JPH0617877A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン前後運動に起因する運動衝撃を緩和す
ることと、加速時のエンジンローリングに起因する振動
伝達を低減することとの両立を図る。 【構成】外筒２と内筒３との間に防振ゴム４を介装し、
外筒２、内筒３及び防振ゴム４の両側に一対のブラケッ
ト６を設ける。ブラケット６と外筒２及び防振ゴム４の
両端との間に、外筒２が軸方向Ｓへ並進運動する際に当
接可能な弾性ストッパ９を設ける。このように構成さ
れ、エンジンと車体５との間に介在されたエンジンマウ
ント１において、外筒２と弾性ストッパ９とのクリアラ
ンスについて、加速時にエンジンのローリングに起因す
る外筒２のローリング方向ｒにおけるクリアランスＣ２
を、外筒２の軸方向ＳにおけるクリアランスＣ１よりも
大きく設定する。従って、外筒２の軸方向Ｓにおける急
激な変位と当たり感が和らげられ、加速時のローリング
の際に外筒２が弾性ストッパ９に当たり難くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンを車両等に
搭載する際の防振対策として用いられ、エンジンと車体
との間に介在されるエンジンマウントに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実開
昭６２−３２２４１号公報に開示されたような円筒型の
エンジンマウントが一般的に知られている。この従来の
エンジンマウントは、図７に示すように、外筒２１と内
筒２２との間に本体弾性体２３が介装されている。外筒
２１、内筒２２及び本体弾性体２３は、車体２４に立設
された断面Ｕ字状のブラケット２５に対し、ボルト２６
及びナット２７を介して連結されている。又、外筒２１
は図示しないブラケットを介してエンジンに連結されて
いる。更に、外筒２１及び本体弾性体２３の両端とブラ
ケット２５との間には、一対の弾性ストッパ２８が設け
られている。そして、車両の加減速時等におけるエンジ
ンの前後運動に追随して外筒２１が軸方向Ｓへ変位する
際には、外筒２１が弾性ストッパ２８に当接可能となっ
ている。

【０００３】従って、車両の加減速時等にエンジンが前
後方向へ動いて外筒２１が同方向、即ち軸方向Ｓへ並進
運動するような場合には、外筒２１が弾性ストッパ２８
に、或いは弾性ストッパ２８を介してブラケット２５に
当接されることになる。よって、弾性ストッパ２８の弾
性力により、外筒２１とブラケット２５との間の当たり
感が和らげられ、車内で感じられる加減速ショックが和
らげられるようになっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、外筒２１と弾性ストッパ２８との間のクリアラ
ンスについて、加減速時における外筒２１の並進運動が
考慮されているだけで、加速時におけるローリングにつ
いては考慮されていなかった。このため、加速時にエン
ジンがローリングを起こした場合には、図６に示すよう
に、外筒２１がローリング方向ｒへローリングして弾性
ストッパ２８に早めに当たろうとする。或いは、そのロ
ール角が大きい場合には、ローリングによって外筒２１
が弾性ストッパ２８を介してブラケット２５に当接する
ことになる。従って、この場合には、外筒２１が弾性ス
トッパ２８に当接している間、或いは外筒２１が弾性ス
トッパ２８を介してブラケット２５に当接している間だ
け、エンジンの振動がエンジンマウントから車体２４へ
伝わり易くなる。よって、その分だけ車内で感じられる
振動騒音が増大するというおそれがあった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、エンジンの前後運動に起因
する運動衝撃を緩和することと、加速時のエンジンのロ
ーリングに起因する振動伝達を低減することとの両立を
図ることの可能なエンジンマウントを提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、同一軸心上に配置された外
筒及び内筒と、外筒と内筒との間に介装された本体弾性
体と、外筒、内筒及び本体弾性体の軸方向両側に設けら
れ、外筒の内筒に対する軸方向の移動を規制する一対の
ブラケットと、各ブラケットと外筒及び本体弾性体の軸
方向両端との間に設けられ、外筒がその軸方向へ並進運
動する際に当接可能な弾性体よりなるストッパとを備
え、エンジンの長手方向端部と車体との間に介在され、
軸方向をエンジンの前後方向に整合させて配置されたエ
ンジンマウントにおいて、外筒とストッパとの間のクリ
アランスについて、加速時のエンジンのローリングに起
因する外筒のローリング方向におけるクリアランスを、
外筒の軸方向におけるクリアランスよりも大きく設定し
ている。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、外筒がエンジン及び車体
の一方に連結され、各ブラケットがエンジン及び車体の
他方に連結されて取付けられる。

【０００８】この取付け状態において、外筒とストッパ
との間のクリアランスが外筒の軸方向において相対的に
小さく設定されている。このため、加減速時等にエンジ
ンが前後方向へ動いて外筒が同方向へ並進運動するよう
な場合には、外筒が僅かに変位するだけでストッパの一
側面に当接される。そして、そのストッパが更に押され
て弾性変形した後、ストッパの他側面がブラケットに当
接される。従って、外筒の急激な変位がストッパの弾性
力によって抑えられると共に、外筒が直にブラケットに
当たることがなくなる。

【０００９】一方、外筒のローリング方向におけるクリ
アランスは軸方向におけるそれよりも大きく設定されて
いる。このため、加速時にエンジンがローリングして外
筒が同方向へローリングするような場合には、外筒がス
トッパの一側面に当たるまでに大きな変位を必要とし、
その分だけ外筒がストッパに当たり難くなる。又、これ
に伴って外筒がストッパを介してブラケットに当たり難
くなる。従って、外筒、ストッパ及びブラケットを通じ
て、エンジンの振動が車体へ伝達される機会が少なくな
る。

【００１０】

【実施例】以下、この発明のエンジンマウントを具体化
した一実施例を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図１はこの実施例における円筒型のエンジ
ンマウント１を示す断面図であり、図２及び図３はその
エンジンマウント１の作用を示す断面図である。このエ
ンジンマウント１は、同一軸心上に配置された外筒２及
び内筒３を備え、両者２，３の間には本体弾性体として
の防振ゴム４が介装されている。一方、車体のサイドメ
ンバ５には一対のブラケット６が立設されている。そし
て、外筒２、内筒３及び防振ゴム４は、それらの軸方向
両側に位置する両ブラケット６の間に配設されている。
即ち、各ブラケット６には穴６ａがそれぞれ形成されて
おり、各穴６ａに内筒３の両端が整合するように配置さ
れている。そして、内筒３の中空３ａ及び各穴６ａに挿
通されたボルト７にナット８を螺合して締め付けること
により、外筒２、内筒３及び防振ゴム４が一体となって
両ブラケット６の間に連結されている。この連結状態に
おいて、両ブラケット６により、外筒２の内筒３に対す
る軸方向の移動が規制されるようになっている。又、各
ブラケット６と外筒２及び防振ゴム４の軸方向両端との
間には、ゴムにより平板状に形成された一対の弾性スト
ッパ９が配置されている。これら各弾性ストッパ９は外
径が外筒２のそれよりも若干大きく設定されており、そ
の中心にて内筒３の外周に固着されている。そして、外
筒２が軸方向Ｓへ並進運動する際に、外筒２が弾性スト
ッパ９に当接可能となっている。

【００１２】図４はこの実施例におけるエンジンマウン
ト１とその他のエンジンマウント１０，１１とにより支
持されたエンジン１２の配置状態を示している。エンジ
ン１２はその長手方向が車体の左右方向に整合する横置
き配置となっている。そして、エンジン１２の右側一端
部にブラケット１３が固定されており、そのブラケット
１３に対して上記のエンジンマウント１が連結されてい
る。ここでは、ブラケット１３がエンジンマウント１の
外筒２に対して連結されている。更に、その内筒３がサ
イドメンバ５の両ブラケット６に対してボルト７及びナ
ット８によって連結されている。

【００１３】この連結状態では、エンジン１２の前後方
向がエンジンマウント１の軸方向に整合する配置となっ
ている。これにより、図４に示すように、車両の加減速
時等におけるエンジン１２の前後方向ＦＲの動きが、図
１，２に示すように、外筒２の軸方向Ｓの動きに整合す
るようになっている。又、この連結状態では、図４に示
すように、車両の加速時に発生するエンジン１２のロー
リングの方向（ローリング方向）Ｒがエンジンマウント
１の外筒２及び防振ゴム４のローリング方向ｒに整合す
るようになっている。

【００１４】同様に他のエンジンマウント１０，１１
は、エンジン１２の後側及び左側に対してブラケット１
４，１５を介してそれぞれ取付けられている。又、これ
らのエンジンマウント１０，１１が車体に対して連結さ
れている。

【００１５】そして、上記のようなエンジン１２及びエ
ンジンマウント１の配置状態に鑑みて、エンジンマウン
ト１における外筒２と弾性ストッパ９との間のクリアラ
ンスＣ１，Ｃ２が設定されている。即ち、図１に示すよ
うに、この実施例では、外筒２の軸方向における両端が
その軸方向に対して傾斜するように形成されている。こ
れにより、外筒２の軸方向における前端上部２ａ及び後
端下部２ｂと各弾性ストッパ９との間が極めて小さいク
リアランスＣ１に設定されている。一方、外筒２の軸方
向における前端下部２ｃ及び後端上部２ｄと各弾性スト
ッパ９との間が大きなクリアランスＣ２に設定されてい
る。延いては、加速時のエンジン１２のローリングに起
因する外筒２及び防振ゴム４のローリング方向ｒにおけ
るクリアランスＣ２が、外筒２の軸方向Ｓにおけるクリ
アランスＣ２よりも大きく設定されている。尚、この実
施例では、ローリング方向ｒのクリアランスＣ２が、加
速時のエンジン１２の平均ロール角における水平変位分
よりある程度大きく設定されている。

【００１６】次に、上記のように構成したエンジンマウ
ント１の作用について説明する。今、車両の減速時にエ
ンジン１２が車体に対して前方向へ動くと、エンジンマ
ウント１の外筒２は前方向、即ち軸方向Ｓの前側へ並進
運動することになる。そして、外筒２と弾性ストッパ９
とのクリアランスＣ１が相対的に小さく設定されている
ことから、外筒２が軸方向Ｓへ僅かに変位するだけで、
その前端上部２ａが直ちに弾性ストッパ９の一側面に当
接される。そして、外筒２が軸方向Ｓへ更に大きく変位
すると、図２に示すように、外筒２の前端上部２ａによ
り弾性ストッパ９が更に押され、弾性変形しながら同ス
トッパ９の他側面がブラケット６に当接される。又、外
筒の前端下部２ｃも弾性ストッパ９に当接される状態と
なる。

【００１７】従って、このように減速時にエンジン１２
が前方向へ動くような場合には、弾性ストッパ９の弾性
力により、外筒２の急激な変位が抑えられると共に、外
筒２のブラケット６に対する当たり感が和らげられる。
その結果、車内で感じられる減速ショックを好適に緩和
することができる。

【００１８】同様に、車両の加速時にエンジン１２が後
方向へ動いた場合には、上記とは逆にエンジンマウント
１の外筒２が後方向、即ち軸方向Ｓの後側へ並進運動す
ることになる。そして、外筒２が軸方向Ｓへ僅かに変位
するだけで、その後端下部２ｂが直ちに弾性ストッパ９
の一側面に当接される。或いは、外筒２が軸方向Ｓへ大
きく変位すると、その後端下部２ｂにより弾性ストッパ
９が更に押され、弾性変形しながら同ストッパ９の他側
面がブラケット６に当接される。

【００１９】従って、このように加速時にエンジン１２
が後方向へ動くような場合にも、弾性ストッパ９により
外筒２の急激な変位と外筒２のブラケット６に対する当
たり感が和らげられ、車内で感じられる加速ショックを
好適に緩和することができる。

【００２０】一方、車両の加速時にエンジン１２がロー
リングすると、エンジンマウント１の外筒２も同方向へ
ローリングすることになる。そして、外筒２と弾性スト
ッパ９との間のローリング方向ｒにおけるクリアランス
Ｃ２が軸方向ＳにおけるクリアランスＣ１よりも大きく
設定されている。そのため、外筒２の前端下部２ｃ及び
後端上部２ｄが各弾性ストッパ９の一側面に当たるまで
に大きな変位を必要とすることになり、その分だけ外筒
２が弾性ストッパ９に当たり難くなる。即ち、図３に示
すように、外筒２がローリング方向ｒへ変位しても、外
筒２の前端下部２ｃ及び後端上部２ｄが各弾性ストッパ
９に当たり難くなる。又、これに伴い、外筒２が各弾性
ストッパ９を介してブラケット６に当たり難くなる。

【００２１】従って、このように加速時にエンジン１２
がローリングするような場合には、外筒２が弾性ストッ
パ９及びブラケット６に当接される頻度が少なくなり、
外筒２、弾性ストッパ９及びブラケット６を通じてエン
ジン１２の振動が車体へ伝達される機会が少なくなる。
その結果、加速時のエンジン１２のローリングの分だけ
エンジン１２から車体への振動伝達を低減することがで
き、車内で感じられる振動騒音を低減することができ
る。

【００２２】つまり、この実施例のエンジンマウント１
によれば、加減速時等におけるエンジン１２の前後運動
に起因する運動衝撃を緩和することと、加速時のエンジ
ン１２のローリングに起因する振動伝達を低減すること
との両立を図ることができるのである。

【００２３】加えて、アイドリング時や車両の定速走行
時には、エンジンで発生する細かな振動がエンジンマウ
ント１の防振ゴム４によって減衰される。よって、その
細かな振動がエンジンから車体へ伝達されることを防止
することができる。

【００２４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、単なる平板状の弾性ストッパ９
を設けたが、弾性ストッパの形状を適宜に変更してもよ
い。

【００２５】例えば、図５に示すように、外筒２の外径
よりも若干大きい外径を有する大径部１６ａと、外筒２
の外径よりも若干小さい外径を有する小径部１６ｂとか
らなる弾性ストッパ１６を設けてもよい。この場合に
は、大径部１６ａ及び小径部１６ｂの弾性力の違いによ
り、弾性ストッパ１６の弾性変形が多段階となり、外筒
２が弾性ストッパ１６を介してブラケット６に当接する
際の当たり感を更に和らげることができ、延いては車内
で感じられる加減速ショックを更に好適に緩和すること
ができる。

【００２６】（２）前記実施例では、単なる平板状の弾
性ストッパ９と、軸方向Ｓにおける両端を傾斜させた形
状の外筒２とにより、ローリング方向ｒにおけるクリア
ランスＣ２を軸方向ＳにおけるクリアランスＣ１よりも
大きく設定した。これに対し、図６に示すように、軸方
向Ｓの両端を傾斜させることのない垂直の形状とした外
筒１７と、変形大径部１８ａ及び変形小径部１８ｂより
なる弾性ストッパ１８とにより、ローリング方向ｒにお
けるクリアランスＣ２を軸方向Ｓにおけるクリアランス
Ｃ１よりも大きく設定してもよい。つまり、外筒と弾性
ストッパとの間のクリアランスを設定するために、外
筒、弾性ストッパの形状を適宜に変更することができる
のである。

【００２７】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、外筒の内筒に対する軸方向の移動を規制する一対の
ブラケットと、各ブラケットと外筒及び本体弾性体との
間に、外筒が軸方向へ並進運動する際に当接可能な弾性
体よりなるストッパとを備え、エンジンの長手方向端部
と車体との間に介在され、軸方向をエンジンの前後方向
に整合させたエンジンマウントにおいて、外筒とストッ
パとの間のクリアランスについて、加速時のエンジンの
ローリングに起因する外筒のローリング方向におけるク
リアランスを、外筒の軸方向におけるクリアランスより
も大きく設定したので、エンジンが前後運動して外筒が
同方向へ並進運動する場合に、外筒の急激な変位が抑え
られ、外筒が直にブラケットに当たることがなくなる。
又、加速時にエンジンがローリングして外筒が同方向へ
ローリングする場合には、外筒がストッパ及びブラケッ
トに当たり難くなる。その結果、エンジンの前後運動に
起因する運動衝撃を緩和することと、エンジンのローリ
ングに起因する振動伝達を低減することとの両立を図る
ことができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンマウントを示す断面図である。

【図２】一実施例において、減速時にエンジンが前方向
へ動いたときのエンジンマウントの作用を示す断面図で
ある。

【図３】一実施例において、加速時にエンジンがローリ
ングしたときのエンジンマウントの作用を示す断面図で
ある。

【図４】一実施例において、エンジンマウントによって
支持されたエンジンの配置状態を示す斜視図である。

【図５】この発明を具体化した別の実施例におけるエン
ジンマウントを示す断面図である。

【図６】この発明を具体化した別の実施例におけるエン
ジンマウントを示す断面図である。

【図７】従来技術のエンジンマウントを示す断面図であ
る。

【符号の説明】

２…外筒、３…内筒、４…本体弾性体としての防振ゴ
ム、５…車体としてのサイドメンバ、６…ブラケット、
９…弾性ストッパ、１２…エンジン、１６…弾性ストッ
パ、１７…外筒、１８…弾性ストッパ、Ｓ…軸方向、ｒ
…ローリング方向、Ｃ１，Ｃ２…クリアランス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一軸心上に配置された外筒及び内筒
   と、 前記外筒と前記内筒との間に介装された本体弾性体と、 前記外筒、前記内筒及び前記本体弾性体の軸方向両側に
   設けられ、前記外筒の前記内筒に対する軸方向の移動を
   規制する一対のブラケットと、 前記各ブラケットと前記外筒及び前記本体弾性体の軸方
   向両端との間に設けられ、前記外筒がその軸方向へ並進
   運動する際に当接可能な弾性体よりなるストッパとを備
   え、エンジンの長手方向端部と車体との間に介在され、
   軸方向を前記エンジンの前後方向に整合させて配置され
   たエンジンマウントにおいて、 前記外筒と前記ストッパとの間のクリアランスについ
   て、加速時に前記エンジンのローリングに起因する前記
   外筒のローリング方向におけるクリアランスを、前記外
   筒の軸方向におけるクリアランスよりも大きく設定した
   ことを特徴とするエンジンマウント。