のクラッチ・ブ
レ−キの場合について行ったが、図示しない左側クラッ
チ・ブレ−キについても右側と同様に行えることは云う
までもない。したがって実施例の場合は、右側のクラッ
チを油圧により切り、またブレ−キを油圧から開放する
ことによりかかつた状態となるから車両は右旋回するこ
とができる。
レ−キの場合について行ったが、図示しない左側クラッ
チ・ブレ−キについても右側と同様に行えることは云う
までもない。したがって実施例の場合は、右側のクラッ
チを油圧により切り、またブレ−キを油圧から開放する
ことによりかかつた状態となるから車両は右旋回するこ
とができる。
【００１５】
【発明の効果】本発明は以上説明したように、装軌車両
の左右操向を、操作レバ−と一体に構成された圧力比例
制御弁の制御により油圧源からの油圧で一側の操向クラ
ッチを切り、操向ブレ−キを開放に作動させて行うよう
にした操向装置において、該圧力比例制御弁と、操向ク
ラッチおよびブレ−キ作動ピストンとの間の各側に、該
圧力比例制御弁の制御により油路を切換え、切換えられ
た油路から油圧源の油圧を該操向クラッチおよびブレ−
キ作動ピストンに作動させる圧力変換用の切換弁をそれ
ぞれ設けたから、車両の大型化により、操向クラッチお
よびブレ−キのピストンを作動させる室の体積が大きく
なっても操作レバ−と一体の圧力比例制御弁は大型化す
る必要がなくなり、したがって小さな操作力と短いスト
ロ−クとで操作できることになり、操向操作が容易に行
える。
の左右操向を、操作レバ−と一体に構成された圧力比例
制御弁の制御により油圧源からの油圧で一側の操向クラ
ッチを切り、操向ブレ−キを開放に作動させて行うよう
にした操向装置において、該圧力比例制御弁と、操向ク
ラッチおよびブレ−キ作動ピストンとの間の各側に、該
圧力比例制御弁の制御により油路を切換え、切換えられ
た油路から油圧源の油圧を該操向クラッチおよびブレ−
キ作動ピストンに作動させる圧力変換用の切換弁をそれ
ぞれ設けたから、車両の大型化により、操向クラッチお
よびブレ−キのピストンを作動させる室の体積が大きく
なっても操作レバ−と一体の圧力比例制御弁は大型化す
る必要がなくなり、したがって小さな操作力と短いスト
ロ−クとで操作できることになり、操向操作が容易に行
える。
【図１】本発明にかかる装軌車両の油圧式操向装置の一
実施例を示す左側を省略した右側の断面の説明図であ
る。
実施例を示す左側を省略した右側の断面の説明図であ
る。
【図２】本発明における装軌車両の油圧式操向装置の圧
力比例制御弁およびクラッチ・ブレ−キの油圧の制御域
を示すグラフである。
力比例制御弁およびクラッチ・ブレ−キの油圧の制御域
を示すグラフである。
【図３】従来の装軌車両の油圧式操向装置の説明図であ
る。
る。
１ 操作レバ− ２ 圧力比例制御弁 ３ クラッチ作動ピストン ４ ブレ−キ作動ピストン ５ 切換弁 ６ クラッチリレ−スプ−ル弁 ７ 立上り減圧切換スプ−ル弁 ８ ブレ−キ減圧リレ−スプ−ル弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 装軌車両の左右操向を、操作レバ−と一
体に構成された圧力比例制御弁の制御により油圧源から
の油圧で一側の操向クラッチを切り、操向ブレ−キを開
放に作動させて行うようにした操向装置において、該圧
力比例制御弁と、操向クラッチおよびブレ−キ作動ピス
トンとの間の各側に、該圧力比例制御弁の制御により油
路を切換え、切換えられた油路から油圧源の油圧を該操
向クラッチおよびブレ−キ作動ピストンに作動させる圧
力変換用の切換弁をそれぞれ設けたことを特徴とする装
軌車両の油圧式操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20995491A JPH0532175A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 装軌車両の油圧式操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20995491A JPH0532175A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 装軌車両の油圧式操向装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532175A true JPH0532175A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16581420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20995491A Pending JPH0532175A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 装軌車両の油圧式操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532175A (ja) |
-
1991
- 1991-07-26 JP JP20995491A patent/JPH0532175A/ja active Pending
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