JPH0534495B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアイドルスピード制御装置を有する内
燃機関の減速制御方法に関する。

〔従来の技術〕

一般に、内燃機関のアイドル運転時における機
関回転速度を目標回転速度にするために、機関の
吸気通路に設けられたスロツトル弁をバイパスす
るバイパス吸気通路を設け、アイドル運転時にお
ける実際の機関回転速度を検出しながらこれをフ
イードバツクしてバイパス吸気通路の吸入空気流
量を調整するフイードバツク制御が行われてい
る。また、フイードバツク制御領域以外ではフイ
ードバツク制御中に計算記憶された学習値にバイ
パス吸気通路の流路断面積を設定しており、これ
により、機関が走行状態から急にアイドル運転状
態に変化しても不快なシヨツクの発生を少なくし
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述のアイドルスピードフイードバツク制御を
行う機関においても、フイードバツク制御時以外
のスロツトル弁全閉により減速状態となつた場合
には、スロツトル全閉直後の回転速度の低下によ
るエンジンストールを防止するために、バイパス
吸気通路の流路断面積をフイードバツク制御によ
り得られた学習値より大きくして空燃比を出力に
することが考えられる。

しかしながら、スロツトル弁全閉により減速状
態になつたときに、常に、バイパス吸気通路の流
路断面積を上記学習値より大きくすることは減速
効果が減少し、しかも燃費の点で不利であるとい
う課題がある。

従つて、本発明の目的は、アイドルスピード制
御装置を有する内燃機関において、スロツトル弁
全閉による減速状態となつた場合に、減速効果及
び燃費の悪化防止を維持しつつ、エンジンストー
ルを防止することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するための手段は、内燃機関
のスロツトル弁の上流の吸気通路と下流の吸気通
路とを連結し前記スロツトル弁をバイハスするバ
イパス吸気通路を設け、該バイパス吸気通路の吸
入空気量を調整してアイドル運転時の機関回転速
度が目標回転速度になるようにフイードバツク制
御を行い、非フイードバツク制御時には前記バイ
パス吸気通路の流路断面積を前記フイードバツク
制御により得られた流路断面積学習値とする内燃
機関において、非フイードバツク制御時には、前
記スロツトル弁が全閉状態にあり且つ前記機関を
搭載した車両の速度が停止直前値に相当する所定
値以下であるときに、前記バイパス吸気通路の流
路断面積を、前記フイードバツク制御により得ら
れた流路断面積学習値より大きくすることにあ
る。

〔作用〕

上述の手段によれば、スロツトル弁が全閉とな
つても車速が大きいときには、バイパス吸気通路
の流路断面積は増大されず、従つて、減速効果及
び燃費の悪化防止が維持される。他方、減速中に
あつて車両の停止直前たとえば車速10Km／ｈ以下
のときにブレーキブースタが作動し、ブレーキの
真空式倍力装置を作動させるためにエアフローメ
ータを介さない空気が機関の燃焼室に送り込まれ
ても、この場合には、バイパス吸気通路の流路断
面積は増大するので、機関のトルクが上昇し、エ
ンジンストールの防止が図れる。特に、最近は、
燃費向上のために、機関のアイドル回転速度は低
く設定される傾向にあり、この場合のエンジンス
トールの防止に有効である。

以下、図面により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例としての内燃機関の
減速制御方法を実行するための装置の概要図であ
る。第１図において、機関本体１の吸気通路には
エアフローメータ２が設けられている。エアフロ
ーメータ２は吸入空気量を直接計測するものであ
つて、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量に
比例したアナログ電圧の電気信号を発生する。ま
た、機関の吸気通路に設けられたスロツトル弁３
の軸には、スロツトル弁３が全閉状態にあること
を検出するためのスロツトルセンサ４が設けられ
ている。

また、スロツトル弁３の上流の吸気通路と下流
の吸気通路とを連結しスロツトル弁３をバイパス
するバイパス吸気通路５が設けられ、さらに、こ
のバイパス吸気通路５の流路断面積を調整するた
めの電磁式空気制御弁（以下、EACVとする）６
が設けられている。

機関本体１のシリンダブロツクには、冷却水温
度を検出するための水温センサ７が設けられてい
る。

機関のデイストリビユータ８には、その軸がた
とえばクランク軸に換算して360゜、30゜回転する
毎に角度位置信号を発生する２つの回転角センサ
９，１１が設けられている。回転角センサ９，１
１の角度位置信号は燃料噴射時期、点火時期の基
準タイミング、および燃料噴射演算、点火時期演
算の割込み要求信号として作用する。

１２は車速センサであつて、たとえばリードス
イツチおよび永久磁石によつて構成されている。
こゝで、永久磁石がスピードメータケーブルによ
つて回転駆動されると、リードスイツチがオン、
オフ動作を行い、この結果、車速に比例した周波
数のパルス信号が発生することになる。

また、機関の吸気通路には、各気筒毎に、燃料
供給系から加圧燃料を吸気ポート部へ供給するた
めの燃料噴射弁１３が設けられている。

上述の内燃機関においては、機関に供給される
吸入空気量がエアフローメータ２によつて検出さ
れ、この吸入空気量に見合う量の燃料が燃料噴射
弁１３から噴射される。従つて、スロツトル弁３
がアイドル位置にあるときに、EACV６によつて
バイパス吸気通路５の吸入空気量は制御され、こ
の結果、アイドル運転時における機関回転速度が
目標値となる。

制御回路１０は、エアフローメータ２、水温セ
ンサ７、回転角センサ９，１１、スロツトルセン
サ４および車速センサ１２からの各信号をデイジ
タル的に処理してEACV６の制御、燃料噴射弁１
３に供給されるパルス信号のパルス幅の制御等を
行うものである。この制御回路１０はたとえばマ
イクロコンピユータとして構成される。

第２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第２図において、エアフローメ
ータ２および水温センサ７の各アナログ出力信号
はマルチプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１
０２に供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器
１０２はCPU１０８によつて選択制御されたマ
ルチプレクサ１０１を介して送り込まれたエアフ
ローメータ２もしくは水温センサ７の出力信号を
クロツク発生回路１０７のクロツク信号CLKを
用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み
信号をCPU１０８に送出する。この結果、割込
みルーチンにおいてエアフローメータ２および水
温センサ７の最新データはRAM１１０の所定領
域に格納されることになる。

回転角センサ９，１１の各デイジタル出力信号
は割込み信号および基準タイミング信号を発生す
るためのタイミング発生回路１０３に供給されて
いる。さらに、回転角センサ１１の出力デイジタ
ル信号は回転速度形成回路１０４を介して入力ポ
ート１０５の所定位置に供給される。回転速度形
成回路１０４は、クランク角30゜毎に開閉制御さ
れるゲート、および該ゲートを通過するクロツク
発生回路１０８のクロツク信号CKLのパルス数
をカウントするカウンタから構成され、従つて、
機関の回転速度に反比例した２進信号が形成され
ることになる。

スロツトルセンサ４のデイジタル出力信号は入
力ポート１０５の所定位置に供給される。

車速センサ１２のデイジタル信号は波形整形回
路１０６および車速形成回路１０７を介して入力
ポート１０５の所定位置に供給される。波形整形
回路１０６は車速センサ１２の出力信号を矩形波
信号に変換して車速形成回路１０７に供給し、他
方、車速形成回路１０７は、たとえば、フリツプ
フロツプ、ゲートおよびカウンタにより構成され
ている。すなわち、波形整形回路１０６の矩形波
信号によつてフリツプフロツプが交互にセツト、
リセツトされ、このフリツプフロツプがセツトも
しくはリセツトされている間だけゲートが開にさ
れ、カウンタはこのゲートを介してクロツク発生
回路１０９のクロツク信号CKLのパルス数を計
数する。従つて、カウンタの値は矩形波信号の周
波数に反比例した、すなわち車速に反比例した値
となる。最新の回転速度データおよび車速データ
はメインルーチンもしくはサブルーチンの処理に
おいて入力ポート１０５を介してRAM１１０の
所定領域に格納される。

ROM１１１には、メインルーチン、燃料噴射
時間演算ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプ
ログラム、これらの処理に必要な種々のデータ、
定数等が予め格納されている。

CPU１０８はRAM１１０からEACV６の開度
データを読出し、出力ポート１１２の所定位置に
送出し、これにより、駆動回路１１３は開度デー
タに応じた電流をEACV６に供給することにな
る。また、CPU１０８はRAM１１０から燃料噴
射時間データを読出して出力ポート１１２の所定
位置に送出し、これにより、駆動回路１１４は機
関の所定動作周期内にあつて上述の燃料噴射時間
だけ燃料噴射弁１３を付勢する。この結果、燃料
噴射時間に応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室
に送り込まれることになる。

第３図のフローチヤートを参照して第２図の制
御回路１０の動作を説明する。

制御回路１０の動作はステツプ301でスタート
し、ステツプ302において、スロツトルセンサ４、
水温センサ７、車速センサ１４等のデータを用い
たアイドルスピードコントロールのフイードバツ
ク制御中か否かを判別する。フイードバツク制御
中であれば、ステツプ303に進み、機関の所定の
運転状態パラメータにより目標回転速度を演算
し、その値だけEACV６を開く。これにより、ア
イドル時の機関回転速度が適正となる。他方、ス
テツプ302において、フイードバツク制御中でな
ければ、ステツプ304に進む。

ステツプ304においては、スロツトル弁３が全
閉か否かを判別する。すなわち、CPU１０８は
スロツトルセンサ４の出力信号を入力ポート１０
５を介して取込み、該信号レベルが“１”か
“０”かを判別する。スロツトル弁３が全閉でな
ければ、減速中でないので、ステツプ307に進み、
他方、スロツトル弁３が全閉であれば、減速中で
あるのでステツプ305に進む。

ステツプ305においては、車速が10Km／ｈ以下
か否かを判別する。すなわち、CPU１０８は
RAM１１０から最新の車速データを読出し10
Km／ｈと比較する。車速＞10Km／ｈであれば、機
関の回転速度からエンジンストールの恐れはない
のでステツプ307に進んでフイードバツク制御に
より得られた学習値だけEACV６を開く。他方、
車速≦10Km／ｈであれば、エンジンストールの恐
れがあるのでステツプ306に進む。

ステツプ306においては、CPU１０８はRAM
１１０に記憶されているEACV６のフイードバツ
ク学習値を定数倍もしくは一定量加算したデータ
を開度データとして駆動回路１１３に送出する。
これにより、EACV６はフイードバツク中の学習
値より大きい値で開側に駆動され、従つて、バイ
パス吸気通路５の流路断面積は大きくなる。

各ステツプ303、306、307を終了するとステツ
プ308に進む。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、スロツト
ル弁全閉による減速状態となつた場合に、減速効
果及び燃費の悪化防止を維持しつつ、スロツトル
弁の全閉時にあつて停止直前にはバイパス吸気通
路の流路断面積を通常の設定値である学習値より
大きく設定しているので、機関出力を大きくする
ことができ、従つて、エンジンストールが防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としての内燃機関の
減速制御方法を実行するための装置の概要図、第
２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロツク回
路図、第３図は第２図の制御回路１０の動作を説
明するためのフローチヤートである。 １：機関本体、２：エアフローメータ、３：ス
ロツトル弁、４：スロツトルセンサ、５：バイパ
ス吸気通路、６：電磁式空気制御弁（EACV）、
７：水温センサ、８：デイストリビユータ、９，
１１：回転角センサ、１０：制御回路、１２：車
速センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関のスロツトル弁の上流の吸気通路と
   下流の吸気通路とを連結し前記スロツトル弁をバ
   イパスするバイパス吸気通路を設け、該バイパス
   吸気通路の吸入空気量を調整してアイドル運転時
   の機関回転速度が目標回転速度になるようにフイ
   ードバツク制御を行い、非フイードバツク制御時
   には前記バイパス吸気通路の流路断面積を前記フ
   イードバツク制御により得られた流路断面積学習
   値とする内燃機関において、 非フイードバツク制御時には、前記スロツトル
   弁が全閉状態にあり且つ前記機関を搭載した車両
   の速度が停止直前値に相当する所定値以下である
   ときに、前記バイパス吸気通路の流路断面積を、
   前記フイードバツク制御により得られた流路断面
   積学習値より大きくすることを特徴とする内燃機
   関の減速制御方法。