JPH10238625A

JPH10238625A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH10238625A
Application number: JP9171119A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤; Hiroya Nakamura; 泰也中村; Masato Kaikawa; 正人甲斐川; Kagenori Fukumura; 景範福村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-28
Filing date: 1997-06-12
Publication date: 1998-09-08

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の変速途中で出力制御装置が出力
減少状態に切り換えられた場合の多重変速を抑制するこ
との可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの出力を制御するアクセルペダ
ルの急閉操作を検出する出力制御状態検出手段（ステッ
プ１１）と、アクセルペダルが急閉操作された場合に、
有段式の自動変速機の変速段を所定の変速段に保持させ
るアップシフト禁止制御を行なうアップシフト禁止手段
（ステップ１４，１５）とを備えた自動変速機の制御装
置において、自動変速機のアップシフト途中でアクセル
ペダルが急閉操作された場合は、変速制御を継続してア
ップシフトさせ、高速側の変速段を維持させる第２禁止
手段（ステップ１３，１６）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、有段式の自動変
速機の制御装置に関し、特に出力制御装置が出力急減状
態に切り換えられた場合に、有段式の自動変速機のアッ
プシフトを禁止する制御が行われる自動変速機の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、有段式の自動変速機が搭載され
た車両においては、車両の走行状態、例えば車速やスロ
ットルバルブの開度が検出される。そして、この検出結
果と、予め設定されている変速線図とに基づいて、自動
変速機の変速段を切り換える制御が行われる。

【０００３】ところで、車両がコーナーを旋回する場合
には、旋回途中における自動変速機の変速の回避と、コ
ーナーの出口付近における加速性能の維持とが達成され
ることで、ドライバビリティが向上する。

【０００４】そこで、近年では、車両がコーナーを旋回
する場合のアクセルペダルの操作に対応して、自動変速
機のアップシフトを禁止する制御が行われる自動変速機
の制御装置が発明されている。このような自動変速機の
制御装置の一例が、特開平４−３６６０６２号公報に記
載されている。

【０００５】この公報に記載された発明は、自動変速機
と組み合わされるエンジンのアクセル開度を検出するア
クセル開度検出手段と、アクセル開度をパラメータとし
てギヤ位置を決定するギヤ位置決定手段と、アクセル開
度の閉方向への変化速度が所定レベル以上であることが
検出されてから所定期間において、実際のアクセル開度
に代えて代替アクセル開度に基づいてギヤ位置を決定す
る代替制御手段とを備えている。

【０００６】この発明によれば、アクセルを急激に閉じ
る操作が行われると、実際のアクセル開度ではなく代替
アクセル開度に基づいて自動変速機のギヤ位置が決定さ
れる。したがって、車両がコーナーを旋回する途中での
アップシフトが回避され、かつ、コーナー出口付近にお
ける加速性能を維持することが可能になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動変
速機の変速途中で上記公報に記載された発明の制御が行
われた場合には、以下に述べるような問題が生じる。

【０００８】例えば、自動変速機の変速段を判断するた
めに、変速途中では、変速後の変速段を達成する摩擦係
合装置の係合が完了するまで、変速前の変速段を現在の
変速段として判断する制御が行われる場合がある。この
ような制御が行われている場合は、例えば第２速から第
３速へのアップシフト途中でアクセルペダルが急激に戻
されたとしても、第３速を達成する摩擦係合装置の係合
が完了するまでは、現在第２速が達成されていると判断
される。このため、アップシフト禁止制御により、摩擦
係合装置が第２速を保持する状態に動作される。

【０００９】その結果、第２速から第３速へのアップシ
フトの判断が成立してその変速制御が開始された後に、
その変速制御を中止して第２速に戻す制御が行われるこ
とになる。これは、アップシフト途中でのダウンシフト
であって、いわゆる多重変速が生じる。この際の変速シ
ョックにより車両の乗り心地や挙動安定性が低下する可
能性があった。

【００１０】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、自動変速機の変速途中で出力制御装置が出力急
減状態に切り換えられた場合の多重変速を防止すること
の可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的と
している。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、車両の走行状態を
検出し、かつ、前記車両の走行状態の変化が検出された
場合に、有段式の自動変速機の変速段を所定の変速段に
保持させるアップシフト禁止制御を行うアップシフト禁
止手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記自
動変速機のアップシフト中に、前記アップシフト禁止手
段により前記アップシフト禁止制御を行うべきことが判
断された場合に、前記前記アップシフト禁止制御を禁止
する第２禁止手段を備えていることを特徴とする。ここ
で、車両の走行状態としては、エンジン負荷または車速
が例示される。

【００１２】請求項１の発明によれば、自動変速機の変
速途中においては、車両の走行状態が変化してアップシ
フト禁止制御を行うべきことが判断された場合でも、ア
ップシフト禁止制御が禁止される。つまり、自動変速機
の変速途中でその変速制御を中止して所定の変速段にホ
ールドするアップシフト禁止制御が禁止され、多重変速
が回避される。したがって、変速ショックが抑制されて
車両の乗り心地や挙動安定性が向上する。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の構成に加
え、前記車両の出力制御装置の状態を検出する出力制御
状態検出手段を備え、この出力制御状態検出手段によっ
て前記出力制御装置の出力急減状態が検出された場合
に、前記第２検出手段が前記アップシフト禁止制御を禁
止することを特徴とする。ここで、出力制御装置の出力
急減状態としては、アクセルペダルの急閉操作またはス
ロットルバルブの急閉が例示される。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られる他、出力制御装置が出力急減状態に変
更された場合に、アップシフト禁止制御が禁止される。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図５はこの発明の一実施例を示す全
体的な制御系統図である。自動変速機Ａ１を連結してあ
るエンジンＥ１は、その出力を電気的に制御するように
構成されている。そして、エンジンＥ１の吸気管路１２
には電子スロットルバルブ１３が設けられている。この
電子スロットルバルブ１３はサーボモータ１６によって
駆動される。

【００１６】一方、エンジンＥ１の出力は、アクセルペ
ダル１５の操作状態により制御される。アクセルペダル
１５の操作状態は、アクセルペダルアイドルスイッチ１
５Ａによって検出される。そして、アクセルペダルアイ
ドルスイッチ１５Ａの検出信号がエンジン用電子制御装
置（Ｅ−ＥＣＵ）１７に入力されている。

【００１７】このエンジン用電子制御装置１７は、中央
演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
である。このエンジン用電子制御装置１７には、制御の
ためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅの
検出信号と、吸入空気量Ｑの検出信号と、吸入空気温度
の検出信号と、スロットル開度の検出信号と、車速（自
動変速機Ａ１の出力軸回転数）の検出信号と、エンジン
水温の検出信号と、ブレーキスイッチからの検出信号と
が入力されている。そしてこれらのデータに基づいて電
子スロットルバルブ１３の開度を制御し、またエンジン
Ｅ１の燃料噴射量および点火時期などを制御するように
なっている。

【００１８】自動変速機Ａ１は、油圧制御装置１８によ
り、変速の制御と、ロックアップクラッチの係合・解放
の制御と、ライン圧の制御と、所定の摩擦係合装置の係
合圧の制御とが行われる。その油圧制御装置１８は、電
気的に制御されるように構成されている。

【００１９】油圧制御装置１８には、自動変速機Ａ１の
変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイ
ドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御
するための第４ソレノイドバルブＳ4 と、ライン圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、アキュー
ムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLNと、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
が設けられている。

【００２０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て、自動変速機Ａ１の変速やライン圧あるいはアキュー
ムレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置
（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機
用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするものである。

【００２１】この自動変速機用電子制御装置１９には、
制御のためのデータとしてアクセルペダルアイドルスイ
ッチ１５Ａの検出信号と、電子スロットルバルブ１３の
開度の検出信号と、車速の検出信号と、エンジン水温の
検出信号と、ブレーキスイッチの検出信号と、自動変速
機Ａ１のシフトポジションの検出信号とが入力される。

【００２２】また、自動変速機用電子制御装置１９に
は、パターンセレクトスイッチの検出信号と、オーバド
ライブスイッチの検出信号と、後述するクラッチＣ0 の
回転数を検出するＮＣ0 センサの検出信号と、自動変速
機Ａ１の油温の検出信号と、マニュアルシフトスイッチ
の検出信号と、ヨーレイトの検出信号と、ステアリング
舵角の検出信号とが入力される。

【００２３】また、自動変速機用電子制御装置１９とエ
ンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能
に接続されている。そして、エンジン用電子制御装置１
７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回
転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）などの信号が送信さ
れる。また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン
用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに
対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信
号などが送信されている。

【００２４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９で
は、入力されたデータ、例えば、車速および電子スロッ
トルバルブ１３の開度と、予め記憶している変速線図と
に基づいて、自動変速機Ａ１の変速段を切り換えるため
の走行状態の判断や、ロックアップクラッチのＯＮ／Ｏ
ＦＦの判断や、ライン圧や摩擦係合装置の係合圧の調圧
レベルの判断などが行なわれる。

【００２５】そして、上記判断結果に基づいて自動変速
機用電子制御装置１９から所定のソレノイドバルブに指
示信号が出力され、摩擦係合装置の係合・解放による変
速段の切り換え、およびロックアップクラッチのＯＮ／
ＯＦＦ、さらにはライン圧の制御などが実行される。

【００２６】上記の自動変速機Ａ１で変速が行われた場
合は、自動変速機Ａ１の入力回転数と出力回転数と変速
段のギヤ比とに基づいて変速の完了が判断される。具体
的には、自動変速機Ａ１の入力回転数と、出力回転数に
達成すべき変速段のギヤ比を乗算した値との差が、基準
値以下になった場合に変速が完了したものと判断され
る。

【００２７】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
電子スロットルバルブ１３の開度などを制御する。さら
にエンジン用電子制御装置１７は、自動変速機Ａ１の変
速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、
もしくは電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることに
より、出力トルクを一時的に低下させるようになってい
る。

【００２８】図６は上記の自動変速機Ａ１の歯車列の一
例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後
進１段の変速段を設定するように構成されている。すな
わちここに示す自動変速機Ａ１は、トルクコンバータ２
０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。

【００２９】トルクコンバータ２０はロックアップクラ
ッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３
は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカ
バー２５と、タービンランナ２６を一体に取付けた部材
（ハブ）２７との間に設けられている。

【００３０】フロントカバー２５は、エンジンＥ１のク
ランクシャフト（図示せず）に連結され、またタービン
ランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１
を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリ
ヤ３０に連結されている。

【００３１】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。

【００３２】また、サンギヤ３１の回転を選択的に止め
る多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変
速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部
２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さ
らに、多板クラッチＣ0 の回転数、言い換えれば自動変
速機Ａ１の入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４
が設けられている。

【００３３】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３４】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と、第２遊星歯車機構５０のサンギ
ヤ５１とが互いに一体的に連結されている。

【００３５】また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４
３と、第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と、第３遊
星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、か
つそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さ
らに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が、第３遊
星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。そし
て出力軸６５の回転数を検出するための車速センサ６７
が、この出力軸６５に付設されている。

【００３６】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進４段の変速段とを設定することができ、そのためのク
ラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている
リングギヤ５３およびサンギヤ６１と中間軸３３との間
に、第１クラッチＣ1 が設けられている。また互いに連
結されたサンギヤ４１およびサンギヤ５１と中間軸３３
との間に、第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００３７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。また、サンギ
ヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング
６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレー
キである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。

【００３８】第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，
５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は、第１遊星歯車機構
４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられ
ている。

【００３９】そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ
６３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とが設け
られている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッ
チＦ2 は、リングギヤ６３とケーシング６６との間に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合する
ようになっている。

【００４０】図７は、上記の自動変速機Ａ１に設けられ
た各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の作動図表
である。自動変速機Ａ１では、図７に示すように摩擦係
合装置を係合・解放することにより、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができる。なお、図７におい
て、○印は摩擦係合装置が係合状態になることを示し、
●印はエンジンブレーキレンジで摩擦係合装置が係合状
態になることを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放
のいずれでもよいことを示し、空欄は摩擦係合装置の解
放状態を示している。

【００４１】この自動変速機Ａ１においては、第２速と
第３速との相互の変速段の切り換えが、第２ブレーキＢ
2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放による、いわゆる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速により達成される。

【００４２】ここで、上記ハード構成を有する自動変速
機の制御装置と、請求項との対応関係を説明すれば、ア
クセルペダル１５または電子スロットルバルブ１３が請
求項２の出力制御装置に相当する。

【００４３】そして、上記のハード構成を有する自動変
速機の制御装置は、車両の走行状態を検出する機能と、
車両の走行状態の変化が検出された場合に、自動変速機
Ａ１の変速段を所定の変速段に保持させるアップシフト
禁止制御を行う機能とを備えている。車両の走行状態と
しては、車速およびエンジン負荷が例示される。

【００４４】また、上記のハード構成を有する自動変速
機の制御装置は、自動変速機Ａ１のアップシフト中に、
アップシフト禁止制御を行うべきことが判断された場合
に、アップシフト禁止制御を禁止する機能を備えてい
る。

【００４５】さらに、自動変速機の制御装置は、アクセ
ルペダル１５または電子スロットルバルブ１３の状態を
検出する機能と、アクセルペダル１５または電子スロッ
トルバルブ１３の急閉が検出された場合に、アップシフ
ト禁止制御を禁止する機能とをと備えている。

【００４６】なお、この実施例において、自動変速機Ａ
１の変速段を判断する手段、とくに変速途中で変速段を
判断する手段としては、変速前の変速段を自動変速機Ａ
１の変速段として採用する第１の判断態様と、変速後の
変速段を自動変速機Ａ１の変速段として採用する第２の
判断態様とが例示される。

【００４７】まず、第１の判断態様により自動変速機Ａ
１の変速段が判断されている場合について説明する。こ
こでは、アップシフト途中でアクセルペダル１５の急閉
操作が検出されると、変速の完了後に、変速途中で判断
されていた低速側の変速段に戻す制御が行われずに、そ
のまま高速側の変速段が継続される。

【００４８】つぎに、第２の態様により自動変速機Ａ１
の変速段が判断されている場合について説明する。ここ
では、アップシフト途中において、判断されている高速
側の変速段よりも、さらに高速側の変速段にアップシフ
トする走行状態が検出された場合、判断されている高速
側の変速段よりも、さらに高速側の変速段へのアップシ
フトを禁止する制御が禁止される。

【００４９】前記アクセルペダル１５の急閉操作は、ア
クセルペダルアイドルスイッチ１５Ａにより検出される
信号に基づいて判断される。この判断は、エンジン用電
子制御装置１７または自動変速機用電子制御装置１９の
いずれで行ってもよい。このため、エンジン用電子制御
装置１７または自動変速機用電子制御装置１９には、ア
クセルペダル１５の踏み込み時間およびアクセルペダル
１５の戻し量を判断するための基準データが記憶されて
いる。

【００５０】つぎに、上記ハード構成を有する自動変速
機の制御装置の制御例を具体的に説明する。図１はアク
セルペダル１５の急閉操作を検出するために適用される
制御ルーチンのフローチャートを示している。

【００５１】まず、車両の走行中にアクセルペダル１５
の操作がアクセルペダルアイドルスイッチ１５Ａにより
検出され、アクセルペダル１５が踏み込まれている状
態、つまりアクセルペダルアイドルスイッチ１５Ａのオ
フ時間が、所定値Ｋ１を超えているか否かが判断される
（ステップ１）。

【００５２】アクセルペダル１５の踏み込みおよび戻し
操作が、短時間の間に交互に行われている場合は、ステ
ップ１で否定判断されてリターンされる。ステップ１で
肯定判断された場合は、自動変速機用電子制御装置１９
による変速出力が、最高速段である第５速（つまりオー
バードライブ）から１段減算した変速段以下の変速段で
あるか否かが判断される（ステップ２）。ステップ２で
否定判断された場合はリターンされる。

【００５３】例えば、自動変速機Ａ１の変速段が第３速
に設定されていた場合は、ステップ２で肯定判断されて
ステップ３に進む。ステップ３では、アクセルペダル１
５が戻されたか否か、言い換えればアクセルペダルアイ
ドルスイッチ１５Ａがオンされたか否かが判断され、ス
テップ３で否定判断された場合はリターンされる。

【００５４】ステップ３で肯定判断された場合はステッ
プ４に進み、アクセルペダル１５の戻し変化量が所定値
Ｋ２を超えているか否かが判断される。ここで、アクセ
ルペダル１５の戻し変化量としては、アクセルペダル１
５の戻し始めから戻し完了までの単位時間あたりの変化
率の最大値が用いられる。

【００５５】ステップ４で否定判断された場合はリター
ンされ、ステップ４で肯定判断された場合はアクセルペ
ダル１５の急閉操作が行われたことを示すフラグＸＩＬ
ＨＤ＝１が成立する（ステップ５）。

【００５６】つぎに、アクセルペダル１５の操作状態に
対応して、自動変速機Ａ１のアップシフト禁止制御と、
アップシフト禁止制御を禁止する制御とが行われる制御
ルーチンの一例を図２のフローチャートに基づいて説明
する。

【００５７】まず、ステップ１１では、アクセルペダル
１５の急閉操作が行われたことを示すフラグＸＩＬＨＤ
＝１が成立しているか否かが判断され、ステップ１１で
肯定判断された場合はステップ１２に進む。ステップ１
２では、アクセルペダル１５が戻された瞬間であるか否
か、言い換えればアクセルペダルアイドスイッチ１５Ａ
がオフ状態からオン状態に切り換えられた瞬間であるか
否かが判断される。

【００５８】ステップ１２で肯定判断された場合は、現
在の変速出力に対応する摩擦係合装置の係合・解放が完
了しているか否か、すなわち、自動変速機用電子制御装
置１９が、現在変速出力している変速段に対応する摩擦
係合装置の係合・解放が終了しているか否かが判断され
る（ステップ１３）。上記の摩擦係合装置の係合・解放
の終了は、自動変速機Ａ１の入力回転数と、出力回転数
に現在出力を指示している変速段のギヤ比を乗算した値
とに基づいて判断される。

【００５９】ここで、自動変速機用電子制御装置１９に
よる自動変速機Ａ１の変速段の判断が、前述した第１の
判断態様に基づいて行われている場合は、ステップ１３
が、自動変速機Ａ１の変速段を判断する変速判断手段と
して機能する。つまり、ステップ１３において、第３速
を達成する摩擦係合装置の係合・解放が完了したことが
検出されるまでは、自動変速機Ａ１の変速段が第２速で
あると判断される。

【００６０】そして、自動変速機Ａ１の入力回転数と、
出力回転数に現在出力の指示を行っている変速段のギヤ
比を乗算した値とが一致した場合、つまり現在出力して
いる変速段への変速が完了している場合はステップ１３
で肯定判断されてステップ１４に進む。ステップ１４で
は、アクセルペダル１５の急閉操作に対応するアップシ
フト判断が行われているか否かが判断される。

【００６１】ステップ１４で肯定判断された場合はアッ
プシフトの禁止を示すフラグＸＩＬＤＵＰ＝１が成立
し、自動変速機Ａ１の変速段が、現在達成されていると
判断されている変速段に保持される（ステップ１５）。
例えば図３に示された変速線図において、第３速から第
４速にアップシフトするための変速線を、実線の状態か
ら破線のように高車速側に変更することでアップシフト
が禁止される。このため、その後にアクセルペダル１５
の踏み込み量が増大されても第３速が保持される走行領
域が拡大されて車両の加速性能が向上する。なお、フラ
グＸＩＬＤＵＰ＝１はアクセルペダル１５が踏み込まれ
た場合はキャンセルされる。

【００６２】この変速線を変更する手段としては、予め
変速線の状態が異なる複数の変速線図を用意しておき、
各変速線図を読み替える手段と、基準になる変速線図を
演算処理により補正することで変速線を変更する手段と
が例示される。

【００６３】ついで、アクセルペダル１５の急閉操作を
示すフラグＸＩＬＨＤ＝１がキャンセルされてＸＩＬＨ
Ｄ＝０に切り換えられる（ステップ１６）。これは、ア
ップシフトの禁止制御を１回だけ実行させるためであ
る。そして、アップシフト禁止制御から通常の変速制御
に復帰させるための復帰判定が行なわれ（ステップ１
７）、リターンされる。

【００６４】ステップ１７では、車両の走行状態が、
通常の変速線図に基づいて変速判断を行なっても変速が
生じない状態になった場合、車両に駆動力が要求され
ていない場合、アクセルペダル１５が所定値以上に踏
み込まれた状態から徐々に戻された場合、アクセルペ
ダル１５が所定値以上に踏み込まれ、かつ、車速が増大
した場合、のいずれかが成立した場合に通常の変速制御
に復帰する制御が行われる。

【００６５】上記の条件は、車速がほぼ一定に維持さ
れた定常走行状態になり、かつ、車速が所定値未満であ
ることが検出された場合に成立する。また、の条件
は、ヨーレイトやステアリング舵角に基づいて行われる
旋回走行判定が不成立であり、かつ、ヨーレイトやステ
アリング舵角に基づいて行われるワインディング走行判
定が不成立であり、かつ、アクセルペダル１５の戻し速
度が所定値を超え、かつ、電子スロットルバルブ１３の
開度が所定値を超えた場合に成立する。

【００６６】さらに、の条件は、ヨーレイトやステア
リング舵角に基づいて行われる旋回走行判定が不成立で
あり、かつ、ヨーレイトやステアリング舵角に基づいて
行われるワインディング走行判定が不成立であり、か
つ、アクセルペダルアイドルスイッチ１５Ａがオフさ
れ、かつ、１５の踏み込み速度が所定値以下であり、か
つ、車速が、アイドルオフ時点の車速に対して所定値を
超えた場合に成立する。

【００６７】一方、第３速を達成する摩擦係合装置の係
合・解放が完了していない場合、言い換えれば、自動変
速機Ａ１が変速途中である場合は、前記ステップ１３で
否定判断される。変速途中の具体的な例としては、たと
えば第２速から第３速にアップシフトされる途中の場合
がある。このアップシフトに対応してアップシフト禁止
制御が行われると、第２速から第３速へのアップシフト
が中止され、第２速にホールドされる。

【００６８】すなわち、第２速から第３速にアップシフ
トさせるための摩擦係合装置の係合・解放が行なわれ
る。ついで、変速制御の途中から第２速に戻すために摩
擦係合装置の係合・解放が行なわれ、多重変速により変
速ショックが生じる可能性がある。特に、この実施例の
自動変速機Ａ１においては、第２速と第３速との相互の
変速が、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速により
達成されるため、摩擦係合装置の係合・解放タイミング
の微妙なずれが大きな変速ショックを招く可能性があ
る。

【００６９】そこで、ステップ１３で否定判断された場
合は、変速途中で変速段として判断されている第２速に
ホールドするアップシフト禁止制御を禁止する制御が行
なわれる。つまり、第２速から第３速への変速を完了さ
せ、その後は、そのまま第３速を継続する制御が行われ
る。

【００７０】また、ステップ１１でアクセルペダル１５
の急閉操作が行われていない場合は否定判断されてステ
ップ１６に進む。さらに、ステップ１２でアクセルペダ
ルアイドルスイッチ１５Ａがオフからオンに切り換えら
れた瞬間でない場合もステップ１６に進む。さらに、ス
テップ１４でアップシフト判断中でない場合は否定判断
され、ステップ１６に進む。

【００７１】ここで、図１および図２のフローチャート
に示された機能的手段と、請求項１または請求項２の構
成との対応関係を説明する。図１のステップ１ないしス
テップ５と、図２のステップ１１ないしステップ１５と
が、請求項１のアップシフト禁止手段に相当する。図２
のステップ１３およびステップ１６が請求項１の第２禁
止手段に相当し、図１のステップ１ないしステップ５
と、図２のステップ１１とが請求項２の出力制御状態検
出手段に相当する。

【００７２】以上のように、自動変速機Ａ１が第２速か
ら第３速にアップシフトする途中でアクセルペダル１５
が急閉操作された場合は、現在判断されている変速段で
ある第２速にホールドするアップシフト禁止制御が禁止
される。つまり第２速から第３速にアップシフトする制
御が開始された後は、そのアップシフトが続行されて第
３速が継続される。そして、アクセルペダル１５の操作
に対応して、通常の変速線図に従って変速制御が行われ
る。その結果、第２速と第３速との相互の変速段におけ
る多重変速が回避されて変速ショックを抑制することが
可能になり、乗り心地や挙動安定性やドライバビリティ
が向上する。

【００７３】つぎに、前述した第２の判断態様が採用さ
れている状態で、アップシフト禁止制御を禁止する場合
の制御例を説明する。図６に示すように、自動変速機Ａ
１によれば、エンジンブレーキレンジにおいて第３速が
設定された場合に第１ブレーキＢ1 が係合され、エンジ
ンブレーキ力が効く。

【００７４】一方、第２の判断態様が採用されていた場
合は、第２速から第３速へのアップシフト途中で、第３
速が現在の変速段として判断される。このため、第３速
に対応する摩擦係合装置の係合が完了する前に、第４速
または第５速にアップシフトする走行状態が検出された
場合は、第３速からのアップシフトが禁止される。これ
は、第３速を保持する状態であって、エンジンブレーキ
レンジである“３レンジ”での第３速になるから、第１
ブレーキＢ1 を係合させることになる。

【００７５】その結果、摩擦係合装置の係合・解放タイ
ミングの制御の複雑な第２速から第３速へのクラッチ・
ツウ・クラッチ変速と、第１ブレーキＢ1 の係合とが並
行して行われ、変速ショックが増大される可能性があ
る。

【００７６】そこで、図４に示す制御ルーチンを行なう
ことで、上記問題を解消することが可能になる。まず、
第２速から第３速へのアップシフト途中において、ステ
ップ２１では、現在の変速段であると判断されている第
３速から、さらに高速段にアップシフトする走行状態に
なったか否かが判断される。ステップ２１で肯定判断さ
れた場合は、ステップ２２でアップシフト禁止制御を禁
止する制御が行われ、リターンされる。ステップ２１で
否定判断された場合はリターンされる。上記ステップ２
１が、この発明の第２禁止手段に相当する。

【００７７】つまり、図４の制御ルーチンにおいては、
第２速から第３速へのアップシフト途中で、現在の変速
段であると判断されている第３速からのアップシフトを
禁止する制御が禁止される。したがって、第２速から第
３速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速途中で、第１ブ
レーキＢ1 が係合されることなく第３速よりも高速段に
アップシフトされ、変速ショックを抑制することができ
る。

【００７８】なお、上記アップシフト禁止制御を禁止す
る制御は、第２速と第３速以外の変速段にも適用可能で
あり、前進第４段を設定可能な有段式の自動変速機にも
適用可能である。また、電子スロットルバルブ１３の開
度信号に基づいて、自動変速機Ａ１のアップシフトを禁
止したり、アップシフト禁止制御を禁止する制御を行う
ことも可能である。

【００７９】ここで、上記の具体例に基づいて開示し
た、この発明の特徴的な構成を説明すれば、以下の通り
である。車両の出力制御装置の出力急減状態を検出する
出力制御状態検出手段と、この出力制御状態検出手段に
より、車両の出力制御装置の出力急減状態が検出された
場合に、有段式の自動変速機の変速段を所定の変速段に
保持させるアップシフト禁止制御を行うアップシフト禁
止手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記
自動変速機の変速中に変速段を判断する変速段判断手段
と、前記自動変速機のアップシフト中に、前記アップシ
フト禁止手段により前記アップシフト禁止制御を行うべ
きことが判断された場合に、前記変速判断手段により判
断されている変速段にホールドするアップシフト禁止制
御を禁止する第２禁止手段とを備えていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。

【００８０】前記変速段判断手段が、変速前の変速段を
自動変速機の変速段として採用する第１の判断態様を備
えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。この
場合は、自動変速機の変速制御が途中で中止されること
なく高速側の変速段にアップシフトされ、その変速段が
継続される。

【００８１】前記変速段判断手段が、変速後の変速段を
自動変速機の変速段として採用する第２の判断態様を備
えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。この
場合は、変速後の変速段よりも、更に高速側の変速段に
アップシフトされ、その変速段が継続される。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動変速機の変速途中においては、車両の走行
状態が変化してアップシフト禁止制御を行うべきことが
判断された場合でも、アップシフト禁止制御が禁止され
る。つまり、自動変速機の変速途中でその変速制御を中
止して所定の変速段にホールドするアップシフト禁止制
御が禁止され、多重変速が回避される。したがって、変
速ショックが抑制されて車両の乗り心地や挙動安定性が
向上する。

【００８３】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加え、出力制御装置が出力急減状態に変更された場合
に、アップシフト禁止制御が禁止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置による制御例
を説明するものであり、アクセルペダルの急閉操作を検
出するためのフローチャートである。

【図２】この発明の自動変速機の制御装置による制御例
を説明するものであり、アクセルペダルの急閉操作に対
応するアップシフト禁止制御と、アップシフト禁止制御
を禁止する第２禁止制御とを示すフローチャートであ
る。

【図３】図２のフローチャートで自動変速機のダウンシ
フト終了後にアクセルペダルの急閉操作が検出された場
合に適用される変速線の一例を示す変速線図である。

【図４】この発明の他の制御例を示すフローチャートで
ある。

【図５】この発明が適用されるエンジンおよび自動変速
機の概略的な制御システムを示すブロック図である。

【図６】図５に示された自動変速機の歯車変速機構を示
すスケルトン図である。

【図７】図５に示された自動変速機の各変速段を設定す
るための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表であ
る。

【符号の説明】

１３電子スロットルバルブ１５アクセルペダル１７エンジン用電子制御装置１９自動変速機用電子制御装置Ａ１自動変速機Ｅ１エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者福村景範愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態を検出し、かつ、前記車
両の走行状態の変化が検出された場合に、有段式の自動
変速機の変速段を所定の変速段に保持させるアップシフ
ト禁止制御を行うアップシフト禁止手段を備えた自動変
速機の制御装置において、前記自動変速機のアップシフト中に、前記アップシフト
禁止手段により前記アップシフト禁止制御を行うべきこ
とが判断された場合に、前記前記アップシフト禁止制御
を禁止する第２禁止手段を備えていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記車両の出力制御装置の状態を検出す
る出力制御状態検出手段を備え、この出力制御状態検出
手段によって前記出力制御装置の出力急減状態が検出さ
れた場合に、前記第２検出手段が前記アップシフト禁止
制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の制御装置。