JPH0533659A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0533659A JPH0533659A JP3191426A JP19142691A JPH0533659A JP H0533659 A JPH0533659 A JP H0533659A JP 3191426 A JP3191426 A JP 3191426A JP 19142691 A JP19142691 A JP 19142691A JP H0533659 A JPH0533659 A JP H0533659A
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- JP
- Japan
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- intake
- surge tank
- valve
- throttle valve
- control valve
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02D—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES [ICT], I.E. INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES AIMING AT THE REDUCTION OF THEIR OWN ENERGY USE
- Y02D30/00—Reducing energy consumption in communication networks
- Y02D30/70—Reducing energy consumption in communication networks in wireless communication networks
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高負荷域でのレスポンスを確保しつつ、低負
荷域での圧力損失の増大を抑え燃費の向上。 【構成】 各気筒毎にその吸気通路にスロットルバルブ
を配設したエンジンの吸気装置において、各々のスロッ
トルバルブと吸気ポートとの間の吸気通路に連通自在に
配設されたサージタンクと、低負荷時において、前記吸
気通路とサージタンクとを連通する制御バルブとを具備
する。
荷域での圧力損失の増大を抑え燃費の向上。 【構成】 各気筒毎にその吸気通路にスロットルバルブ
を配設したエンジンの吸気装置において、各々のスロッ
トルバルブと吸気ポートとの間の吸気通路に連通自在に
配設されたサージタンクと、低負荷時において、前記吸
気通路とサージタンクとを連通する制御バルブとを具備
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気装置に関
し、特に、各気筒毎にスロットルバルブを配設した多気
筒エンジンの吸気装置に関するものである。
し、特に、各気筒毎にスロットルバルブを配設した多気
筒エンジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】多気筒エンジンにおいて、各気筒毎に設
けたスロットルバルブを、吸気バルブ近傍に配置する所
謂多連スロットルの技術が提案されている。このような
多連スロットルを設けることにより、軽負荷運転状態
（スロットル閉）からの加速時に、即ち高負荷運転時に
おいて、充填量の増加が早まり、加速レスポンスがアッ
プするという効果が得られる。
けたスロットルバルブを、吸気バルブ近傍に配置する所
謂多連スロットルの技術が提案されている。このような
多連スロットルを設けることにより、軽負荷運転状態
（スロットル閉）からの加速時に、即ち高負荷運転時に
おいて、充填量の増加が早まり、加速レスポンスがアッ
プするという効果が得られる。
【０００３】例えば、特開昭６３−１５４８２７号は、
各気筒毎に各吸気ポートの上流にスロットルバルブを設
け、各スロットルバルブは互いにリンクされて多連スロ
ットルバルブを構成している。こうすることにより、各
気筒においてはスロットルバルブから吸気ポートまでの
距離が短くなってレスポンスが向上するのである。
各気筒毎に各吸気ポートの上流にスロットルバルブを設
け、各スロットルバルブは互いにリンクされて多連スロ
ットルバルブを構成している。こうすることにより、各
気筒においてはスロットルバルブから吸気ポートまでの
距離が短くなってレスポンスが向上するのである。
【０００４】さらに、この特開昭６３−１５４８２７号
においては、各気筒の吸気ポートに、アイドリング回転
数の調整を容易にならしめるための連通管が配設され、
これらの連通管は一本にまとめれ、１つの制御バルブを
介してスロットルバルブ上流のサージタンクに接続され
ている。上記制御バルブを開閉制御することにより、ア
イドリング回転数が調整される。
においては、各気筒の吸気ポートに、アイドリング回転
数の調整を容易にならしめるための連通管が配設され、
これらの連通管は一本にまとめれ、１つの制御バルブを
介してスロットルバルブ上流のサージタンクに接続され
ている。上記制御バルブを開閉制御することにより、ア
イドリング回転数が調整される。
【０００５】一方、多連スロットルバルブに関連したも
のではないけれども、慣性過給効果を上げるために、各
気筒に至る吸気通路を１つの連通管で接続するという技
術も従来技術として提案されている。例えば、実公平２
−４７２３５号では、１つのスロットルバルブの下流に
１つのサージタンクを設け、このタンクから各気筒毎に
吸気通路が設けられている。そして、これらの吸気通路
は１つの連通管と接続され、各吸気通路と連通管との間
の夫々の接続部には夫々制御バルブが設けられている。
このような、制御バルブを設けた連通管により、広いエ
ンジンの回転域に亙って慣性過給効果が得られるのであ
る。
のではないけれども、慣性過給効果を上げるために、各
気筒に至る吸気通路を１つの連通管で接続するという技
術も従来技術として提案されている。例えば、実公平２
−４７２３５号では、１つのスロットルバルブの下流に
１つのサージタンクを設け、このタンクから各気筒毎に
吸気通路が設けられている。そして、これらの吸気通路
は１つの連通管と接続され、各吸気通路と連通管との間
の夫々の接続部には夫々制御バルブが設けられている。
このような、制御バルブを設けた連通管により、広いエ
ンジンの回転域に亙って慣性過給効果が得られるのであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとしている課題】ところで、上述の
特開昭６３−１５４８２７号のような多連スロットルで
は、スロットルバルブから燃焼室までの距離が短くなる
ために、高負荷時においてはレスポンスが向上するとい
う効果が得られるものの、スロットルバルブ下流の吸気
通路の容積が小さくなるために、その吸気通路内の空気
量が減ることになり、その結果、燃焼室内の圧力変動が
負圧側に大きく振れ、そのためポンプ損失が増大して、
燃費が悪化するという欠点を招く。このポンプ損失によ
る燃費の悪化は、吸気通路内の空気量が小さな低負荷時
において特に問題になる。
特開昭６３−１５４８２７号のような多連スロットルで
は、スロットルバルブから燃焼室までの距離が短くなる
ために、高負荷時においてはレスポンスが向上するとい
う効果が得られるものの、スロットルバルブ下流の吸気
通路の容積が小さくなるために、その吸気通路内の空気
量が減ることになり、その結果、燃焼室内の圧力変動が
負圧側に大きく振れ、そのためポンプ損失が増大して、
燃費が悪化するという欠点を招く。このポンプ損失によ
る燃費の悪化は、吸気通路内の空気量が小さな低負荷時
において特に問題になる。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】そこで本発明の
目的は、上記従来技術の欠点を解消するために提案され
たもので、高負荷時のレスポンスの向上と、低負荷時の
圧力損失増大を抑制することによる燃費の向上の両立を
狙ったものである。
目的は、上記従来技術の欠点を解消するために提案され
たもので、高負荷時のレスポンスの向上と、低負荷時の
圧力損失増大を抑制することによる燃費の向上の両立を
狙ったものである。
【０００８】上記課題を達成するための本発明のエンジ
ンの吸気装置は、各気筒毎にその吸気通路にスロットル
バルブを配設したエンジンの吸気装置において、各々の
スロットルバルブと吸気ポートとの間の吸気通路に連通
自在に配設されたサージタンクと、低負荷時において、
前記吸気通路とサージタンクとを連通する制御バルブと
を具備したことを特徴とする。
ンの吸気装置は、各気筒毎にその吸気通路にスロットル
バルブを配設したエンジンの吸気装置において、各々の
スロットルバルブと吸気ポートとの間の吸気通路に連通
自在に配設されたサージタンクと、低負荷時において、
前記吸気通路とサージタンクとを連通する制御バルブと
を具備したことを特徴とする。
【０００９】
【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の吸気
装置の好適な実施例を説明する。
装置の好適な実施例を説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施例に係る吸気装置１
００とエンジン２００との接続を簡略的に示す図であ
る。図２は、図１のエンジン及び吸気装置を、Ａ−Ａ'
線に沿った水平面で切断したときの、吸気通路の周辺を
拡大して詳細に示したものである。
００とエンジン２００との接続を簡略的に示す図であ
る。図２は、図１のエンジン及び吸気装置を、Ａ−Ａ'
線に沿った水平面で切断したときの、吸気通路の周辺を
拡大して詳細に示したものである。
【００１１】先ず、図１により、吸気装置１００とエン
ジン２００を簡単に説明する。エアクリーナ１とエンジ
ン１００のシリンダ９との間には、空気流量を計るため
のセンサ２と、その下流に設けられた第１のサージタン
ク３と、吸気管４と、多連スロットルバルブ組体６と、
吸気マニホルド５と、吸気バルブ１４とが設けられてい
る。これらのものは周知のものであり、その説明は省略
する。
ジン２００を簡単に説明する。エアクリーナ１とエンジ
ン１００のシリンダ９との間には、空気流量を計るため
のセンサ２と、その下流に設けられた第１のサージタン
ク３と、吸気管４と、多連スロットルバルブ組体６と、
吸気マニホルド５と、吸気バルブ１４とが設けられてい
る。これらのものは周知のものであり、その説明は省略
する。
【００１２】スロットルバルブ組体６と吸気マニホルド
５との間の吸気管途中に、第２のサージタンク７が設け
られ、その吸気管とサージタンク７との間は制御バルブ
８により開閉される。
５との間の吸気管途中に、第２のサージタンク７が設け
られ、その吸気管とサージタンク７との間は制御バルブ
８により開閉される。
【００１３】図２を参照することにより、多連スロット
ルバルブ組体６と第２のサージタンク７と各吸気マニホ
ルド５との関係がより明瞭になる。図２において、エン
ジン２００は４気筒エンジンであり、シリンダ９ａ，９
ｂ，９ｃ，９ｄを有する。スロットルバルブ組体６は４
連装のスロットルバルブであり、スロットルバルブ６
ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄからなる。これらの４つのスロッ
トルバルブの各々と夫々のシリンダとの間の吸気マニホ
ルド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄには、同じく４連装の制御
バルブ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄが設けられ、これらの制
御バルブが１つの第２のサージタンク７と吸気マニホル
ド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄとの夫々の間を連通する。
ルバルブ組体６と第２のサージタンク７と各吸気マニホ
ルド５との関係がより明瞭になる。図２において、エン
ジン２００は４気筒エンジンであり、シリンダ９ａ，９
ｂ，９ｃ，９ｄを有する。スロットルバルブ組体６は４
連装のスロットルバルブであり、スロットルバルブ６
ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄからなる。これらの４つのスロッ
トルバルブの各々と夫々のシリンダとの間の吸気マニホ
ルド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄには、同じく４連装の制御
バルブ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄが設けられ、これらの制
御バルブが１つの第２のサージタンク７と吸気マニホル
ド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄとの夫々の間を連通する。
【００１４】スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
はバー２１により互いに連結されており、バー２１は、
周知のように、アーム２２を介して不図示のアクセルペ
ダル若しくはステツプモータ等にワイア等を介して接続
されている。スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
を夫々の吸気通路上に設けることにより、吸気通路４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄの集合部の上流に１つのスロット
ルバルブを設けるよりも、燃焼室に至る吸気通路長が短
くなり、高負荷時においてレスポンスが向上するのは周
知の通りである。
はバー２１により互いに連結されており、バー２１は、
周知のように、アーム２２を介して不図示のアクセルペ
ダル若しくはステツプモータ等にワイア等を介して接続
されている。スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
を夫々の吸気通路上に設けることにより、吸気通路４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄの集合部の上流に１つのスロット
ルバルブを設けるよりも、燃焼室に至る吸気通路長が短
くなり、高負荷時においてレスポンスが向上するのは周
知の通りである。
【００１５】４連装の制御バルブ８ａ，８ｂ，８ｃ，８
ｄはバー２０により連結されている。第２のサージタン
ク７の本体は４つの吸気マニホルド５ａ，５ｂ，５ｃ，
５ｄに直交するように配置されている。バー２０がその
長尺方向の軸周りに回動すると、各制御バルブ８ａ，８
ｂ，８ｃ，８ｄがタンク７と吸気マニホルド５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄとの間の接続部分を開閉する。
ｄはバー２０により連結されている。第２のサージタン
ク７の本体は４つの吸気マニホルド５ａ，５ｂ，５ｃ，
５ｄに直交するように配置されている。バー２０がその
長尺方向の軸周りに回動すると、各制御バルブ８ａ，８
ｂ，８ｃ，８ｄがタンク７と吸気マニホルド５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄとの間の接続部分を開閉する。
【００１６】尚、本発明では、スロットルバルブ６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄは、必ずしも互いに１つのバーに連結
されて一体化されている必要はない。しかし、個々のス
ロットルバルブを独立して制御するよりも、一体化する
ことにより装置が簡単化されるというメリツトがある。
６ｂ，６ｃ，６ｄは、必ずしも互いに１つのバーに連結
されて一体化されている必要はない。しかし、個々のス
ロットルバルブを独立して制御するよりも、一体化する
ことにより装置が簡単化されるというメリツトがある。
【００１７】図１において、制御バルブ８にはアーム１
５が固定されている。アーム１５はダイアフラム式のア
クチュエータ１２のロード１３に接続され、アクチュエ
ータ１２が空気圧の差により動作すると、ロード１３は
その長手方向に移動する。ダイアフラム式のアクチュエ
ータの一方は大気に開放され、他方は管１１を介して電
磁駆動のバルブ１６の内室に接続されている。
５が固定されている。アーム１５はダイアフラム式のア
クチュエータ１２のロード１３に接続され、アクチュエ
ータ１２が空気圧の差により動作すると、ロード１３は
その長手方向に移動する。ダイアフラム式のアクチュエ
ータの一方は大気に開放され、他方は管１１を介して電
磁駆動のバルブ１６の内室に接続されている。
【００１８】バルブ１６は、図３に示すように、ソレノ
イド１５により開閉される。ソレノイド１５が電気的に
オン／オフされると、バルブ１６内の遊動子３０が図３
の左右方向に移動する。ソレノイド１５と遊動子３０と
の動きに限定はないが、一例として、ソレノイド１５が
オンされると遊動子３０が左に移動するとすると、バル
ブ３０の開口部３１が閉じられ管１０が開かれ、サージ
タンク７は、管１０，１１を介してダイアフラムの一方
と連通する。即ち、ダイアフラムの一方にはサージタン
クと同じ圧力が、他方には大気がかかり、図３に示すよ
うに、ロード１３は上方に向かう力を受けて移動し、そ
の結果、アーム１５が時計方向に回動して、制御バルブ
８が開状態になる。反対に、ソレノイド１５がオフされ
ると遊動子３０が右に移動すると、バルブ３０の開口部
３１が開かれ管１０が閉じられ、ダイアフラムには大気
が作用する。そのために、アクチュエータ１２は内部の
ばねの力により初期状態に復帰して、図４に示すよう
に、ロード１３が下降する。その結果、アーム１３が反
時計方向に回動して制御バルブ８は連結部を閉じる。即
ち、 ソレノイド１５：オン → 制御バルブ８：開 ソレノイド１５：オフ → 制御バルブ８：閉 となる。
イド１５により開閉される。ソレノイド１５が電気的に
オン／オフされると、バルブ１６内の遊動子３０が図３
の左右方向に移動する。ソレノイド１５と遊動子３０と
の動きに限定はないが、一例として、ソレノイド１５が
オンされると遊動子３０が左に移動するとすると、バル
ブ３０の開口部３１が閉じられ管１０が開かれ、サージ
タンク７は、管１０，１１を介してダイアフラムの一方
と連通する。即ち、ダイアフラムの一方にはサージタン
クと同じ圧力が、他方には大気がかかり、図３に示すよ
うに、ロード１３は上方に向かう力を受けて移動し、そ
の結果、アーム１５が時計方向に回動して、制御バルブ
８が開状態になる。反対に、ソレノイド１５がオフされ
ると遊動子３０が右に移動すると、バルブ３０の開口部
３１が開かれ管１０が閉じられ、ダイアフラムには大気
が作用する。そのために、アクチュエータ１２は内部の
ばねの力により初期状態に復帰して、図４に示すよう
に、ロード１３が下降する。その結果、アーム１３が反
時計方向に回動して制御バルブ８は連結部を閉じる。即
ち、 ソレノイド１５：オン → 制御バルブ８：開 ソレノイド１５：オフ → 制御バルブ８：閉 となる。
【００１９】以上が本実施例の吸気装置１００の機械的
な動作に関する説明である。次に、高負荷域におけるレ
スポンス向上と低負荷域におけるポンプローステップＳ
低減の両立を目的にした本実施例の吸気装置１００の制
御原理及び制御について説明する。
な動作に関する説明である。次に、高負荷域におけるレ
スポンス向上と低負荷域におけるポンプローステップＳ
低減の両立を目的にした本実施例の吸気装置１００の制
御原理及び制御について説明する。
【００２０】スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
は各吸気マニホルド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに近い位置
に配設されているので、前述したように、スロットルバ
ルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの各々から各吸気マニホル
ド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄまでの距離が短くなり、その
結果、各スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの開
度変化は直ちに燃焼室への空気充填量（即ち、センサ２
により計測された空気量）に反映される。そのために、
アクセル操作に対するレスポンスは良くなる。特に、高
負荷域においては、吸入された空気の絶対量が多いの
で、燃焼室で発生する圧力変動の影響は少なくなり、レ
スポンス向上という長所が際立つ。従って、高負荷域で
は、吸気通路中の容積の低減化の観点から、サージタン
ク７は閉じていた方が有利である。
は各吸気マニホルド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに近い位置
に配設されているので、前述したように、スロットルバ
ルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの各々から各吸気マニホル
ド５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄまでの距離が短くなり、その
結果、各スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの開
度変化は直ちに燃焼室への空気充填量（即ち、センサ２
により計測された空気量）に反映される。そのために、
アクセル操作に対するレスポンスは良くなる。特に、高
負荷域においては、吸入された空気の絶対量が多いの
で、燃焼室で発生する圧力変動の影響は少なくなり、レ
スポンス向上という長所が際立つ。従って、高負荷域で
は、吸気通路中の容積の低減化の観点から、サージタン
ク７は閉じていた方が有利である。
【００２１】ところが、低負荷域では吸入空気の絶対量
が少ないので、上述の燃焼室で発生する（負方向への）
圧力変動の影響が無視できなくなり、そのためにポンピ
ングロスが大きくなる。そこで、このようなロスが問題
となる低負荷域では、制御バルブ６を空けてサージタン
ク７と吸気通路とを連通させて、上記圧力変動を吸収し
ポンピングロスを低減する。
が少ないので、上述の燃焼室で発生する（負方向への）
圧力変動の影響が無視できなくなり、そのためにポンピ
ングロスが大きくなる。そこで、このようなロスが問題
となる低負荷域では、制御バルブ６を空けてサージタン
ク７と吸気通路とを連通させて、上記圧力変動を吸収し
ポンピングロスを低減する。
【００２２】図５は、上述したような、制御バルブ８を
高負荷領域においては閉じ低負荷領域においては開くた
めの、前述のバルブ１６のソレノイド１５をオフしある
いはオンするための制御マップを示す。図１のコントロ
ーラ３００は、不図示のエンジン回転数センサからのエ
ンジン回転数信号Ｎe とスロットル開度センサ１９から
の信号ＴＶＯに基づいて、図５に示された運転領域を判
断する。そして、この判断に従ってソレノイド１５をオ
ンまたはオフ制御を行なう。
高負荷領域においては閉じ低負荷領域においては開くた
めの、前述のバルブ１６のソレノイド１５をオフしある
いはオンするための制御マップを示す。図１のコントロ
ーラ３００は、不図示のエンジン回転数センサからのエ
ンジン回転数信号Ｎe とスロットル開度センサ１９から
の信号ＴＶＯに基づいて、図５に示された運転領域を判
断する。そして、この判断に従ってソレノイド１５をオ
ンまたはオフ制御を行なう。
【００２３】図７は、図１，図２に示された実施例の吸
気装置１００の動作結果をグラフとして示したものであ
る。図７によれば、燃焼室内の負圧変動が問題となるク
ランク角９０度の近辺で、本実施例の制御バルブ８の動
作により、負圧が大きく改善されていることが分る。
気装置１００の動作結果をグラフとして示したものであ
る。図７によれば、燃焼室内の負圧変動が問題となるク
ランク角９０度の近辺で、本実施例の制御バルブ８の動
作により、負圧が大きく改善されていることが分る。
【００２４】ここで、上記実施例の変形例を説明する。
上記実施例では、エンジン回転数によらずに、負荷に応
じて制御バルブ８を開閉していた。即ち、低負荷領域で
あればエンジン回転数が高回転であってもサージタンク
７は連通されていた。これから説明する変形例は、中負
荷領域であってエンジン回転数が高回転領域における過
給効果を狙ったものである。
上記実施例では、エンジン回転数によらずに、負荷に応
じて制御バルブ８を開閉していた。即ち、低負荷領域で
あればエンジン回転数が高回転であってもサージタンク
７は連通されていた。これから説明する変形例は、中負
荷領域であってエンジン回転数が高回転領域における過
給効果を狙ったものである。
【００２５】この変形例では、サージタンク７と燃焼室
までの距離は慣性過給を行なうことが可能であるような
距離に設定する。そして、図６に示すように、中負荷の
高回転域では制御バルブ８を開いて上記慣性過給を実現
させて、中負荷域でのトルクアップを果たす。このよう
に変形してもエンジン回転数が高回転領域では、空気の
流速が早いので、制御バルブ８を開いてサージタンク７
を開放しても、このことがスロットルレスポンスに与え
る影響は少なく、却って慣性過給効果のメリツトが大き
くなるからである。さて、慣性過給が可能であるために
は、ある程度の容量のサージタンクが必要であるが、図
１の実施例及びこれを変形した変形例では、サージタン
ク７は各気筒に共通なものであるので、各気筒に等しく
充分な慣性過給ができる程度の容量を実現することがで
きる。
までの距離は慣性過給を行なうことが可能であるような
距離に設定する。そして、図６に示すように、中負荷の
高回転域では制御バルブ８を開いて上記慣性過給を実現
させて、中負荷域でのトルクアップを果たす。このよう
に変形してもエンジン回転数が高回転領域では、空気の
流速が早いので、制御バルブ８を開いてサージタンク７
を開放しても、このことがスロットルレスポンスに与え
る影響は少なく、却って慣性過給効果のメリツトが大き
くなるからである。さて、慣性過給が可能であるために
は、ある程度の容量のサージタンクが必要であるが、図
１の実施例及びこれを変形した変形例では、サージタン
ク７は各気筒に共通なものであるので、各気筒に等しく
充分な慣性過給ができる程度の容量を実現することがで
きる。
【００２６】また、図１の実施例及びこれの変形例でサ
ージタンク７が各気筒に共通なものであるということ
は、共鳴過給が可能になるという利点を生む。即ち、１
つの気筒内の吸気バルブに吸い込まれた空気が衝突する
と、これが跳ね返って、サージタンク７内部をつたわっ
て他の気筒の吸気過程において過給効果を発揮するので
ある。
ージタンク７が各気筒に共通なものであるということ
は、共鳴過給が可能になるという利点を生む。即ち、１
つの気筒内の吸気バルブに吸い込まれた空気が衝突する
と、これが跳ね返って、サージタンク７内部をつたわっ
て他の気筒の吸気過程において過給効果を発揮するので
ある。
【００２７】以上説明した実施例及び変形例によれば、
各気筒毎にスロットルバルブを設けると共に、スロット
ルバルブ下流に制御バルブ８で開閉される連通自在なサ
ージタンク７を設けてある。そして、高負荷域では制御
バルブ８を閉じることにより、アクセルに対するレスポ
ンス向上が計られ、燃焼室内の負圧変動が問題となる低
負荷域では上記制御バルブ８が開かれ、サージタンク７
が上記変動を吸収するのでポンピングロスが低減され
る。
各気筒毎にスロットルバルブを設けると共に、スロット
ルバルブ下流に制御バルブ８で開閉される連通自在なサ
ージタンク７を設けてある。そして、高負荷域では制御
バルブ８を閉じることにより、アクセルに対するレスポ
ンス向上が計られ、燃焼室内の負圧変動が問題となる低
負荷域では上記制御バルブ８が開かれ、サージタンク７
が上記変動を吸収するのでポンピングロスが低減され
る。
【００２８】しかも、更に、サージタンク７と燃焼室間
の距離を慣性過給に好適な長さに設定すれば、高回転領
域において、前記制御バルブ８を開となるような制御を
行なえば、スロットルレスポンスを落とすことなく、過
給効果を享受することができる。
の距離を慣性過給に好適な長さに設定すれば、高回転領
域において、前記制御バルブ８を開となるような制御を
行なえば、スロットルレスポンスを落とすことなく、過
給効果を享受することができる。
【００２９】特開昭６３−１５４８２７号では、各気筒
は連通間で連結されてはいるが、アイドリング時におい
てのみ動作するものであり、更にサージタンクとしての
機能は果たすことはできない。
は連通間で連結されてはいるが、アイドリング時におい
てのみ動作するものであり、更にサージタンクとしての
機能は果たすことはできない。
【００３０】本発明はその趣旨を逸脱することなく種々
に変形が可能である。例えば、上記実施例，変形例のよ
うに、スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、必
ずしも互いに１つのバーに連結されて一体化されている
必要はない。同じように、制御バルブ８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄも連結されている必要はなく、個々独立に制御
されていてもよい。
に変形が可能である。例えば、上記実施例，変形例のよ
うに、スロットルバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、必
ずしも互いに１つのバーに連結されて一体化されている
必要はない。同じように、制御バルブ８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄも連結されている必要はなく、個々独立に制御
されていてもよい。
【００３１】また、上記慣性過給という効果を狙うので
なければ、第２のサージタンクは各気筒毎に別個独立の
設けてもよい。
なければ、第２のサージタンクは各気筒毎に別個独立の
設けてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、各気筒
毎にその吸気通路にスロットルバルブを配設したエンジ
ンの吸気装置において、各々のスロットルバルブと吸気
ポートとの間の吸気通路に連通自在に配設されたサージ
タンクと、低負荷時において、前記吸気通路とサージタ
ンクとを連通する制御バルブとを具備したことを特徴と
する。
毎にその吸気通路にスロットルバルブを配設したエンジ
ンの吸気装置において、各々のスロットルバルブと吸気
ポートとの間の吸気通路に連通自在に配設されたサージ
タンクと、低負荷時において、前記吸気通路とサージタ
ンクとを連通する制御バルブとを具備したことを特徴と
する。
【００３３】そのために、高負荷域でのレスポンスを確
保しつつ、低負荷域での圧力損失の増大を抑え燃費の向
上を計ることができる。
保しつつ、低負荷域での圧力損失の増大を抑え燃費の向
上を計ることができる。
【００３４】特に、サージタンクを１つにすることによ
り、共鳴効果を期待できる。
り、共鳴効果を期待できる。
【図１】 本発明を適用した好適な実施例の吸気装置を
示す図。
示す図。
【図２】 図１の吸気装置のＡＡ' 線での断面図。
【図３】，
【図４】 制御バルブ８を制御するバルブ１６の動作を
説明する図。
説明する図。
【図５】，
【図６】 実施例及び変形例における制御バルブ８の動
作を説明する制御マップのグラフ。
作を説明する制御マップのグラフ。
【図７】 実施例の効果を説明するグラフ図。
１００…吸気装置
２００…エンジン
３００…コントローラ
６…スロットルバルブ、７…第２のサージタンク、８…
制御バルブ、１２…ダイアフラム式アクチュエータ、１
６…ソレノイドバルブ
制御バルブ、１２…ダイアフラム式アクチュエータ、１
６…ソレノイドバルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 各気筒毎にその吸気通路にスロットルバ
ルブを配設したエンジンの吸気装置において、 各々のスロットルバルブと吸気ポートとの間の吸気通路
に連通自在に配設されたサージタンクと、 低負荷時において、前記吸気通路とサージタンクとを連
通する制御バルブとを具備したことを特徴とするエンジ
ンの吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１のエンジンの吸気装置におい
て、前記制御バルブは高負荷時には閉じる。 - 【請求項３】 請求項１のエンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクは１つのサージタンクであって、
このサージタンクが各気筒に前記制御バルブを介して連
通している。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3191426A JPH0533659A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3191426A JPH0533659A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533659A true JPH0533659A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16274419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3191426A Withdrawn JPH0533659A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533659A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3112981A1 (en) | 2015-06-30 | 2017-01-04 | Hitachi Maxell, Ltd. | Power supply control mechanism, electronic device including the same, hearing aid, and power supply control method |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3191426A patent/JPH0533659A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3112981A1 (en) | 2015-06-30 | 2017-01-04 | Hitachi Maxell, Ltd. | Power supply control mechanism, electronic device including the same, hearing aid, and power supply control method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981008 |