JPH05321924A - エンジンの動力取出構造 - Google Patents
エンジンの動力取出構造Info
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- JPH05321924A JPH05321924A JP12485692A JP12485692A JPH05321924A JP H05321924 A JPH05321924 A JP H05321924A JP 12485692 A JP12485692 A JP 12485692A JP 12485692 A JP12485692 A JP 12485692A JP H05321924 A JPH05321924 A JP H05321924A
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- shaft
- crankshaft
- pulley
- pulley shaft
- crank
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの動力取出構造において、クランク
シャフト系の振動を低減する。 【構成】 その一端にクランクプーリ８が結合されるプ
ーリシャフト２をクランクシャフト１と分割して形成
し、このプーリシャフト２とクランクシャフト１を互い
に曲折可能に結合する軸継ぎ手３を設け、プーリシャフ
ト２を回転自在に支持する一対の軸受４，５を動弁系に
動力を伝達するスプロケット３１を挟んで配設する。
シャフト系の振動を低減する。 【構成】 その一端にクランクプーリ８が結合されるプ
ーリシャフト２をクランクシャフト１と分割して形成
し、このプーリシャフト２とクランクシャフト１を互い
に曲折可能に結合する軸継ぎ手３を設け、プーリシャフ
ト２を回転自在に支持する一対の軸受４，５を動弁系に
動力を伝達するスプロケット３１を挟んで配設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクシャフト系の
振動を低減するエンジンの動力取出構造の改良に関する
ものである。
振動を低減するエンジンの動力取出構造の改良に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】自動車用エンジンの場
合、例えば図１０に示すように、クランクシャフト１は
ピストンに受ける燃焼圧力やその端部に結合されるクラ
ンクプーリ８およびフライホイール５３等から受ける力
により曲げ振動が発生する。クランクプーリ８と前端の
クランクジャーナル２２の間にはエンジン潤滑油を圧送
するオイルポンプと動弁系に動力を伝達するスプロケッ
トおよびこれらを覆うフロントカバーが介装される関係
で、クランクシャフト１のクランクプーリ８を片持ち支
持する前端部の突出長さが大きくなるため、クランクシ
ャフト１は１ｋＨｚを中心に前端部と中央部で振幅が大
きくなる振動モードが発生し、６００Ｈｚ前後で前端部
の変形が支配的な振動モードが発生する。いずれも、ク
ランクプーリ８からの発音が顕著になるという問題点を
招いた。
合、例えば図１０に示すように、クランクシャフト１は
ピストンに受ける燃焼圧力やその端部に結合されるクラ
ンクプーリ８およびフライホイール５３等から受ける力
により曲げ振動が発生する。クランクプーリ８と前端の
クランクジャーナル２２の間にはエンジン潤滑油を圧送
するオイルポンプと動弁系に動力を伝達するスプロケッ
トおよびこれらを覆うフロントカバーが介装される関係
で、クランクシャフト１のクランクプーリ８を片持ち支
持する前端部の突出長さが大きくなるため、クランクシ
ャフト１は１ｋＨｚを中心に前端部と中央部で振幅が大
きくなる振動モードが発生し、６００Ｈｚ前後で前端部
の変形が支配的な振動モードが発生する。いずれも、ク
ランクプーリ８からの発音が顕著になるという問題点を
招いた。
【０００３】この対策として、実開昭５４−１２５９５
４号公報に開示されたものは、クランクプーリが結合す
るプーリシャフトをクランクシャフトから分割して形成
し、両者をラバー等を介してスプラインによって結合し
ている。
４号公報に開示されたものは、クランクプーリが結合す
るプーリシャフトをクランクシャフトから分割して形成
し、両者をラバー等を介してスプラインによって結合し
ている。
【０００４】しかしながら、この場合、クランクシャフ
トから分割されたプーリシャフトの軸受はクランクプー
リの背後に１カ所のみ配設され、プーリシャフトはその
一端をクランクシャフトに結合することによって支持さ
れる構造のため、依然としてこのクランクシャフトおよ
びクランクプーリの振動を十分に抑制することができな
かった。
トから分割されたプーリシャフトの軸受はクランクプー
リの背後に１カ所のみ配設され、プーリシャフトはその
一端をクランクシャフトに結合することによって支持さ
れる構造のため、依然としてこのクランクシャフトおよ
びクランクプーリの振動を十分に抑制することができな
かった。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目し、クランク
シャフト系の振動を低減することを目的とする。
シャフト系の振動を低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、その一端にク
ランクプーリが結合されるプーリシャフトをクランクシ
ャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとクラン
クシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を設
け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受を
動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設する。
ランクプーリが結合されるプーリシャフトをクランクシ
ャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとクラン
クシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を設
け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受を
動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設する。
【０００７】また、エンジン本体にオイルポンプを収装
するオイルポンプボディと、前記動弁系に動力を伝達す
る機構を収装するフロントカバーを所定位置に結合し、
このオイルポンプボディとフロントカバーに前記各軸受
を支持させる。
するオイルポンプボディと、前記動弁系に動力を伝達す
る機構を収装するフロントカバーを所定位置に結合し、
このオイルポンプボディとフロントカバーに前記各軸受
を支持させる。
【０００８】また、前記プーリシャフトとクランクシャ
フトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者
をスプラインを介して嵌合させる。
フトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者
をスプラインを介して嵌合させる。
【０００９】
【作用】プーリシャフトは、クランクシャフトに対して
独立して、一対の軸受を介して両持ち支持されているた
め、クランクシャフトに発生する振動モードのクランク
プーリへの入力が遮断されるとともに、その支持剛性が
向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制する。
独立して、一対の軸受を介して両持ち支持されているた
め、クランクシャフトに発生する振動モードのクランク
プーリへの入力が遮断されるとともに、その支持剛性が
向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制する。
【００１０】プーリシャフトとクランクシャフトの間に
両者の曲折を許容する軸継ぎ手が設けられることによ
り、プーリシャフトからクランクシャフトへは曲げモー
メントが伝達されないため、クランクシャフトの実質長
が短縮され、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。
両者の曲折を許容する軸継ぎ手が設けられることによ
り、プーリシャフトからクランクシャフトへは曲げモー
メントが伝達されないため、クランクシャフトの実質長
が短縮され、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。
【００１１】また、オイルポンプボディとフロントカバ
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、プーリシャフトの支持剛性を十分に確保で
きる。
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、プーリシャフトの支持剛性を十分に確保で
きる。
【００１２】また、プーリシャフトとクランクシャフト
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、プーリシャフ
トとクランクシャフト間の曲げ入力を十分に遮断でき
る。
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、プーリシャフ
トとクランクシャフト間の曲げ入力を十分に遮断でき
る。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１４】図５に示すように、自動車等に搭載される
直列４気筒エンジン１０は、シリンダブロック１１とシ
リンダヘッド１２とオイルパン１４およびフロントカバ
ー７がそれぞれアルミ合金を材質として鋳造により形成
され、シリンダブロック１１およびオイルパン１４の後
部にトランスミッションケース１７が連結される。オイ
ルパン１４の下部にはオイル溜め１５が、シリンダヘッ
ド１２の上部にはロッカカバー１３が装着される。
直列４気筒エンジン１０は、シリンダブロック１１とシ
リンダヘッド１２とオイルパン１４およびフロントカバ
ー７がそれぞれアルミ合金を材質として鋳造により形成
され、シリンダブロック１１およびオイルパン１４の後
部にトランスミッションケース１７が連結される。オイ
ルパン１４の下部にはオイル溜め１５が、シリンダヘッ
ド１２の上部にはロッカカバー１３が装着される。
【００１５】図１にも示すように、クランクシャフト１
はシリンダブロック１１の主軸受部２１と軸受キャップ
２０の間に回転自在に支持され、図示しないピストンの
往復運動をコンロッドを介して連続回転運動に変換す
る。クランクシャフト１はシリンダブロック１１の主軸
受部２１に支承されるクランクジャーナル２２とコンロ
ッド大端部に支承されるクランクピン２３とを有し、そ
の内部にはオイル通路２４が形成され、このオイル通路
２４を通してオイルポンプ９から送られる潤滑油が各摺
接部に供給される。
はシリンダブロック１１の主軸受部２１と軸受キャップ
２０の間に回転自在に支持され、図示しないピストンの
往復運動をコンロッドを介して連続回転運動に変換す
る。クランクシャフト１はシリンダブロック１１の主軸
受部２１に支承されるクランクジャーナル２２とコンロ
ッド大端部に支承されるクランクピン２３とを有し、そ
の内部にはオイル通路２４が形成され、このオイル通路
２４を通してオイルポンプ９から送られる潤滑油が各摺
接部に供給される。
【００１６】クランクシャフト１の前端にはプーリシャ
フト２が分割して設けられ、このプーリシャフト２の前
端にはクランクプーリ８が結合される。
フト２が分割して設けられ、このプーリシャフト２の前
端にはクランクプーリ８が結合される。
【００１７】図４にも示すように、プーリシャフト２の
中央部にはスプロケット３１が形成され、スプロケット
３１には図示しないチェーンが掛け回され、シリンダヘ
ッド１２上に設けられるカムシャフトに動力が伝達する
伝達機構を構成し、このカムシャフトによって吸・排気
弁が開閉駆動される。
中央部にはスプロケット３１が形成され、スプロケット
３１には図示しないチェーンが掛け回され、シリンダヘ
ッド１２上に設けられるカムシャフトに動力が伝達する
伝達機構を構成し、このカムシャフトによって吸・排気
弁が開閉駆動される。
【００１８】クランクシャフト１とプーリシャフト２を
互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、図２、図
３にも示すように、プーリシャフト２の後端部外周面に
は８本のスプライン３２が一定の間隔で突出形成される
一方、クランクシャフト１の前端部に設けられる嵌合穴
には各スプライン３２に係合するスプライン溝２５が刻
まれる。スプライン３２は回転半径と平行な側面３２ａ
と外周面３２ｂを有し、スプライン溝２５は回転半径と
平行な側面２５ａと内周面２５ｂを有する。各側面３２
ａと２５ａが互いに接合することにより両者の回転方向
の変位が規制され、外周面３２ｂと内周面２５ｂの間に
間隙２６が形成される。さらに、各スプライン３２は先
端部に向けて細くなるようにテーパ状に形成される。こ
れにより、プーリシャフト２とクランクシャフト１は互
いにわずかな角度範囲で互いに曲折することが可能とな
り、両者間の曲げ入力を十分に遮断できる。
互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、図２、図
３にも示すように、プーリシャフト２の後端部外周面に
は８本のスプライン３２が一定の間隔で突出形成される
一方、クランクシャフト１の前端部に設けられる嵌合穴
には各スプライン３２に係合するスプライン溝２５が刻
まれる。スプライン３２は回転半径と平行な側面３２ａ
と外周面３２ｂを有し、スプライン溝２５は回転半径と
平行な側面２５ａと内周面２５ｂを有する。各側面３２
ａと２５ａが互いに接合することにより両者の回転方向
の変位が規制され、外周面３２ｂと内周面２５ｂの間に
間隙２６が形成される。さらに、各スプライン３２は先
端部に向けて細くなるようにテーパ状に形成される。こ
れにより、プーリシャフト２とクランクシャフト１は互
いにわずかな角度範囲で互いに曲折することが可能とな
り、両者間の曲げ入力を十分に遮断できる。
【００１９】なお、クランクシャフト１とプーリシャフ
ト２を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、断
面が三角形の凹凸を持つセレーションを介して両者を嵌
合させる構造を適用しても良い。
ト２を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、断
面が三角形の凹凸を持つセレーションを介して両者を嵌
合させる構造を適用しても良い。
【００２０】プーリシャフト２にはスプロケット３１を
挟んで前後一対のジャーナル３３，３４が形成される。
後部ジャーナル３４は転がり軸受５を介してオイルポン
プボディ６に支承され、前部ジャーナル３３は転がり軸
受４を介してフロントカバー７に支承される。
挟んで前後一対のジャーナル３３，３４が形成される。
後部ジャーナル３４は転がり軸受５を介してオイルポン
プボディ６に支承され、前部ジャーナル３３は転がり軸
受４を介してフロントカバー７に支承される。
【００２１】オイルポンプボディ６はバックプレート４
１を介してシリンダブロック１１に図示しない位置決め
用ノックピンを介して複数のボルトにより締結され、転
がり軸受５の外輪側が嵌合する軸受部４２を有してい
る。
１を介してシリンダブロック１１に図示しない位置決め
用ノックピンを介して複数のボルトにより締結され、転
がり軸受５の外輪側が嵌合する軸受部４２を有してい
る。
【００２２】オイルポンプボディ６とバックプレート４
１の間にはトロコイド式オイルポンプ９を構成するイン
ナーロータ４３とアウターロータ４４が収装され、この
各ロータ４３，４４がクランクシャフト１と共に回転す
ることにより、潤滑油をオイルストレーナ４７を介して
入口４５から吸引し、出口４６から図示しない油通路へ
と吐出する。クランクシャフト１の前端部外周面にはイ
ンナーロータ４３に嵌合する二面幅２７が形成されてい
る。
１の間にはトロコイド式オイルポンプ９を構成するイン
ナーロータ４３とアウターロータ４４が収装され、この
各ロータ４３，４４がクランクシャフト１と共に回転す
ることにより、潤滑油をオイルストレーナ４７を介して
入口４５から吸引し、出口４６から図示しない油通路へ
と吐出する。クランクシャフト１の前端部外周面にはイ
ンナーロータ４３に嵌合する二面幅２７が形成されてい
る。
【００２３】フロントカバー７はシリンダブロック１１
の前面とシリンダヘッド１２の前面とロッカカバー１３
のフランジ部およびオイルパン１４のフランジ部に接合
し、その内側にスプロケット３１およびこれに掛け回さ
れるチェーン等を収装する。フロントカバー７はシリン
ダブロック１１に対して図示しない位置決め用ノックピ
ンを介して複数のボルトにより締結され、転がり軸受４
の外輪側が嵌合する軸受部５０を有している。
の前面とシリンダヘッド１２の前面とロッカカバー１３
のフランジ部およびオイルパン１４のフランジ部に接合
し、その内側にスプロケット３１およびこれに掛け回さ
れるチェーン等を収装する。フロントカバー７はシリン
ダブロック１１に対して図示しない位置決め用ノックピ
ンを介して複数のボルトにより締結され、転がり軸受４
の外輪側が嵌合する軸受部５０を有している。
【００２４】フロントカバー７は、図６にも示すよう
に、各ボルトを貫通させる各ボス部５２と、プーリシャ
フト２を貫通させるボス部５１と、その中央部で各ボス
部５２を結んで横方向に延びる補強リブ５３と、ボス部
５１を挟んで横方向に延びる補強リブ５４と、ボス部５
１を挟んで縦方向に延びる補強リブ５５とを有し、これ
によりフロントカバー７の面剛性を高めて、膜振動を抑
制するようになっている。
に、各ボルトを貫通させる各ボス部５２と、プーリシャ
フト２を貫通させるボス部５１と、その中央部で各ボス
部５２を結んで横方向に延びる補強リブ５３と、ボス部
５１を挟んで横方向に延びる補強リブ５４と、ボス部５
１を挟んで縦方向に延びる補強リブ５５とを有し、これ
によりフロントカバー７の面剛性を高めて、膜振動を抑
制するようになっている。
【００２５】オイルパン１４にもフロントカバー７の補
強リブ５５の延長上に延びる補強リブ１９が突出形成さ
れる。フロントカバー７およびオイルパン１４はアルミ
合金を材質として鋳造により形成され、これらが一体と
なってシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２
の剛性を強化するシェル構造を実現し、トランスミッシ
ョンケース１７を含めたパワープラントとしての捩り剛
性を高めている。
強リブ５５の延長上に延びる補強リブ１９が突出形成さ
れる。フロントカバー７およびオイルパン１４はアルミ
合金を材質として鋳造により形成され、これらが一体と
なってシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２
の剛性を強化するシェル構造を実現し、トランスミッシ
ョンケース１７を含めたパワープラントとしての捩り剛
性を高めている。
【００２６】プーリシャフト２とフロントカバー７の間
にはメカニカルシール２８が介装され、この部分の密封
がはかられるとともに、転がり軸受４から発生する高周
波音を遮断する。なお、前記動弁系のカムシャフトにプ
ーリシャフト２から動力を伝達する機構として、前記チ
ェーンにかえてタイミングベルトを用いる場合は、プー
リシャフト２とオイルポンプボディ６の間にシール材を
介装すれば良い。
にはメカニカルシール２８が介装され、この部分の密封
がはかられるとともに、転がり軸受４から発生する高周
波音を遮断する。なお、前記動弁系のカムシャフトにプ
ーリシャフト２から動力を伝達する機構として、前記チ
ェーンにかえてタイミングベルトを用いる場合は、プー
リシャフト２とオイルポンプボディ６の間にシール材を
介装すれば良い。
【００２７】プーリシャフト２の前端にはクランクプー
リ８が接合し、ボルト１８により締結される。クランク
プーリ８には図示しないベルトが掛け回され、各種補機
類に回転力が伝達される。
リ８が接合し、ボルト１８により締結される。クランク
プーリ８には図示しないベルトが掛け回され、各種補機
類に回転力が伝達される。
【００２８】プーリシャフト２は、クランクシャフト１
に対して独立して、各転がり軸受４，５を介して両持ち
支持されているため、クランクプーリ８およびスプロケ
ット３１の支持剛性が向上し、図７に示すように、クラ
ンクシャフト１に発生する振動モードのクランクプーリ
８への入力が遮断されるため、クランクプーリ８および
スプロケット３１の面振れ振動を抑制し、クランクプー
リ８、スプロケット３１およびこれらに掛け回されるベ
ルト、チェーン等から発する放射音を低減できる。
に対して独立して、各転がり軸受４，５を介して両持ち
支持されているため、クランクプーリ８およびスプロケ
ット３１の支持剛性が向上し、図７に示すように、クラ
ンクシャフト１に発生する振動モードのクランクプーリ
８への入力が遮断されるため、クランクプーリ８および
スプロケット３１の面振れ振動を抑制し、クランクプー
リ８、スプロケット３１およびこれらに掛け回されるベ
ルト、チェーン等から発する放射音を低減できる。
【００２９】プーリシャフト２とクランクシャフト１の
間に両者の曲折を許容する軸継ぎ手３が設けられること
により、プーリシャフト２からクランクシャフト１へは
曲げモーメントが伝達されないため、クランクシャフト
１の実質長Ｌが短縮される。クランクシャフト１の動剛
性は１／Ｌ3に比例して高まるため、クランクシャフト
１の固有値が５０％ちかく向上するモードがあり、エン
ジン加速時の振動および騒音が大幅に低減される。
間に両者の曲折を許容する軸継ぎ手３が設けられること
により、プーリシャフト２からクランクシャフト１へは
曲げモーメントが伝達されないため、クランクシャフト
１の実質長Ｌが短縮される。クランクシャフト１の動剛
性は１／Ｌ3に比例して高まるため、クランクシャフト
１の固有値が５０％ちかく向上するモードがあり、エン
ジン加速時の振動および騒音が大幅に低減される。
【００３０】次に、図８に示した他の実施例は、フロン
トカバー７の中央部にシリンダブロック１１と接合する
フランジ部５１を凹状に窪ませて一体形成し、このフラ
ンジ部５１をボルトにより締結するものであり、これに
よりフロントカバー７の膜振動を抑制し、騒音の低減が
はかれる。
トカバー７の中央部にシリンダブロック１１と接合する
フランジ部５１を凹状に窪ませて一体形成し、このフラ
ンジ部５１をボルトにより締結するものであり、これに
よりフロントカバー７の膜振動を抑制し、騒音の低減が
はかれる。
【００３１】次に、図９に示した他の実施例は、オイル
ポンプボディ６に出口４６に連通するオイル噴出孔５２
を形成し、このオイル噴出孔５２から潤滑油をスプライ
ン３２に向けて噴射供給するのである。この場合、スプ
ライン３２とチェーンの噛合い部分を潤滑すると同時
に、各転がり軸受４，５を潤滑することができる。
ポンプボディ６に出口４６に連通するオイル噴出孔５２
を形成し、このオイル噴出孔５２から潤滑油をスプライ
ン３２に向けて噴射供給するのである。この場合、スプ
ライン３２とチェーンの噛合い部分を潤滑すると同時
に、各転がり軸受４，５を潤滑することができる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、その一端
にクランクプーリが結合されるプーリシャフトをクラン
クシャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとク
ランクシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を
設け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受
を動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設したため、
クランクシャフトに発生する振動モードのクランクプー
リへの入力が遮断されるとともに、プーリシャフトの支
持剛性が向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制す
るとともに、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。
にクランクプーリが結合されるプーリシャフトをクラン
クシャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとク
ランクシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を
設け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受
を動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設したため、
クランクシャフトに発生する振動モードのクランクプー
リへの入力が遮断されるとともに、プーリシャフトの支
持剛性が向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制す
るとともに、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。
【００３３】また、オイルポンプボディとフロントカバ
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、エンジンの大型化を招くことなく、プーリ
シャフトの支持剛性を十分に確保できる。
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、エンジンの大型化を招くことなく、プーリ
シャフトの支持剛性を十分に確保できる。
【００３４】また、プーリシャフトとクランクシャフト
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、十分な制振効
果が得られる。
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、十分な制振効
果が得られる。
【図１】本発明の実施例を示す縦断面図である。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ線に沿う横断面図である。
【図３】同じく図２の一部を拡大した断面図である。
【図４】同じくプーリシャフトの断面図である。
【図５】同じくエンジンの全体側面図である。
【図６】同じくエンジンの正面図である。
【図７】同じくクランクシャフト系の振動モードを示す
図である。
図である。
【図８】他の実施例を示すエンジンの全体側面図であ
る。
る。
【図９】他の実施例を示す断面図である。
【図１０】従来のクランクシャフトの振動モードを示す
図である。
図である。
１ クランクシャフト ２ プーリシャフト ３ 軸継ぎ手 ４ 転がり軸受 ５ 転がり軸受 ６ オイルポンプボディ ７ フロントカバー ８ クランクプーリ １０ エンジン １１ シリンダブロック ３１ スプロケット ３３ ジャーナル部 ３４ ジャーナル部
Claims (3)
- 【請求項１】 その一端にクランクプーリが結合される
プーリシャフトをクランクシャフトと分割して形成し、
このプーリシャフトとクランクシャフトを互いに曲折可
能に結合する軸継ぎ手を設け、プーリシャフトを回転自
在に支持する一対の軸受を動弁系に動力を伝達する機構
を挟んで配設したことを特徴とするエンジンの動力取出
構造。 - 【請求項２】 エンジン本体にオイルポンプを収装する
オイルポンプボディと、前記動弁系に動力を伝達する機
構を収装するフロントカバーを所定位置に結合し、この
オイルポンプボディとフロントカバーに前記各軸受を支
持させたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動
力取出構造。 - 【請求項３】 前記プーリシャフトとクランクシャフト
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させたことを特徴とする請求項１
または２記載のエンジンの動力取出構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485692A JPH05321924A (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | エンジンの動力取出構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485692A JPH05321924A (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | エンジンの動力取出構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321924A true JPH05321924A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=14895794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12485692A Pending JPH05321924A (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | エンジンの動力取出構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321924A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016056730A (ja) * | 2014-09-09 | 2016-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | クランクシャフトの支持部構造 |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12485692A patent/JPH05321924A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016056730A (ja) * | 2014-09-09 | 2016-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | クランクシャフトの支持部構造 |
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