JPH0533680A

JPH0533680A - バルブ開閉動切換方法

Info

Publication number: JPH0533680A
Application number: JP19036991A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-07-30
Filing date: 1991-07-30
Publication date: 1993-02-09

Abstract

(57)【要約】【目的】一対のシリンダヘッドを有したエンジンの低
回転域から高回転域までの軸トルク特性を一定化する。【構成】左側のシリンダヘッド７に支持されるカムシ
ャフト１１とカムスプロケット１５との間の位相が、ソ
レノイドバルブ１で操作可能となるように、ソレノイド
バルブ１との間を送油管９で接続する。右側のシリンダ
ヘッド８に支持されるカムシャフト１２とカムスプロケ
ット１６との間の位相が、ソレノイドバルブ２で操作可
能となるように、ソレノイドバルブ２との間を送油管９
で接続する。ソレノイドバルブ１，２を個々に動作する
ことにより、順次カムシャフト１１，１２が揺動して吸
排気のオーバラップ量が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの軸トルク特
性を滑らかなものとし得るバルブ開閉動切換方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用ＯＨＣ（オーバーヘッド
カムシャフト）式エンジン等の吸排気用バルブを開閉す
べくカムシャフト上に設けられたカムをカムスプロケッ
トに対して揺動し、運転状態に対応した吸排気用バルブ
の開閉タイミングを得ることが行われている。すなわ
ち、カムシャフトをカムスプロケットに対して捩ること
により、排気バルブと吸気バルブとが同時に開放される
時間であるオーバーラップ量を変更して、運転状態に対
応した開閉タイミングを得られるようにしていた。

【０００３】一方、吸排気用バルブを開閉すべく設けら
れたロッカアーム式カム装置において、ロッカアームを
相互に連結したり、連結を解除したりすることにより、
運転状態に対応した吸排気用バルブの開閉タイミング及
び開閉量を得ることが行なわれている。すなわち、この
ようなエンジンでは、高速用カムである高速カムと低速
用カムである低速カムとがカムシャフトに装備されてお
り、高速カムは、高速運転に対応した開閉タイミングを
えることのできるカムプロフィルをそなえ、低速カム
は、低速運転に対応した開閉タイミングを得ることので
きるカムプロフィルをそなえている。そして、これらの
高速カムと低速カムとのうちのいずれかを選択して使用
することで、運転状態に対応した吸排気用バルブの開閉
タイミング等が得られるようにされている。

【０００４】前述の構造の内のカムをカムスプロケット
に対して揺動するものによれば、図１６に示すようなク
ランク軸回転角度とバルブリフトとの関係図で表わされ
るような関係を有する。但し、Ａ１０１は排気バルブの
開放を表し、Ｂ１０１は吸気バルブの低速状態における
開放を表し、Ｃ１０１は吸気バルブの高速状態における
開放を表している。

【０００５】また、カムを交換するものによれば、図１
７に示すクランク軸回転角度とバルブリフトとの関係図
で表わされるように、バルブが動作する。但し、Ａ１１
１は低速状態における排気バルブの動作を表し、Ｃ１１
１は同じく吸気バルブの動作を表し、Ｂ１１１は高速状
態における排気バルブの動作を表し、Ｄ１１１は同じく
吸気バルブの動作を表す。

【０００６】そして、図１８にこれらの手段によるエン
ジン回転数と軸トルクとの間の関係を表す。但し、Ｆ１
０１は低速状態の軸トルクを表し、Ｆ１０２は高速状態
の軸トルクを表し、Ｐ１０１は切換ポイントを表す。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前述の手段で複数の気
筒を有するエンジンのバルブ切換を行う場合、各気筒を
一体としてしか調整することができなかった。従って、
バルブの切換点Ｐ１０１付近において軸トルクが低くな
る領域が生じ、フラットな軸トルクの特性を得ることが
できないという課題を有していた。

【０００８】また、全てのカムの変換等の調整を同時に
行うこととなる為、必要な作動油の量が多く、大きな能
力を有する油圧回路が必要であるという課題をも有して
いる。そして、同時に全ての気筒の調整を行う為、切り
換え時間が長くなり、応答性が悪いという欠点を有して
いた。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によるバルブ開閉
動切換方法は、一対のシリンダヘッドにそれぞれ支持さ
れるバルブ開閉部材を操作し、バルブ開放状態をエンジ
ンの回転状態に応じて切換えるバルブ開閉動切換方法に
おいて、一方の前記シリンダヘッドに支持されるバルブ
開閉部材を操作した後、他方の前記シリンダヘッドに支
持されるバルブ開閉部材を操作することを特徴とするも
のである。

【００１０】

【作用】バルブ開閉部材を操作して、エンジンの回転状
態に応じて、バルブ開放状態を切換える。この切換に際
して、一方のシリンダヘッドのバルブ開閉部材を操作
し、この後、他方のシリンダヘッドのバルブ開閉部材を
操作して、順次、バルブ開閉状態を切換える。

【００１１】

【実施例】本発明に係るバルブ開閉動切換方法の実施例
が適用される第１の構造を図１及び図２に示して説明す
る。

【００１２】図１に示すように、油タンク３から作動油
を送油するように接続された油圧ポンプ４には、チェッ
クバルブ５及びリリーフ弁５ａを介して左右のシリンダ
ヘッド７，８に伸びる送油管９が接続されている。ま
た、チェックバルブ５の先で分岐された送油管９の内の
左側の経路内には、ソレノイドバルブ１が位置してい
て、ソレノイドバルブ１が左側のシリンダヘッド７への
送油及び送油停止の切換えを行っている。

【００１３】一方、送油管９の内の右側の経路内には、
ソレノイドバルブ２が位置していて、ソレノイドバルブ
２が右側のシリンダヘッド８への送油及び送油停止の切
換えを行っている。尚、それぞれのソレノイドバルブ
１，２は、コンピュータ１０と接続され、エンジン回転
数、エンジン内の油温度、水温度及び吸入空気量などの
入力情報に基づいて、コンピュータ１０がソレノイドバ
ルブ１，２の作動を制御している。

【００１４】また、左側のシリンダヘッド７には、カム
スプロケット１５との間が揺動可能であって吸気カム１
７を取付けて固定したカムシャフト１１が支持されてい
る。右側のシリンダヘッド８にも、カムスプロケット１
６との間が揺動可能であって吸気カム１８を固定したカ
ムシャフト１２が支持されている。従って、これら部材
がバルブ開閉部材となる。

【００１５】さらに、左右のシリンダヘッド７，８の構
造は同様となっているが、左側のシリンダヘッド７のカ
ムシャフト１１とカムスプロケット１５との間の結合構
造を例として、図２に示す。

【００１６】つまり、スプロケット１５とカムシャフト
１１との間には、内外周にヘリカルスプライン１３ａ，
１３ｂが形成されたリング状のピストン１３が位置して
おり、スプロケット１５の内周面及びカムシャフト１１
の外周面には、それぞれこれに噛合うヘリカルスプライ
ン１５ａ，１１ａが形成されている。そして、カムシャ
フト１１内に形成された流路１４がカムシャフト１１の
段部１１ｂまで続いていて、カムシャフト１１の外周面
とカムスプロケット１２の内周面との間の空間内に位置
するピストン１３を流路１４を通過した作動油が押圧し
て移動するような構造となっている。また、ピストン１
３の反対側にはコイルスプリング２０があり、油圧が低
下した場合にピストン１３を押し戻すようになってい
る。

【００１７】そして、送油管９はそれぞれのシリンダヘ
ッド７，８内に位置する吸気バルブ作動用のカムシャフ
ト１１，１２内の流路１４に接続されていて、カムスプ
ロケット１５，１６とカムシャフト１１，１２との間の
位相角がソレノイドバルブ１，２の動作により変化する
ようになっている。

【００１８】尚、吸気バルブ作動用のカムシャフト１
１，１２の隣りには、それぞれ排気バルブ作動用のカム
シャフト２１，２２が位置している。これらカムシャフ
ト２１，２２の端部には、カムスプロケット２５，２６
が取付けられており、また、カムシャフト２１，２２上
に排気カム２７，２８が取付けられている。そして、チ
ェーン３１及びカムスプロケット１５，１６，２５，２
６を介して、クランク軸３２の回転により、カムシャフ
ト１１，１２，２１，２２が回転され得るようになって
いる。

【００１９】次に、前述のような構造を用いた第１実施
例に係る方法について、図３及び図４に基づき説明す
る。

【００２０】図３は第１実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。図４は
同じくエンジン回転数と軸トルクとの関係図である。

【００２１】図３に示すように、エンジン６の低速状態
においては、一対のシリンダヘッド７，８内にそれぞれ
位置する図示しない吸気バルブのそれぞれのバルブリフ
ト位置が破線Ｂ１，Ｂ２に示すように相互にずれてい
て、実線Ａ１で示す排気バルブのバルブリフト位置との
間のオーバラップ量Ｌ１，Ｌ２が異なっている。

【００２２】また、エンジン回転数が例えば３０００ｒ
ｐｍ〜４０００ｒｐｍ以上となって高速状態となると、
これをコンピュータ１０が検出して、それぞれのシリン
ダヘッド７，８に対応するソレノイドバルブ１，２が切
換えられることとなり、小さいオーバラップ量Ｌ３，Ｌ
４となる。つまり、実線Ｃ１，Ｃ２の位置に吸気カム１
７，１８の位相が変更されることとなる。この場合、図
４に示すように、低速状態における左側のシリンダヘッ
ド７側から発生する軸トルクを破線Ｄ１で表し、同じく
右側のシリンダヘッド８側から発生する軸トルクを一点
鎖線Ｄ２で表し、これらの軸トルクの平均値を実線Ｆ１
で表す。

【００２３】そして、エンジン回転数の上昇に伴い、ま
ず、左側のソレノイドバルブ１のみを切換ポイントＰ１
で切換えて、軸トルクの低下を防止し、この後、回転数
が上昇して、切換ポイントＰ２に達した時に、第２のソ
レノイドバルブ２を切換えて、実線Ｆ２で表す高速状態
の軸トルクの平均値に軸トルクの特性を変えることとす
る。尚、破線Ｅ１は、高速状態におけるシリンダヘッド
７側で発生する軸トルクであり、一点鎖線Ｅ２は、シリ
ンダヘッド８側で発生する軸トルクであり、実線Ｆ３
は、切換ポイントＰ１，Ｐ２間における軸トルクであ
る。

【００２４】以上より、本実施例方法は、ソレノイドバ
ルブ１，２による切換ポイントＰ１，Ｐ２の設定をエン
ジン回転数に対応させて、相異させていることを特徴と
する。

【００２５】次に、図１及び図２に示すような構造を用
いた第２実施例に係る方法について、図５及び図６に基
づき説明する。

【００２６】図５は第２実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。図６は
同じくエンジン回転数と軸トルクとの関係図である。

【００２７】図５に示すように、低速状態においては、
一対のシリンダヘッド７，８にそれぞれ位置する吸気バ
ルブのそれぞれのバルブリフト位置が破線Ｂ１１で表す
シリンダヘッド７側の吸気バルブのバルブリフトと、破
線Ｂ１２で表すシリンダヘッド８側の吸気バルブのバル
ブリフトとの間で、相互にずれている。従って、実線Ａ
１１で表す排気バルブのバルブリフト位置との間のオー
バラップ量Ｌ１１，Ｌ１２が異なっていた。

【００２８】エンジン６が高速状態となると、それぞれ
のシリンダヘッド７，８に対応するソレノイドバルブ
１，２が前述と同様に切換えられることとなり、小さい
オーバラップ量Ｌ１３となるように、吸気カム１７，１
８の位相が実線Ｃ１１の位置に変更されると共に、吸気
カム１７，１８の位相が統一される。この場合、図６に
示すように、前述の図４におけるソレノイドバルブ１，
２の切換えと同様に、切換ポイントＰ１１，Ｐ１２をエ
ンジン回転数に対応してずらしているので、同様の軸ト
ルク特性を有する。但し、高速状態においては、左右の
シリンダヘッド７，８から発生する軸トルクは同一の軸
トルクとなる。尚、破線Ｄ１１は低速状態のシリンダヘ
ッド７側で発生する軸トルクであり、一点鎖線Ｄ１２は
同じくシリンダヘッド８側で発生する軸トルクであり、
実線Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３は各区間における全体の軸
トルクである。

【００２９】次に、図１及び図２に示すような構造を用
いた第３実施例に係る方法について、図７及び図８に基
づき説明する。

【００３０】図７は第３実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。図８は
同じくエンジン回転数と軸トルクとの関係図である。

【００３１】図７に示すように、低速状態においては、
一対のシリンダヘッド７，８にそれぞれ位置する吸気バ
ルブのそれぞれのバルブリフト位置が破線Ｂ２１で表す
ように一致していて、実線Ａ２１で表す排気バルブのバ
ルブリフト位置との間のオーバラップ量Ｌ２１は大きな
ものとなっている。

【００３２】エンジン６が高速状態となると、それぞれ
のシリンダヘッド７，８に対応するソレノイドバルブ
１，２が前述と同様に切換えられることとなるが、それ
ぞれのバルブリフト位置が、実線Ｃ２１で表すシリンダ
ヘッド７側の吸気バルブのバルブリフトと、実線Ｃ２２
で表すシリンダヘッド８側の吸気バルブのバルブリフト
との間で相互にずれている。従って、オーバラップ量Ｌ
２２，Ｌ２３が相互に異なることとなる。この場合、図
８に示すように、前述の図４におけるソレノイドバルブ
１，２の切換と同様に、切換ポイントＰ２１，Ｐ２２を
エンジン回転数に対応してずらしているので同様の軸ト
ルク特性を有する。但し、低速状態においては、左右の
シリンダヘッド７，８から発生する軸トルクは、同一の
軸トルクとなる。尚、破線Ｅ２１は高速状態のシリンダ
ヘッド７側で発生する軸トルクであり、一点鎖線Ｅ２２
は同じくシリンダヘッド８側で発生する軸トルクであ
り、実線Ｆ２１，Ｆ２２，Ｆ２３は各区間における全体
の軸トルクである。

【００３３】本発明に係るバルブ開閉動切換方法の実施
例が適用される第２の構造を図９から図１２に示して説
明する。尚、第１の構造で説明した部材と同一の部材に
は同一符号を付して重複した説明を省略する。

【００３４】図９に示すように、吸気用及び排気用のカ
ムシャフト４１，４２，５１，５２がシリンダヘッド
７，８に支持されている。それぞれのカムシャフト４
１，４２，５１，５２にはバルブリフト量の小さい低速
カム４７ａ，４８ａ，５７ａ，５８ａ及び、バルブリフ
ト量の大きい高速カム４７ｂ，４８ｂ，５７ｂ，５８ｂ
が取付けられていて、作動油の送油により、これら低速
カム４７ａ，４８ａ，５７ａ，５８ａと高速カム４７
ｂ，４８ｂ，５７ｂ，５８ｂとが切り換えられることと
なる。尚、それぞれのカムシャフト４１，４２，５１，
５２には、カムスプロケット４５，４６，５５，５６が
固定して取付けられている。

【００３５】図１０から図１２に実施例が適用される構
造のカム切換え機構を左側のシリンダヘッド７の吸気側
を例として表し、これらの図に基づき説明する。

【００３６】エンジンのクランク軸３２に連動して回転
するカムシャフト４１には、図１０から図１２に示すよ
うに、低速運転用のカムプロフィルをそなえた低速カム
４７ａと、高速運転用のカムプロフィルをそなえた駆動
部材としての高速カム４７ｂとが並列に配設されてお
り、これらがバルブ開閉部材となる。

【００３７】なお、低速運転用及び高速運転用の各カム
プロフィルの特性は、図１３に実線Ｃ３１，Ｄ３１で示
すようになっている。

【００３８】一方、カムシャフトと並行に配設されたロ
ッカシャフト６９には、低速カム４７ａに駆動されるプ
ライマリロッカアーム６４と高速カム４７ｂに駆動され
るセカンダリロッカアーム７３とが並列に配設されてい
る。プライマリロッカアーム６４は、アームシャフト６
９に対して自由に回転しうるように枢着されているが、
ロックピン７０の移動によってアームシャフト６９と一
体回転しうるようにもなっている。

【００３９】また、プライマリロッカアーム６４のアー
ム部分には、ローラベアリング６５を装着しシャフト６
６がそなえられており、このローラベアリング６５の上
部が低速カム４７ａに係合している。つまり、プライマ
リロッカアーム６４は、ローラベアリング６５及びシャ
フト６６を介して低速カム４７ａから駆動力を受けるよ
うになっている。

【００４０】プライマリロッカアーム６４の先端部に
は、適当に位置調整されてナット６８により固定された
アジャストスクリュー６７が装着されており、このアジ
ャストスクリュー６７の下端面には、被駆動体としての
バルブ６１のバルブステム上端６１ａが係合している。
このバルブステム上端６１ａはバルブスプリング６２に
より図１０中、斜上方へ付勢されている。したがって、
低速カム４７ａの回転によってプライマリロッカアーム
６４の先端部が図１０中の上下方向に揺動され、アジャ
ストスクリュー６７を通じてバルブ６１が上下に駆動さ
れるようになっている。

【００４１】一方、セカンダリロッカアーム７３のアー
ム部分には、ローラベアリング７５を装着されたシャフ
ト７４がそなえられており、このローラベアリング７５
の上部が高速カム４７ｂに係合している。つまり、セカ
ンダリロッカアーム７３は、ローラベアリング７５及び
シャフト７４を介して高速カム４７ｂから駆動力を受け
るようになっている。このセカンダリロッカアーム７３
もロッカシャフト６９に枢支されているが、両者間に介
装された半月型キー７２によって、セカンダリロッカア
ーム７３がロッカシャフト６９と常に一体回転するよう
に固定されている。

【００４２】また、セカンダリロッカアーム７３の揺動
端側下端面（つまり、ローラベアリング７５）は、支持
ばね７６ａ付きのピストン７６を介しシリンダヘッド７
７に支承されており、支持ばね７６ａの付勢力がセカン
ダリロッカアーム７３の揺動時の復帰力として作用する
ようになっている。したがって、高速カム４７ｂが回転
すると、セカンダリロッカアーム７３の揺動と同時に常
にロッカシャフト６９が反復回転するようになってい
る。

【００４３】さらに、ロッカシャフト６９の半径方向に
移動可能にロックピン７０がロッカシャフト６９内で遊
挿されていて、ロッカシャフト６９の中央部でその軸心
線に沿って延在する油圧通路６９ａとロックピン７０の
底部とを結ぶ油圧供給孔７０ｂがロックピン７０内に形
成されている。そして、油圧通路６９ａは送油管９に接
続されており、送油管９側から作動油が送油されない状
態において、ロックピン７０を底部側に押しさげるスプ
リング７１がロッカシャフト６９に、内装されている。

【００４４】以上より、エンジンが低速域において運転
されている場合には、ロッカシャフト６９における油圧
通路６９ａに油圧が供給されず、図１０及び図１１に示
すようにロックピン７０はロッカシャフト６９から突出
しない状態とされる。このため、プライマリロッカアー
ム６４はロッカシャフト６９に対してフリーの状態とな
って、ロッカシャフト６９の動きがプライマリロッカア
ーム６４には伝えられなくなり、低速カム４７ａのカム
リフトがローラベアリング６５及びシャフト６６を介し
プライマリロッカアーム６４に伝達されて、プライマリ
ロッカアーム６４が低速カム４７ａのカムプロフィルに
対応した揺動を行なう。

【００４５】このプライマリロッカアーム６４の揺動に
より、バルブ６１が駆動されるため、バルブ６１は図１
３に示すような低速カム４７ａのカムプロフィルに対応
した往復動を行なう。

【００４６】一方、エンジンが高速域において運転され
るときは、ロッカシャフト６９における油圧通路６９ａ
に油圧が供給され、ロックピン７０がロッカシャフト６
９の外周から突出し、プライマリロッカアーム６４のピ
ンロック孔６４ａに進入し嵌合される。これにより、ロ
ッカシャフト６９とプライマリロッカアーム６４とが一
体回転するように固定されるが、ロッカシャフト６９
は、セカンダリロッカアーム７３を通じて高速カム４７
ｂからの駆動力（カムリフト）を受けてこの駆動力で駆
動されるので、プライマリロッカアーム６４も、高速カ
ム４７ｂのカムリフトによって駆動されるようになる。

【００４７】つまり、高速カム４７ｂによりセカンダリ
ロッカアーム７３が揺動され、この揺動がロッカシャフ
ト６９の回転揺動を介し、プライマリロッカアーム６４
の揺動として伝達されるのである。

【００４８】これは、図１３に示すように、高速カム４
７ｂのカムリフトは低速カム４７ａのカムリフトより大
きいためであり、高速カム４７ｂによるプライマリロッ
カアーム６４の揺動が低速カム４７ａによる揺動に優先
され、低速カム４７ａは空回りしながら、プライマリロ
ッカアーム６４は高速カム４７ｂに対応した揺動を行な
い、バルブ６１は高速運転に対応したタイミングで開閉
が行なわれる。

【００４９】次に、前述のような構造を用いた第４実施
例に係る方法について、図１３に基づき説明する。

【００５０】図１３は、第４実施例の切換方法に係るク
ランク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【００５１】図１３に示すように、エンジン６の低速回
転時においては、一対のシリンダヘッド７，８にそれぞ
れ位置する排気バルブ及び吸気バルブは低速カム４７
ａ，４８ａ，５７ａ，５８ａにより開閉され、実線Ａ３
１，Ａ３２，Ｃ３１，Ｃ３２で表わされるバルブリフト
を示す。つまり、右側のシリンダヘッド８にある排気カ
ム（バルブリフトを実線Ａ３２で表す）及び吸気カム
（バルブリフトを実線Ｃ３２で表す）のカムプロフィー
ルは、左側のシリンダヘッド７にある排気カム（バルブ
リフトを実線Ａ３１で表す）及び吸気カム（バルブリフ
トを実線Ｃ３１で表す）のカムプロフィールより大きく
なっていて、バルブリフト量も高くなる。

【００５２】また、エンジン６が高速状態となると、そ
れぞれのシリンダヘッド７，８に対応するソレノイドバ
ルブ１，２がコンピュータ１０により切換えられて、排
気バルブ及び吸気バルブは高速カムにより開閉され、バ
ルブリフトは実線Ｂ３１，Ｂ３２，Ｄ３１，Ｄ３２に表
されることとなる。

【００５３】つまり、シリンダヘッド８の排気カムのバ
ルブリフトを実線Ｂ３２で表し、同じく吸気カムのバル
ブリフトを実線Ｄ３２で表し、シリンダヘッド７の排気
カムのバルブリフトを実線Ｂ３１で表し、同じく吸気カ
ムのバルブリフトを実線Ｄ３１で表すこととする。この
場合、ソレノイドバルブ１，２の切換え時期を回転数に
基づきずらすことにより、軸トルクの変動を防止しつつ
軸トルクの特性を変えることが可能となる。

【００５４】次に、図９から図１２に示すような構造を
用いた第５実施例に係る方法について、図１４に基づき
説明する。

【００５５】図１４は、第５実施例の切換方法に係るク
ランク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【００５６】図１４に示すように、エンジン６の低速状
態においては、一対のシリンダヘッド７，８にそれぞれ
位置する排気バルブ及び吸気バルブは、低速カムにより
開閉され、実線Ａ４１，Ａ４２，Ｃ４１，Ｃ４２で表さ
れるバルブリフトを示す。つまり、右側のシリンダヘッ
ド８にある排気カム（バルブリフトを実線Ａ４２で表
す）及び吸気カム（バルブリフトを実線Ｃ４２で表す）
のカムプロフィールは、左側のシリンダヘッド７にある
排気カム（バルブリフトを実線Ａ４１で表す）及び吸気
カム（バルブリフトを実線Ｃ４１で表す）のカムプロフ
ィールより大きくなっていて、バルブリフト量も高くな
る。

【００５７】また、エンジン６が高速状態となると、そ
れぞれのソレノイドバルブ１，２が切換えられて高速カ
ムに変更されることとなる。但し、一対のシリンダヘッ
ドにそれぞれ位置する排気カムはすべて同一のカムプロ
フィールとし、吸気カムも同一のカムプロフィールと
し、バルブリフトをそれぞれ実線Ｂ４１，Ｄ４１で表す
こととする。この場合も、ソレノイドバルブ１，２の切
換え時期を回転数に基づいてずらすことにより、軸トル
クの変動を防止しつつ軸トルクの特性を変えることが可
能となる。

【００５８】次に、図９から図１２に示すような構造を
用いた第６実施例に係る方法について、図１５に基づき
説明する。

【００５９】図１５は、第６実施例の切換方法に係るク
ランク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【００６０】図１５に示すように、エンジン６の低速状
態においては、排気バルブ及び吸気バルブは、低速カム
により開閉され、実線Ａ５１，Ｃ５１で表されるバルブ
リフトを示す。

【００６１】また、エンジン６が高速状態となると、そ
れぞれのソレノイドバルブ１，２が切換えられて高速カ
ムに変更されることとなる。但し、右側のシリンダヘッ
ド８にある排気カム（バルブリフトを実線Ｂ５２で表
す）及び吸気カム（バルブリフトを実線Ｄ５２で表す）
のカムプロフィールは、左側のシリンダヘッド８にある
排気カム（バルブリフトを実線Ｂ５１で表す）及び吸気
カム（バルブリフトを実線Ｄ５１で表す）のカムプロフ
ィールより大きくなっていて、バルブリフト量も高くな
る。この場合も、ソレノイドバルブ１，２の切換え時期
を相互にずらすことにより、軸トルクの変動を防止しつ
つ軸トルクの特性を変えることが可能となる。

【００６２】尚、前述の各実施例においての高速状態に
おけるバルブリフト位置及びバルブリフト量をエンジン
のアイドリング状態におけるものとして応用することも
できる。また、本実施例において、Ｖ形エンジンを用い
て説明したが、他の形式の例えば：水平対向エンジンな
どに適用できることはいうまでもない。

【００６３】

【発明の効果】本発明のバルブ開閉動切換方法によれ
ば、一対のシリンダヘッド内のカムシャフトの操作時期
を相互にずらしてバルブ開放状態を変化させるようにし
た結果、エンジンの低速回転域から高速回転域まで軸ト
ルクの変動が防止され、全域にわたってフラットな軸ト
ルク特性を得ることが可能となった。

【００６４】さらに、すべてのバルブの開閉動を一度に
切換えない為、切換時に必要な作動油量が少なくなると
共に、個々のバルブの切換え時間が短くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例が適用される第１の構造に係る
エンジン及び送油系の説明図である。

【図２】本発明の実施例が適用される第１の構造に係る
カムシャフト及びカムスプロケットの断面図である。

【図３】本発明の第１実施例の切換方法に係るクランク
軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図４】図３におけるエンジン回転数と軸トルクとの関
係図である。

【図５】本発明の第２実施例の切換方法に係るクランク
軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図６】図５におけるエンジン回転数と軸トルクとの関
係図である。

【図７】本発明の第３実施例の切換方法に係るクランク
軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図８】図７におけるエンジン回転数と軸トルクとの関
係図である。

【図９】本発明の実施例が適用される第２の構造に係る
エンジン及び送油系の説明図である。

【図１０】本発明の実施例が適用される第２の構造の要
部断面図である。

【図１１】図１０のＧ−Ｇ矢視断面図である。

【図１２】図１１のＨ−Ｈ矢視断面図である。

【図１３】本発明の第４実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図１４】本発明の第５実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図１５】本発明の第６実施例の切換方法に係るクラン
ク軸回転角度とバルブリフトとの関係図である。

【図１６】従来の方法によるクランク軸回転角度とバル
ブリフトとの関係図である。

【図１７】従来の別方法によるクランク軸回転角度とバ
ルブリフトとの関係図である。

【図１８】従来の方法によるエンジン回転数と軸トルク
との関係図である。

【符号の説明】

１，２ソレノイドバルブ３油タンク４油圧ポンプ５チェックバルブ６エンジン７，８シリンダヘッド９送油管１０コンピュータ１１，１２，２１，２２，４１，４２，５１，５２カ
ムシャフト１３ピストン１５，１６，２５，２６，４５，４６，５５，５６カ
ムスプロケット１７，１８吸気カム２７，２８排気カム４７ａ，４８ａ，５７ａ，５８ａ低速カム４７ｂ，４８ｂ，５７ｂ，５８ｂ高速カム６１バルブ６４ロッカアーム６９ロッカシャフト７０ロックピン

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】一対のシリンダヘッドにそれぞれ支持さ
れるバルブ開閉部材を操作し、バルブ開放状態をエンジ
ンの回転状態に応じて切換えるバルブ開閉動切換方法に
おいて、一方の前記シリンダヘッドに支持されるバルブ
開閉部材を操作した後、他方の前記シリンダヘッドに支
持されるバルブ開閉部材を操作することを特徴とするバ
ルブ開閉動切換方法。