JPH05322013A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高圧のライン圧を利用した場合にも、切換作
動保証油圧の低減を図りソレノイドバルブの大型化やコ
ストアップを防止する。 【構成】 ライン圧制御弁２００と、ライン圧を供給圧
として受け切換制御信号に応答して動作することで制御
油圧を出力するソレノイドバルブＳ２と、該ソレノイド
バルブＳ２の出力する制御油圧によって切換制御され後
進段の達成を禁止するリバースインヒビットバルブ２０
３と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、後
進段の達成を禁止すべき状態が発生したと判断したと
き、ソレノイドバルブＳ２への切換制御信号の出力に先
立ってライン圧を低減し、その状態でソレノイドバルブ
Ｓ２へ切換制御信号を出力して該ソレノイドバルブＳ２
の切換えを実行することにより、リバースインヒビット
制御を行うよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ライン圧の供給を受け
てソレノイドバルブが制御油圧を出力し、該制御油圧に
よりリバースインヒビットバルブを切換制御して後進段
の達成を禁止する車両用の自動変速機の油圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の油圧制御装置の一例として、特
開平２−８０８５２号公報に記載のものが知られてい
る。

【０００３】この油圧制御装置は、エンジン出力に応じ
てライン圧を制御する手段と、該ライン圧を供給圧とし
て受け切換制御信号に応答して動作することで制御油圧
を出力するソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの
出力する制御油圧によって切換制御され後進段の達成を
禁止するリバースインヒビットバルブと、を備えてお
り、ソレノイドバルブを制御することによりリバースイ
ンヒビットバルブを制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、エン
ジン出力の増加、あるいは自動変速機の小型化に伴なう
摩擦係合装置の摩擦材の枚数低減、等により高圧のライ
ン圧を採用する傾向がある。その結果、ソレノイドバル
ブの切換作動保証油圧の上昇により、ソレノイドバルブ
が大型化し、ひいてはコストの上昇を招くという問題が
あった。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、高圧のライン圧を利用した場合
にも、リバースインヒビットバルブを制御するソレノイ
ドバルブの切換作動保証油圧の低減を図り得、該ソレノ
イドバルブの大型化やコストアップを防止することので
きる自動変速機の油圧制御装置を提供することにより、
上記課題を解決せんとしたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、エンジンの出力に応じてライン圧を制
御する手段と、該ライン圧を供給圧として受け切換制御
されることで制御油圧を出力するソレノイドバルブと、
該ソレノイドバルブの出力する制御油圧によって切換制
御され後進段の達成を禁止するリバースインヒビットバ
ルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
後進段の達成を禁止すべき状態が発生したか否かを判断
する後進段禁止判断手段と、該後進段禁止禁断手段が後
進段の達成を禁止すべき状態が発生したと判断したと
き、前記ソレノイドバルブの切換制御に先立ち、前記ラ
イン圧を低減するライン圧低減手段と、該ライン圧低減
手段によるライン圧低減制御の後、前記ソレノイドバル
ブの切換制御を実行する切換実行手段と、を備えたこと
により、上記課題を解決したものである。

【０００７】

【作用】一般に、ソレノイドバルブでは、ライン圧に逆
らって切換動作するときの方が定位置に保持するときよ
り負荷が大きい。従って前述したような理由でライン圧
を高くすると定位置保持の負荷が高くなるだけでなく、
切換時の負荷は更に高くなってしまうことになる。本発
明はこの点に着目してなされたものであって、切換動作
中のライン圧を低減することにより、最大負荷を小さく
することができ、それにより保証油圧がより低いソレノ
イドバルブの利用を可能にしたものである。

【０００８】即ち、本発明の自動変速機の油圧制御装置
においては、後進段の達成を禁止すべき状態が発生する
と、後進段禁止判断手段がそれを判断し、この判断がな
られたときに、前記ソレノイドバルブの切換制御に先立
ち、ライン圧低減手段がライン圧を低減させ、その状態
で、切換実行手段がソレノイドバルブの切換制御を実行
する。

【０００９】ソレノイドバルブは該切換実行手段による
切換制御に応じて制御油圧を出力し、その制御油圧をリ
バースインヒビットバルブ（後進段の達成を禁止するバ
ルブ）に供給する。リバースインヒビットバルブは制御
油圧に応答して切換動作し、その動作により後進段の達
成を禁止する。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１１】まず、本発明が適用される車両用自動変速
システムの具体的な一例を図２〜図５を用いて説明す
る。

【００１２】図２に示す自動変速システムは、エンジン
（Ｅ／Ｇ）１、自動変速機（Ａ／Ｔ）２、エンジン（Ｅ
／Ｇ）コントロールコンピュータ１０、自動変速機の油
圧制御装置２０、自動変速機（Ａ／Ｔ）コントロールコ
ンピュータ３０、各種センサ群４０を有する。Ｅ／Ｇコ
ントロールコンピュータ１０、Ａ／Ｔコントロールコン
ピュータ３０は、各種センサ群４０からの入力データに
基づいて、それぞれエンジン１、自動変速機２を制御す
る。

【００１３】エンジン１の吸気管３には、メインスロッ
トル弁４とサブスロットル弁５が設けられ、メインスロ
ットル弁４はアクセルペダル６に連動して開度制御さ
れ、サブスロットル弁５はアクチュエータ（モータ）７
により開度制御されるようになっている。

【００１４】又、エンジン１には、燃料噴射量を調節す
る機構８と、点火時期を調節する機構９とが設けられて
おり、Ｅ／Ｇコントロールコンピュータ１０が、前記サ
ブスロットル弁５、燃料噴射量制御機構８、点火時期制
御機構９を制御することにより、例えばエンジン出力を
公知の方法で調節する。

【００１５】図３は、自動変速機２のスケルトンを示
す。この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副
変速部１１２及び主変速部１１３を備える。

【００１６】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００１７】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。

【００１８】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００１９】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２０】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００２１】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００２２】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００２３】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００２４】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００２５】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００２６】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００２７】上記の自動変速機２では、全体で後進１段
と前進５段の変速を行うようになっている。

【００２８】この５つの変速段を設定するための各クラ
ッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４
に示す。なお、図４において、○印は係合状態、●印は
エンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれ
ぞれ示す。

【００２９】各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）
の係合あるいは解放は、油圧制御装置２０内のソレノイ
ドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＵが、コンピュータ３０からの指令に基づいて駆動制
御されることによって実行される。

【００３０】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００３１】Ａ／Ｔコントロールコンピュータ３０に
は、各種センサ群４０からの信号、例えば車速センサ４
１からの車速信号（出力軸回転速度Ｎ0 の信号）、スロ
ットルセンサ４２からのスロットル開度信号（アクセル
開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３からのパタ
ーンセレクト信号（運転者の選択した動力重視走行、燃
費重視走行等の選択信号）、シフトポジションスイッチ
４４からのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ４
５からのフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、Ｃ
0 センサ４６からのクラッチＣ0 の回転速度信号が入力
されている。

【００３２】図５は、リバースインヒビットバルブ２０
３を切換制御することによって、後進段の達成を禁止す
るための回路の概略を示している。即ち、この回路は車
速が所定微速以上のときに、ソレノイドバルブＳ２を操
作することによりリバースインヒビットバルブ２０３を
切換制御し、それによりマニュアルバルブ２０５からの
Ｒレンジライン圧が、後進段達成のための摩擦係合装置
ブレーキＢ４及びクラッチＣ２に供給されないようにし
たものである。

【００３３】この回路において、ライン圧制御弁（プラ
イマリレギュレータバルブ）２００には、オイルポンプ
から油圧が供給されると共に、リニアソレノイドバルブ
ＳＬＴより制御油圧が入力されている。通常、この制御
油圧はスロットル開度（エンジン出力）に対応してお
り、高スロットル開度ではライン圧を上げるような値を
とる。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、入力される電
流値に応じて制御油圧が高くなるタイプ（ノーマルオー
プンタイプ）、又は低くなるタイプ（ノーマルクローズ
タイプ）のどちらであってもよい。本例では前者のタイ
プが用いられている。

【００３４】リニアソレノイドバルブＳＬＴへの入力電
流値を変更することにより、制御油圧が変わり、制御油
圧が変わることにより、ライン圧制御弁２００が制御さ
れてそれにより出力するライン圧が変わる。ライン圧制
御弁２００から出力されるライン圧は、油圧制御装置の
全ての元圧となるもので、前記シフト用のソレノイドバ
ルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４への供給圧となる。

【００３５】ここで、ソレノイドバルブＳ２は、図示し
ないシフトバルブを切換える役割がある一方、リバース
インヒビットバルブ２０３を切換える役割をも有する。
リバースインヒビットバルブ２０３は、マニュアルバル
ブ２０５を介してＲレンジ時に油圧が供給される。リバ
ースインヒビットバルブ２０３は高車速でＤ→Ｒにシフ
トされたときに後進段の達成を禁止する役割を有するも
のである。

【００３６】ソレノイドバルブＳ２は、ライン圧制御弁
２００で作られたライン圧の供給を受け、入力電流値
（切換制御信号）に応じた制御油圧を出力する。この制
御油圧はリバースインヒビット２０３の制御油圧として
入力され、リバースインヒビットバルブ２０３はその制
御油圧に応じて切換制御されることにより、Ｒレンジラ
イン圧の摩擦係合装置２０４への流入を遮断する。この
油圧回路自体は既に広く公知となっているものであるた
め、これ以上の説明は省略する。

【００３７】なお、ソレノイドバルブＳ２として、図示
例では２way バルブを用いているが、３way バルブを用
いてもよい。

【００３８】次に、Ａ／Ｔコントロールコンピュータ３
０によって実行される制御の一例を図６のフローチャー
トを参照しながら説明する。

【００３９】この制御例においては、処理がスタ−トす
ると、最初のステップ５０２で入力信号処理を行い、次
のステップ５０４でスロットル開度が所定値α以上か否
かを判断する。この判断を行う理由は、この条件を満た
すときにライン圧が特に大きくなり、本制御例ではその
ようなライン圧が特に大きくなるときのみを問題とし
て、後述するライン圧低減制御を実行しようとしている
からである。これは、特に問題が生じないと考えられる
ときは、むやみにライン圧を低減したりしない方がよい
という思想に立脚している。この判断がＮＯの場合はリ
ターンステップに進む。

【００４０】ステップ５０４での判断がＹＥＳの場合
は、ステップ５０６にて、車速が所定値Ｖ１以上か否か
を判断する。車速が所定値Ｖ１より小さい場合は、リバ
ースインヒビット制御を行わないので、リターンステッ
プに進む。

【００４１】ステップ５０６の判断がＹＥＳの場合はス
テップ５０８に進んで、ライン圧低減制御が可能か否か
を判断する。具体的にはライン圧制御弁２００を制御す
るリニアソレノイドバルブＳＬＴがフェイルしているか
どうか、等を判断する。このライン圧低減制御が可能で
ない場合は、ステップ５１４にてＲレンジシフト警告灯
を点灯し、リバースインヒビット制御が生じないようド
ライバーに警告する。ただし、この状態においても、リ
バースインヒビット条件が成立したらこれを優先してリ
バースインヒビット制御を行う（ステップ５１６、５１
８）。

【００４２】ライン圧低減制御が可能な場合は、ステッ
プ５０８の判断がＹＥＳとなってステップ５１０に進
み、ここでシフトレンジがＮレンジか否かを判断する。
Ｎレンジの場合は、ステップ５１２に進んでライン圧低
減制御を実行し、リターンステップに進む。

【００４３】ライン圧はこのようにＮレンジの段階から
予め低減させておく。その理由は、応答遅れや無駄時間
があるため、Ｒレンジを検出してからライン圧を低減さ
せたのでは十分とは言えない場合があるからである。

【００４４】Ｎレンジでない場合は、ステップ５１０の
判断がＮＯとなってステップ５２０に進み、ここでＲレ
ンジか否かを判断する。Ｒレンジの場合はステップ５２
２に進んでライン圧低減制御を実行（あるいは続行）
し、その状態でステップ５２４にてリバースインヒビッ
ト制御を実行してリターンステップに進む。なお、ライ
ン圧の復帰は、ソレノイドバルブの切換えが終了した適
宜の時点で行われる。ＮレンジでもなくＲレンジでもな
い場合は、ステップ５１０、５２０を経てリターンステ
ップに進む。

【００４５】以上のように、本実施例によれば、リバー
スインヒビット制御を行うためのソレノイドバルブの切
換えに先立って、ライン圧が低減され、その状態でソレ
ノイドバルブの切換えが実行されるので、ソレノイドバ
ルブの切換動作中の負荷が小さくなり、それにより切換
作動保証油圧の低い、より軽量、低コストのソレノイド
バルブの利用が可能となる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の油圧制御装置によれば、ソレノイドバルブの切換動
作中のライン圧が低減されるので、切換作動保証油圧の
低いソレノイドバルブの利用が可能となる。よって、ソ
レノイドバルブの小型化が可能であり、コストの低減も
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速システムの
概略ブロック図

【図３】前記自動変速システムの中の自動変速機の概略
を示すブロック図

【図４】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す図

【図５】前記自動変速機における摩擦係合装置の油圧回
路の一例を示す図

【図６】前記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される制御フローを示すフローチャート

【符号の説明】

２００…ライン圧制御弁（プライマリレギュレータバル
ブ） Ｓ２…ソレノイドバルブ ２０３…リバースインヒビットバルブ Ｂ４、Ｃ２…リバースインヒビット制御時に油圧がカッ
トされる摩擦係合装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力に応じてライン圧を制御す
   る手段と、該ライン圧を供給圧として受け切換制御され
   ることで制御油圧を出力するソレノイドバルブと、該ソ
   レノイドバルブの出力する制御油圧によって切換制御さ
   れ後進段の達成を禁止するリバースインヒビットバルブ
   と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 後進段の達成を禁止すべき状態が発生したか否かを判断
   する後進段禁止判断手段と、 該後進段禁止禁断手段が後進段の達成を禁止すべき状態
   が発生したと判断したとき、前記ソレノイドバルブの切
   換制御に先立ち、前記ライン圧を低減するライン圧低減
   手段と、 該ライン圧低減手段によるライン圧低減制御の後、前記
   ソレノイドバルブの切換制御を実行する切換実行手段
   と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。