JPH05338445A

JPH05338445A - 自動車のパワープラント支持装置

Info

Publication number: JPH05338445A
Application number: JP15021892A
Authority: JP
Inventors: Yoshibumi Shimose; 義文下瀬
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-10
Filing date: 1992-06-10
Publication date: 1993-12-21

Abstract

(57)【要約】【目的】衝突時に、パワープラントをダッシュロアか
ら逃がして、骨格部材の潰れ量を増加し、かつ車体の衝
撃吸収効果を上げる。【構成】センタメンバ７の前側とサイドメンバ４，５
とに固定したマウント部材８，１０，１１にパワープラ
ント１２のブラケット１３，１５，１６を軸部材１７，
１８，１９で回転可能に連結し、パワープラント１２の
ブラケット１４に形成した長孔２６，２７から、センタ
メンバ７の後側に固定したマウント部材９に軸部材２８
を嵌装し、パワープラント１２を傾けて支持してある。
そして、所定値以上の衝撃が車体に加わると、センタメ
ンバ７やサイドメン４，５の潰れに伴って、パワープラ
ント１２が軸部材１７，１８，１９を中心として回転
し、ブラケット１４が移動して長孔２６，２７が軸部材
２８に当接し、パワープラント１２の回転が止まり、パ
ワープラント１２がダッシュロア３から逃げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時に、パ
ワープラントを、車体のエンジンルームと車室とを区画
する縦壁から逃がすように、車体に支持する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車のパワープラント支持装置
としては、特開平２−３８１３５号公報に開示されたも
のが知られている。これは、図１５に示すように、２ボ
ックスタイプまたは３ボックスタイプのフロントエンジ
ン車におけるエンジンとトランスミッションとを一体化
したパワープラントの支持装置であり、エンジンルーム
１０１と車室１０２とが、ダッシュロア１０３で区画し
てある。このエンジンルーム１０１において、ダッシュ
ロア１０３の車幅方向両側から前方には、エンジンルー
ム１０１の上下方向中間部で車体前後方向（自動車の前
面衝突時の衝撃荷重入力方向）に伸びる骨格部材として
のフロントサイドメンバ１０４を連設してある。このフ
ロントサイドメンバ１０４のパワープラント１０９手前
に位置するフロントサイドメンバは、図示を省略してあ
る。フロントサイドメンバ１０４の前端下部には、車幅
方向（自動車の前面衝突時の衝撃荷重入力方向と直交す
る方向）に延びる骨格部材としてのフロントクロスメン
バ１０５を結合してある。このフロントクロスメンバ１
０５とダッシュロア１０３とには、エンジンルーム１０
１の下方で車体前後方向に延びる骨格部材としてのフロ
ントセンタメンバ１０６を結合してある。このフロント
センタメンバ１０６上の前側と後側には、マウント部材
１０７，１０８を固定してある。これらマウント部材１
０７，１０８の弾性体１０７ａ，１０８ａには、パワー
プラント１０９の前下部と後下部とに設けられたブラケ
ット１１０，１１１を、ボルト・ナットのような締結部
材１１２，１１３で結合してある。このマウント部材１
０７，１０８の弾性体１０７ａ，１０８ａとブラケット
１１２，１１３との結合により、パワープラント１０９
のシリンダブロック１０９ａが鉛直方向に向けられて、
パワープラント１０９を車体に支持してある。また、フ
ロントセンタメンバ１０６は、自動車の前面衝突の衝撃
荷重で下方に折曲するように形成してある。このフロン
トセンタメンバ１０６とパワープラント１０９とには、
フック１１４，１１５を設けてある。そして、前面衝突
時において、フロントサイドメンバ１０４の座屈変形に
伴って、フロントセンタメンバ１０６に大きな衝撃荷重
が作用した場合、この衝撃荷重によりフロントセンタメ
ンバ１０６を積極的に下方に折曲させ、フック１１４，
１１５を係合させて、図１６に実線で示すようにパワー
プラント１０９を後方斜め下方に移動させることによ
り、図１６に点線で示す下方に移動しない場合に比べ
て、パワープラント１０９の移動量をＤ₁だけ増やし
て、フロントサイドメンバ１０４やフロントセンタメン
バ１０６などの潰れ量を増加するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たパワープラントの支持装置にあっては、フロントサイ
ドメンバ１０４に入力された車体前方から後方に向く、
横向きの衝撃荷重を、フロントセンタメンバ１０６の下
方への折曲によって下向きに変換しなけらばならない構
造であるため、何らかの原因で、フロントセンタメンバ
１０６に下方への変形が起きなかった場合は、パワープ
ラント１０９の下方への移動は困難である。

【０００４】特に、最近、図１７に示すように、自動車
の車体にあっては、エンジンフードを低くする傾向にあ
ることから、パワープラントを傾けて車体に支持するこ
とにより、パワープラント１０９のエンジンルームを占
有する上下寸法を小さくしているため、前面衝突時に、
フロントセンタメンバ１０６を下方への折曲により、フ
ック１１４，１１５を係合させて、パワープラント１０
９Ａを下方に移動するようにしても、パワープラント１
０９Ａのデファレンシャルギヤ１０９ｂがダッシュロア
１０３の下に潜り込む前に、シリンダブロック１０９ａ
が仮想線で示すようにダッシュロア１０３に当接するの
で、パワープラント１０９Ａを一点鎖線で示すように下
方に移動させることなく単に後方に移動させた場合と比
べて、パワープラント１０９Ａの後方への移動量には、
差がなく、フロントサイドメンバ１０４やフロントセン
タメンバ１０６などの潰れ量を更に増加することができ
ない可能性がある。

【０００５】そこで本発明にあっては、衝突時に、パワ
ープラントの車室形成壁からの逃げ量を多くして、骨格
部材の潰れ量を増加し、かつ、車体の衝撃吸収効果を上
げることを課題にしている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車体の骨
格部材に複数のマウント部材を取り付け、これらマウン
ト部材にパワープラントを連結することにより、前記車
体にパワープラントを支持するようにした自動車のパワ
ープラント支持装置において、一方のマウント部材に、
所定値以上の耐衝撃荷重性を有して前記パワープラント
を回転可能に保持する回転機構を付設し、他方のマウン
ト部材に、所定値以上の衝撃荷重による前記回転機構を
中心とするパワープラントの回転を許容しつつパワープ
ラントとの連結を保持する連結機構を付設してある。

【０００７】第２の発明は、第１の発明において、連結
機構が付設されたマウント部材に、パワープラントの回
転速度を抑制する拘束機構を付設してある。

【０００８】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明において、回転機構が付設されたマウント部材を、パ
ワープラントの重心より下方と上方とに位置させ、この
パワープラントの重心より上方に位置するマウント部材
に、所定値以上の衝撃荷重による前記回転機構を中心と
するパワープラントの回転を許容しつつパワープラント
との連結を保持する連結機構を付設してある。

【０００９】

【作用】衝突により、骨格部材が潰れるような、所定値
以上の衝撃荷重が車体に加わると、衝撃荷重を方向変換
することなくそのまま利用して、連結機構が他方のマウ
ント部材とパワープラントとの連結を保持したまま、パ
ワープラントが回転機構を介してマウント部材を中心と
して衝撃荷重入力方向に回転し、パワープラントがエン
ジンルームと車室とを区画するダッシュロアのような縦
壁から離れる。

【００１０】また、拘束機構がパワープラントの回転速
度を抑制し、パワープラントの回転停止時の衝撃が小さ
くなる。

【００１１】

【実施例】以下の実施例では、本発明を２ボックスタイ
プまたは３ボックスタイプのフロントエンジン車に適用
したパワープラント支持装置を図示してある。

【００１２】第１実施例図１および図２は、第１実施例としてのパワープラント
支持装置を示している。図１および図２において、エン
ジンルーム１と車室２とがダッシュロア３で区画されて
いる。このエンジンルーム１において、ダッシュロア３
の車幅方向両側部前方には、エンジンルーム１の中間部
で車体前後方向に延びる骨格部材としてのフロントサイ
ドメンバ４，５を連設してある。これらフロントサイド
メンバ４，５の前端下部には、車幅方向に延びる車体骨
格部材としてのフロントクロスメンバ６を結合してあ
る。このフロントクロスメンバ６とダッシュロア３とに
は、エンジンルーム１の下方で車体前後方向に延びる骨
格部材としてのフロントセンタメンバ７を結合してあ
る。このフロントセンタメンバ７の前側と後側、ならび
にフロントサイドメンバ４，５それぞれには、マウント
部材８，９，１０，１１を固定してある。これらマウン
ト部材８〜１１の弾性体８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａに
は、パワープラント１２の前下部と後下部と左右方向両
側とに設けられたＵ字形のブラケット１３，１４，１
５，１６を連結してある。これらのマウント部材８〜１
１とブラケット１３〜１６との連結により、パワープラ
ント１２のシリンダブロック１２ａがダッシュロア３側
に傾けられ、パワープラント１２が車体に支持されてい
る。このパワープラント１２の支持された状態におい
て、図１に示すように、マウント部材８，９は、パワー
プラント１２の重心Ｇより下方に位置し、マウント部材
１０，１１は、パワープラント１２の重心Ｇより上方に
位置している。そして、マウント部材８，１０，１１そ
れぞれには、所定値以上の耐衝撃荷重性を有してパワー
プラント１２を回転可能に保持する回転機構１７，１
８，１９としての軸部材を個別に付設してある。

【００１３】具体的には、図２に示すように、軸部材１
７は、パワープラント１２のブラケット１３をマウント
部材８の弾性体８ａに外嵌し、ブラケット１３の貫通孔
と弾性体８ａの貫通孔とに軸部材１７を車幅方向に挿入
し、軸部材１７をブラケット１３に抜け止め装着するこ
とにより、マウント部材８の弾性体８ａとブラケット１
３とを回転可能に結合している。軸部材１８は、パワー
プラント１２のブラケット１５をマウント部材１０の弾
性体１０ａに外嵌し、ブラケット１５の貫通孔と弾性体
１０ａの貫通孔とに軸部材１８を車体前後方向に挿入
し、軸部材１８をブラケット１５に抜け止め装着するこ
とにより、マウント部材１０の弾性体１０ａとブラケッ
ト１５とを回転可能に結合している。軸部材１９は、パ
ワープラント１２のブラケット１６をマウント部材１１
の弾性体１１ａに外嵌し、ブラケット１６の貫通孔と弾
性体１１ａの貫通孔とに軸部材１９を車体前後方向に挿
入し、軸部材１９をブラケット１６に抜け止め装着する
ことにより、マウント部材１１の弾性体１１ａとブラケ
ット１６とを回転可能に結合している。また、軸部材１
８の軸心と軸部材１９の軸心とは、図１に示すように、
車体上下方向の位置が同位置となって車幅方向に平行に
配置してあるとともに、図２に示すように、車体前後方
向の位置が同位置となって車幅方向に平行に配置してあ
る。また、マウント部材８の車体側取り付け部は、車両
衝突時の衝撃力が所定値以上のとき、潰れて、所定荷重
を発生すべく、図１に示す複数の貫通孔２０を備えてい
るとともに、板厚が決められている。一方、マウント部
材９には、図３に示す連結機構２５を付設してある。

【００１４】図３は、上記連結機構２５を示している。
この連結機構２５は、所定値以上の衝撃荷重による軸部
材１７〜１９を中心とするパワープラント１２の回転を
許容しつつパワープラント１２との連結を保持するもの
である。具体的には、図３（Ａ）に示すように、連結機
構２５は、ブラケット１４の相対峙する両側壁に円弧状
に形成された長孔２６，２７と、軸部材としてのボルト
２８と、弾性部材としてのコイルスプリングに形成され
たスプリング２９，３０とナット３１とで構成されてい
る。長孔２６，２７の後端部周縁それぞれには、図３
（Ｂ）に示すように、薄肉部３２，３３を形成してあ
る。これら薄肉部３２，３３は、長孔２６，２７の後端
部周縁以外の厚肉部３４，３５に、斜面３６，３７を介
して滑らかに連なっている。

【００１５】図４（Ａ），（Ｂ）は、上記連結機構２５
によって、ブラケット１４がマウント部材９に結合され
た通常状態を示している。つまり、ブラケット１４をマ
ウント部材９の弾性体９ａに外嵌し、ブラケット１４の
薄肉部３２をマウント部材９の弾性体９ａの軸心部に埋
設された剛体製のパイプによる貫通孔９ｂ（図３（Ａ）
参照）に位置合わせする。そして、ボルト２８に一方の
スプリング２９を外嵌装着し、ボルト２８を長孔２６か
らマウント部材９の貫通孔９ｂを経て長孔２７に挿入す
る。引き続き、長孔２７から突出するボルト２８に他方
のスプリング３０を外嵌装着し、スプリング３０より突
出するボルト２８にナット３１を締結する。上記所定値
とは、車両衝突時の衝撃力が当該所定値以上のときに、
フロントサイドメンバ４，５やフロントセンタメンバ７
が座屈変形をし始める基準を示す値である。なお、上記
スプリング２９，３０と薄肉部３２，３３と斜面３６，
３７と厚肉部３４，３５とが、パワープラント１２の回
転速度を制御する拘束装置３８を構成している。

【００１６】第１実施例の作用を説明する。

【００１７】自動車が前面衝突し、車体前部の変形が進
み、図５に示すように、その衝撃力が、座屈変形される
フロントサイドメンバ５，６からフロントセンタメンバ
７にそのまま作用する。すると、フロントセンタメンバ
７に作用する衝撃力Ｆが、マウント部材８を通ってパワ
ープラント１２に伝達される。このとき、マウント部材
１０，１１の弾性体１０，１１まわりとパワープラント
１２のブラケット１５，１６とに隙間が有り、かつ、マ
ウント部材８，１０，１１と軸部材１７，１８，１９と
の間に弾性体８，１０，１１が介在しているため、弾性
体８，１０，１１が弾性変形しつつ、パワープラント１
２のブラケット１５，１６がフロントサイドメンバ５，
６のマウント部材１０，１１に対して傾く。これと並行
して、上記衝撃力Ｆによってパワープラント１２が、軸
部材１７，１８，１９を中心として、仮想線示から実線
示のように、反時計方向に回転して、パワープラント１
２のシリンダブロック１２ａが起き上がる。したがっ
て、パワープラント１２の重心Ｇが重心Ｇ′に移動し、
パワープラント１２のシリンダブロック１２ａがダッシ
ュロア３から距離Ｄ₂だけ逃げるとともに、パワープラ
ント１２のデファレンシャルギヤ１２ｂがダッシュロア
３の下に潜り込むことが可能な位置となり、パワープラ
ント１２がダッシュロア３に当接しなくなるとともに、
フロントサイドメンバ５，６の潰れ量を大きくできる。
また、上記パワープラント１２の回転中において、ブラ
ケット１４が、連結機構２５のボルト２８とナット３１
とスプリング２９，３０とによる摩擦力ｆｓ＝締め付け
力ｆ×摩擦係数μに逆らって移動する。このとき、ボル
ト２８とナット３１とが、薄肉部３２，３３から斜面３
６，３７を経て厚肉部３４，３５に移動する。よって、
スプリング２９，３０が、図６（Ａ）に示す長さＬ₁か
ら図６（Ｂ）に示す長さＬ₂に縮まる。このスプリング
２９，３０の長さＬ₁から長さＬ₂への圧縮により、スプ
リング２９，３０の弾性力ｆ（締め付け力）は、図７に
示すように、ｆ₁からｆ₂に増加する。また、パワープラ
ント１２の回転は、長孔２６，２７の長さによって強制
的に止まる。

【００１８】ここで、再び図５に戻り説明すると、上記
回転中のパワープラント１２には、衝撃力Ｆなる回転力
と、慣性力Ｆｇと、摩擦力ｆｓとが作用している。よっ
て、パワープラント１２の回転角加速度ツードットθ
は、Ｉ×（ツードットθ）＝（Ｆ×Ｈ₁）−（Ｆｇ×Ｈ₂）−
（ｆｓ×Ｈ₃）となる。ただし、上記式中、Ｉは、パワープラント１２
の慣性モーメント、Ｈ₁は、パワープラント１２の上方
左右のマウント部材１０，１１位置から回転力Ｆ発生位
置までの距離、Ｈ₂は、パワープラント１２の重心Ｇ′
位置から上方左右のマウント部材１０，１１位置までの
距離、Ｈ₃は、パワープラント１２の上方左右のマウン
ト部材１０，１１位置から摩擦力ｆｓ発生位置までの距
離、である。また、摩擦力ｆｓは、下記表に示すよう
に、スプリング２９，３０の締め付け力ｆに比例する。

【００１９】

【表１】

【００２０】よって、摩擦力ｆｓは、パワープラント１
２が回転する初期は低く、パワープラント１２の回転角
度θが増加するにしたがって大きくなる。

【００２１】このようなことから、パワープラント１２
の回転角加速度ツードットθは、図８の下段に示すよう
に、締め付け力ｆが小さい回転初期には増加し、締め付
け力ｆが大きくなるにしたがって減少する。そして、パ
ワープラント１２は、図８の上段に示すように、回転が
止まると、角速度ワンドットθがほぼ無くなり、緩やか
に停止する。よって、パワープラント１２の回転停止時
には、大きな衝撃が発生することが無く、車体への影響
も少ない。

【００２２】また、パワープラント１２は、常に、回転
機構１７を含むマウント部材８と、連結機構２５を含む
マウント部材９とで、フロントセンタメンバ７に連結し
ているので、フロントセンタメンバ７の発生反力も吸収
できる。

【００２３】また、車両の前面衝突時において、第１実
施例の連結機構２５によりパワープラント１２と後側の
マウント部材９との連結を保持した場合と、対比例とし
てパワープラント１２と後側マウント部材９との連結を
切り離した場合とについて、フロントセンタメンバ７の
圧壊荷重と、車体減速度とを測定した実験結果を図９と
図１０とに示している。

【００２４】図９に示したフロントセンタメンバ７の圧
壊荷重について考察する。第１実施例では、実線で示す
ように、衝突から所定時間経過後に、圧壊荷重がほぼ一
定となり、ボルト２８が長孔２６，２７の厚肉部３４，
３５側端に当接した後は、フロントセンタメンバ７が潰
れにくいことがわかる。これに対し、対比例では、点線
で示すように、衝突から所定時間経過後に、圧壊荷重が
時間の経過とともに減少しており、フロントセンタメン
バ７が潰れ易いことがわかる。

【００２５】図１０に示した車体減速度について考察す
る。第１実施例では、実線で示すように、前半での落ち
込みが無いので、乗員に与える衝撃が少ないことがわか
る。これに対し、対比例では、点線で示すように、前半
が落ち込み、後半が高くなるので、乗員に与える衝撃が
大きくなるという可能性がある。

【００２６】第２実施例図１１は、第２実施例としてのパワープラント支持装置
を示している。図１１において、パワープラント１２の
重心Ｇより上方に位置するマウント部材１０，１１に連
結機構４０，４１を個別に設けてある。これらの連結機
構４０，４１は、所定値以上の衝撃荷重による前側の回
転機構１７を中心とするパワープラント１２の回転を許
容しつつパワープラント１２の連結を保持するようにな
っている。また、後側のマウント部材９に設けられた連
結機構２５の長孔２６，２７は、ブラケット１４の両側
壁に上下方向に細長くなるように形成されている。な
お、この連結機構２５には、第１実施例と同様なスプリ
ング２９，３０と薄肉部３２，３３と厚肉部３４，３５
と斜面３６，３７とから成る拘束機構３８が付設されて
いる。

【００２７】上記連結機構４０，４１は、左右同一の構
造になっているので、一方の連結機構４１を図１２に図
示して詳述する。連結機構４１は、フロントサイドメン
バ５に固定的に取り付けられたチャンネル状のガイド部
材４２を備えている。ガイド部材４２の車体前後方向に
延びるガイド溝４３には、マウント部材１１の車体側取
り付け部の上下縁に突設された突起部４４，４５を、車
体前後方向に向けて移動可能に嵌合装着してある。ガイ
ド溝４３の前後端には、マウント部材１１の突起部４
４，４５の抜け止め防止用のストッパ４６，４７（図１
１参照）を設けてある。マウント部材１１の弾性部材１
１ａには、パワープラント１２（図１１参照）側のブラ
ケット１６が軸部材１９で回転可能に連結されている。
なお、図中の符号４８は、軸部材１９のブラケット１６
より突出する先端のねじ部に締結するナットである。

【００２８】したがって、この第２実施例によれば、図
１３に示すように、車両が前面衝突し、パワープラント
１２の重心Ｇ位置に慣性力Ｆｇが作用すると、上方左右
のマウント部材１０，１１が連結機構４０のガイド部材
４２に沿って車体前方に移動しつつ、後側のブラケット
１４が拘束機構３８から回転抑制力を受けながら長孔２
６，２７の下端がボルト２８側に移動し、パワープラン
ト１２が前側の軸部材１７を中心として反時計方向に回
転して、パワープラント１２のシリンダブロック１２ａ
が起き上がってダッシュロア３から距離Ｄ₃だけ逃げ
る。この距離Ｄ₃は、上方左右のマウント部材１０，１
１が連結機構４０，４１によって車体前方に移動した
分、前記第１実施例での距離Ｄ₂より大きくなる。よっ
て、パワープラント１２のダッシュロア３からの逃げ量
が多くなる。

【００２９】なお、この第２実施例では、マウント部材
１０，１１をフロントサイドメンバ４，５に設けたガイ
ド部材４２で車体前方に移動するようにしたが、図１４
に示すように構成することもできる。図１４において、
マウント部材１０，１１をフロントサイドメンバ４，５
に固定的に取り付け、パワープラント１２の上方左右の
ブラケット１５，１６の両側壁とマウント部材１０，１
１との前側に隙間５０を形成し、ブラケット１５，１６
にマウント部材１０，１１の弾性部材１０ａ，１１ａを
長い軸部材５１，５２で回転可能に連結し、車両の前面
衝突時のパワープラント１２の慣性力Ｆｇにより、ブラ
ケット１５，１６が軸部材５１，５２に沿って車体前方
に移動するようになっている。

【００３０】また、本発明は、ミッドシップ車やリヤエ
ンジン車であっても、前記実施例と同様の効果がある。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワープ
ラントの占有スペースの上下寸法を少なくすることか
ら、パワープラントを車体に傾けて支持して、パワープ
ラントをダッシュロアのような縦壁に近接配置した場合
において、衝突により、骨格部材が潰れるような、所定
値以上の衝撃荷重が車体に加わった場合でも、骨格部材
の潰れに伴って、衝撃荷重を方向変換することなくその
まま利用して、連結機構が他方のマウント部材とパワー
プラントとの連結を保持したまま、パワープラントが回
転機構を介してマウント部材を中心として衝撃荷重入力
方向に回転し、パワープラントをエンジンルームと車室
とを区画するダッシュロアのような縦壁から離すことが
でき、このパワープラントの縦壁からの離れに伴って、
上記骨格部材の潰れ量を増やすことができ、車体の衝撃
吸収効果を向上することができる。また、上記連結機構
が付設されたマウント部材にパワープラントの回転速度
を抑制する拘束機構を付設することにより、パワープラ
ントの回転停止時に大きな衝撃が発生することを防止
し、車体への影響を少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す側面図。

【図２】第１実施例を示す平面図。

【図３】第１実施例の連結機構を示すものであって、
（Ａ）は全体分解斜視図，（Ｂ）は（Ａ）に示すＢ−Ｂ
線に沿う断面図。

【図４】第１実施例の連結機構の組み立て状態を示すも
のであって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は（Ａ）に示すＢ
−Ｂ線に沿う断面図。

【図５】第１実施例の作用説明図。

【図６】第１実施例の連結機構と拘束機構との作用を示
すものであって、（Ａ）は通常状態の作用説明図、
（Ｂ）は衝突時の作用説明図。

【図７】第１実施例のスプリング長さとスプリングの弾
性力との関係を示す特性図。

【図８】第１実施例のパワープラントの回転角速度と角
加速度とを示す特性図。

【図９】第１実施例と対比例とのフロントセンタメンバ
の圧壊荷重の測定結果図。

【図１０】第１実施例と対比例との車体減速度の測定結
果図。

【図１１】第２実施例を示す側面図。

【図１２】第２実施例の連結機構を分解して示す斜視
図。

【図１３】第２実施例の作用説明図。

【図１４】異なる例を示す側面図。

【図１５】従来例を示す側面図。

【図１６】従来例の作用説明図。

【図１７】従来の異なる例を示す側面図。

【符号の説明】

４，５…フロントサイドメンバ（骨格部材）７…フロントセンタメンバ（骨格部材）８，９，１０，１１…マウント部材１２…パワープラント１７，１８，１９，…回転機構（軸部材）２５，４０，４１…連結機構３８…拘束機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の骨格部材に複数のマウント部材を
取り付け、これらマウント部材にパワープラントを連結
することにより、前記車体にパワープラントを支持する
ようにした自動車のパワープラント支持装置において、一方のマウント部材に、所定値以上の耐衝撃荷重性を有
して前記パワープラントを回転可能に保持する回転機構
を付設し、他方のマウント部材に、所定値以上の衝撃荷重による前
記回転機構を中心とするパワープラントの回転を許容し
つつパワープラントとの連結を保持する連結機構を付設
した、ことを特徴とする自動車のパワープラント支持装置。
【請求項２】前記連結機構が付設されたマウント部材
に、パワープラントの回転速度を抑制する拘束機構を付
設したことを特徴とする請求項１に記載した自動車のパ
ワープラント支持装置。
【請求項３】前記回転機構が付設されたマウント部材
を、パワープラントの重心より下方と上方とに位置さ
せ、このパワープラントの重心より上方に位置するマウ
ント部材に、所定値以上の衝撃荷重による前記回転機構
を中心とするパワープラントの回転を許容しつつパワー
プラントとの連結を保持する連結機構を付設したことを
特徴とする請求項１または請求項２に記載した自動車の
パワープラント支持装置。