JPH0532378Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は自動車用アンチスキツド装置の液圧制
御装置に関するものであり、特に、液圧制御装置
を車体に取り付ける際の作業性の向上に関するも
のである。

従来の技術 自動車用アンチスキツド装置は、制動時におけ
る車輪のスリツプ率を適正な大きさに制御し、車
輪のロツクによる車体の横滑りを防止する装置で
あり、車輪の回転速度を検出するスピードセン
サ、スピードセンサからの車輪速度信号を演算処
理してブレーキ液圧の制御指令を発するコンピユ
ータおよびコンピユータからの信号によりブレー
キ力をコントロールする液圧制御装置を備えて成
る。液圧制御装置は、マスタシリンダとホイール
シリンダとをつなぐ液通路中に設けられ、マスタ
シリンダからホイールシリンダへ供給される液圧
を制御するものである。上記液通路は、マスタシ
リンダハウジング、ホイールシリンダハウジング
等ブレーキ構成部材内に形成される液通路や金属
パイプや高圧ゴムホース等の管体によつて形成さ
れるのであるが、液圧制御装置によつてマスタシ
リンダ側部分とホイールシリンダ側部分とに分割
されるのであり、それらの部分は従来、例えば、
トヨタソアラ新型車解説書（昭和61年１月21日発
行 品番61098）の４−82頁に記載の図に示され
ているように、液圧制御装置に形成された液流入
部あるいは液流出部の所定のものにそれぞれ接続
されるようになつている。

考案が解決しようとする問題点 しかし、液通路を液圧制御装置の各部に設けら
れた液流入部および液流出部にそれぞれ接続する
場合には、液圧制御装置の周辺に液通路の接続を
行うのに十分なスペースを確保することが必要で
あり、周辺機器の設計の自由度が制限される問題
があつた。従来は、一般に液圧制御装置がエンジ
ンルーム内に配置されていたが、エンジンルーム
内には他の機器も多く配置されるため、相当大形
になる液圧制御装置の設置スペースおよびそれに
液通路を接続するための作業スペースを確保する
ことが特に難しかつた。

また、各液通路の接続を行うに当たつて作業者
がそれらの接続に適した位置へ移動することが必
要な場合もあつて面倒であり、作業能率が悪いと
いう問題もあつた。

問題点を解決するための手段 本考案は、このような問題を解決するために、
液圧制御装置を自動車のフロアより上方に配置す
るとともに、そのフロアに形成した開口を塞ぐ状
態でコネクタをフロアに固定し、液圧制御装置に
設けられた複数個ずつの液流入部および液流出部
のうちの複数個を接続通路によりそれぞれコネク
タのフロアより上方の部分に接続するとともに、
前記液通路のマスタシリンダ側部分およびホイー
ルシリンダ側部分を形成する管体を前記フロアの
下方から前記コネクタに接続したことを要旨とす
るものである。

作 用 このように液圧制御装置にフロアより上方の空
間に配置すれば、配置の自由度が向上し、設置ス
ペースの確保が容易になる。

しかし、この場合には、液通路のフロアより下
方に配置される部分を形成する管体を液圧制御装
置に接続する作業が面倒になる。

また、フロアより下方に配置される管体をフロ
ア上方の液圧制御装置に接続するためには、フロ
アに管体通路用の開口を設けざるを得ず、その開
口から泥や水がフロア上の空間に侵入する問題も
生じる。

そこで、本考案においては液通路をフロアより
上の部分と下の部分とに分割して、両部分をフロ
アに固定のコネクタを介して接続することにした
のである。この構成を採用すれば、フロアの下方
に配置される管体をフロアに固定されたコネクタ
に接続すればよく、フロア上方に配置された液圧
制御装置の接続部に直接接続する必要がなくな
る。

液圧制御装置の液流入部および液流出部の全部
をコネクタに接続すれば、フロアの下方に配置さ
れる全ての管体をコネクタに接続すればよいこと
になるが、これは不可欠ではない。必要性の高い
管体のみをコネクタを介して接続するようにして
もよいのである。

考案の効果 このように、本考案においては液圧制御装置を
フロアの上方空間に配置するのであるため、従来
液圧制御装置が配置されていたエンジンルームに
比較して配置の自由度に富み、スペースの確保が
容易となる効果が得られる。

また、液圧制御装置をフロア上方の空間に配置
するにもかかわらず、フロアの下方に配置される
管体の少なくとも一部はフロアに固定のコネクタ
に接続すればよく、かつ複数の管体をまとめてコ
ネクタに接続することができるため、全ての管体
をフロアに形成した開口を通してフロア上方の液
圧制御装置に個別に接続する場合より接続作業が
容易となる。

また、コネクタはフロアの開口を塞ぐ状態でフ
ロアに固定するのであるため、開口からフロア上
方の空間に泥や水が侵入することを容易に防止し
得る効果も得られる。

しかも、コネクタと液圧制御装置とを予め接続
して組立体とした後フロアに固定することがで
き、その場合には、各管体を個別に液圧制御装置
に接続する場合に比較して、接続作業に必要なス
ペースが少なくて済み、周辺機器の設計の自由度
が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第６図および第７図はそれぞれ、自動車用アン
チスキツド装置の液圧制御装置を示す系統図であ
る。

第６図は還流式の液圧制御装置２を示す図であ
り、液圧制御装置２には各車輪毎に設けられたブ
レーキのホイールシリンダ１０とマスタシリンダ
１４とがそれぞれホイールシリンダ側液通路４と
マスタシリンダ側液通路６とにより接続される。
ホイールシリンダ１０は電磁方向切換弁１２によ
つてマスタシリンダ１４とリザーバ１６とに選択
的に連通させられるようになつており、マスタシ
リンダ１４からブレーキ液が供給されることによ
つてホイールシリンダ１０の液圧が増圧され、ホ
イールシリンダ１０からリザーバ１６へブレーキ
液が排出されることによつて、ホイールシリンダ
１０の液圧が減圧されるものである。リザーバ１
６に排出されたブレーキ液は、ポンプ１８により
汲み上げられてアキユムレータ２０に蓄えられ、
必要に応じてホイールシリンダ１０に還流させら
れる。

一方、第７図は容積式の液圧制御装置２２を示
す図である。容積式液圧制御装置２２は、レギユ
レータ２４のブレーキ液圧室２６の容積を変える
ことによつてホイールシリンダ１０の液圧を増減
させるものである。レギユレータ２４のパワー液
圧室２８は、電磁方向切換弁１２によつてポンプ
３０とリザーバ３２とに選択的に連通させられる
ようになつており、このパワー液圧室２８の増
圧、液圧によつてブレーキ液圧室２６の液圧、す
なわちホイールシリンダ１０の液圧が増圧、減圧
されるのである。図示の液圧制御装置２２におい
ては、ポンプ３０が本来はパワーステアリング装
置３４に作動液を供給するためのものであるた
め、常にはレギユレータ３６がポンプ３０から吐
出された作動液がパワーステアリング装置３４に
向かつて自由に流れることを許容する状態となつ
ており、ブレーキペダルの操作によつてマスタシ
リンダ１４に液圧が発生させられたときにのみ、
また、その液圧に対応した高さで、作動液圧が電
磁方向切換弁１２を経てパワー液圧室２８に供給
されるようになつている。３８はバイパスバルブ
であり、万一、ポンプ３０等に故障が発生した場
合には、マスタシリンダ１４の液圧がレギユレー
タ２４をバイパスしてホイールシリンダ１０に供
給されるようにするために設けられているもので
ある。

第６図および第７図はいずれも１系統分の液圧
制御装置を示す図であり、アンチスキツド装置の
構成に応じて通常は複数系統設けられる。また、
電磁方向切換弁、ポンプ、リザーバ等の液圧制御
装置構成部材は一体的にまとめられ、液圧制御装
置が複数系統設けられる場合にも、それら複数の
液圧制御装置は一体的なアンチスキツド装置用液
圧制御装置とされて車体に取り付けられる。

第５図は上記のようなアンチスキツド装置用液
圧制御装置の一例である液圧制御装置４０を備え
た液圧ブレーキ装置の系統図である。この液圧制
御装置４０は、各車輪に供給される液圧がそれぞ
れ別個に制御されるように液圧制御装置が４系統
設けられたものである。以下、第５図に基づい
て、液圧制御装置４０が第６図に示されている還
流式である場合について説明するが、ここにおい
ては第５図中に示されているコネクタ４２はない
ものとして、ブレーキ液の流れについてのみ説明
する。

マスタシリンダ４４に独立して設けられた２個
の加圧室４６，４８のうち、一方の加圧室４６の
ブレーキ液は、マスタシリンダ側液通路５０によ
り液圧制御装置４０内に供給された後、二手に分
けられ、一方は液圧制御装置４０による液圧制御
を受けた後、ホイールシリンダ側液通路５２によ
つて右前輪５４のホイールシリンダ５６に供給さ
れる。また、他方のブレーキ液は、液圧制御装置
４０から一旦流出し、プロポーシヨニングバルブ
５８に入る。プロポーシヨニングバルブ５８は別
のプロポーシヨニングバルブ６０と共に１個のハ
ウジング６１内に収容されており、プロポーシヨ
ニングバルブ５８の制御を受けたブレーキ液は液
圧制御装置４０内に流入し、その制御を受けた
後、ホイールシリンダ側液通路６２により左後輪
６４のホイールシリンダ６６に供給される。

これに対して、他方の加圧室４８内のブレーキ
液は、マスタシリンダ側液通路６８を通つてプロ
ポーシヨニングバルブ６０が収容されたハウジン
グ６１内に流入した後、二手に別れ、一方のブレ
ーキ液はそのプロポーシヨニングバルブ６０をバ
イパスして制御装置４０内に流入し、その制御を
受けた後、ホイールシリンダ側液通路７０によつ
て左前輪７２のホイールシリンダ７４に供給され
る。また、他方のブレーキ液はプロポーシヨニン
グバルブ６０の制御を受けた後、液圧制御装置４
０内に流入し、その制御を受けた上、ホイールシ
リンダ側液通路７６によつて右後輪７８のホイー
ルシリンダ８０に供給される。以上の説明から明
らかなように、第５図に示されるブレーキ液圧制
御装置はＸ配管式のものである。

このブレーキ液圧制御装置においては、液圧制
御装置４０のマスタシリンダ側液通路５０，６８
から供給されるブレーキ液が流入する液流入部お
よびホイールシリンダ側液通路５２，７０に供給
されるブレーキ液が流出する液流出部は、コネク
タ４２に接続されている。コネクタ４２には、第
３図および第４図に示されるように、その上面に
開口する４個の接続ポート８２，８４（図には２
個のみ示されている）が設けられており、各接続
ポート８２，８４と上記２個ずつの液流出部およ
び液流入部とはそれぞれ、第１図に示されるよう
に金属パイプ８６，８８，９０および９２によつ
て接続されている。金属パイプ８６ないし９２
が、液圧制御装置４０とコネクタ４２とを接続す
る接続通路を構成しているのである。ただし、マ
スタシリンダ側液通路６８によつて供給されるブ
レーキ液は、まずプロポーシヨニングバルブ６０
に流入するため、プロポーシヨニングバルブ６０
のハウジング６１とコネクタ４２とが金属パイプ
９２によつて接続されている。

コネクタ４２内にはまた、前記接続ポート８
２，８４とコネクタ４２内において連通し、コネ
クタ４２の底面から突出させられた突部端面に開
口する接続ポート１０２，１０４，１０６および
１０８が形成されている。これら接続ポート１０
２ないし１０８には図示しない接続ボルトが螺合
され、これに、前記各液通路５０，７０，５２，
６８を形成する金属パイプの端部に取り付けられ
たフレアナツトが螺合される。接続ポート１０
２，１０４，１０６，１０８がコネクタ４２の接
続部を構成しているのである。なお、前記金属パ
イプ８６ないし９２も同様にして、接続ボルトと
フレアナツトとの螺合により、コネクタ４２およ
び液圧制御装置４０に接続される。

上記液圧制御装置４０は、予めコネクタ４２と
接続された状態で、第２図に示されるように、車
体後部の車室内側の部分に取り付けられる。車室
を形成するフロア１１４の左右後輪６４，７８の
間のトランクルーム前部であつて、車両左側寄り
の部分には、第２図に示されるようにくぼみ１１
６が形成されており、このくぼみ１１６内に液圧
制御装置４０およびコネクタ４２を載置して、第
１図に示されるように、それぞれボルト１１８，
１２０，１２２，１２４およびボルト１２６，１
２８，１３０によりフロア１１４に固定するので
ある。フロア１１４には、コネクタ４２の前記接
続ポート１０２ないし１０８が形成された突部を
挿通するための開口１３２が形成されており、フ
ロア１１４に固定された状態においては、接続ポ
ート１０２ないし１０８の開口、ひいてはそれら
ポートに螺合された接続ボルトが車室外に突出し
た状態となる。したがつて、液圧制御装置４０お
よびコネクタ４２の固定の後、作業者は車室外側
において上記接続ボルトにそれぞれマスタシリン
ダ側液通路５０，６８およびホイールシリンダ側
液通路５２，７０を形成する金属パイプをつなぐ
ことができる。なお、液圧制御装置４０と左右後
輪６４，７８のホイールシリンダ６６，８０とを
それぞれ接続するホイールシリンダ側液通路６
２，７６を形成する金属パイプは、一端が液圧制
御装置４０の液流出部に接続され、他端は車室側
壁をグロメツトを介して貫通させられて車室外に
延び出させられ、ホイールシリンダ６６，８０に
接続される。

このように本実施例においては、液圧制御装置
４０が車室内に設けられているにもかかわらず、
車室外に配設された金属パイプとの接続を容易に
行うことができるのであり、また、その接続作業
は一体のコネクタ４２に対してまとめて行うこと
ができるため作業が容易である上、作業スペース
が少なくて済む。

また、本実施例の液圧制御装置４０はフロア１
１４の車室内側に取り付けられるようになつてい
るが、この部分は従来アンチスキツド装置の液圧
制御装置が取り付けられていたエンジンルームに
比較してスペースが広く、周辺機器が少ないため
液圧制御装置４０の設置が容易である。

なお、液通路５０，５２，６８，７０は、液圧
制御装置４０に接続されるコネクタ４２とは別の
一体のコネクタに接続し、両コネクタを液密に結
合することにより液圧制御装置４０のコネクタ４
２につなぐようにしてもよい。

また、上記実施例においては、各車輪に設けら
れたブレーキのホイールシリンダ液圧がそれぞれ
独立に制御される形式のアンチスキツド装置の液
圧制御装置に本考案を適用した場合を説明した
が、前２輪が独立に制御され、後２輪は一緒に制
御される形式等、他の形式のアンチスキツド装置
の液圧制御装置に本考案を適用することも可能で
ある。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧制御装置
およびその液圧制御装置が取り付けられるフロア
のくぼみを概略的に示す斜視図である。第２図は
上記液圧制御装置が取り付けられる自動車を概略
的に示す正面図である。第３図は上記液圧制御装
置のコネクタを示す底面図であり、第４図は第３
図における−断面図である。第５図は、上記
液圧制御装置を備えた自動車のブレーキ液圧制御
装置を示す系統図である。第６図および第７図は
それぞれ自動車用アンチスキツド装置の液圧制御
装置の一般的な構成を示す系統図である。 ４０……液圧制御装置、４２……コネクタ、４
４……マスタシリンダ、５０，６８……マスタシ
リンダ側液通路、５２，７０……ホイールシリン
ダ側液通路、５６，７４……ホイールシリンダ、
８２，８４……接続ポート、８６，８８，９０，
９２……金属パイプ、１０２，１０４，１０６，
１０８……接続ポート、１１４……フロア、１１
６……くぼみ、１３２……開口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車用アンチスキツド装置の一部を成し、マ
   スタシリンダとホイールシリンダとをつなぐ液通
   路中に設けられ、マスタシリンダからホイールシ
   リンダへ供給される液圧を制御する液圧制御装置
   であつて、 その液圧制御装置が自動車のフロアより上方に
   配置されるとともに、そのフロアに形成された開
   口を塞ぐ状態でコネクタがフロアに固定され、前
   記液圧制御装置に設けられた複数個ずつの液流入
   部および液流出部のうちの複数個が接続通路によ
   りそれぞれ前記コネクタの前記フロアより上方の
   部分に接続されるとともに、前記液通路のマスタ
   シリンダ側部分およびホイールシリンダ側部分を
   形成する管体が前記フロアの下方から前記コネク
   タに接続されたことを特徴とする自動車用アンチ
   スキツド装置の液圧制御装置。