JPS6035147A - 車両の減速制御装置 - Google Patents
車両の減速制御装置Info
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- JPS6035147A JPS6035147A JP14365983A JP14365983A JPS6035147A JP S6035147 A JPS6035147 A JP S6035147A JP 14365983 A JP14365983 A JP 14365983A JP 14365983 A JP14365983 A JP 14365983A JP S6035147 A JPS6035147 A JP S6035147A
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- Japan
- Prior art keywords
- lock
- throttle valve
- fully closed
- idle speed
- control
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
（１）
本発明はロックアツプクラッチ付自動変速機およびアイ
ドルスピード制御装置付内７／！！機関を搭載した車両
の減速制御装置に関する。
ドルスピード制御装置付内７／！！機関を搭載した車両
の減速制御装置に関する。
従来技術
一般に、ロックアツプクラッチ付自動変速機を搭載した
車両では、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル
弁が全開になると、機関のトルク変化が駆動軸に伝達さ
れてショックが発生する。
車両では、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル
弁が全開になると、機関のトルク変化が駆動軸に伝達さ
れてショックが発生する。
このようなショックを緩和するために、従来、スロット
ル弁が全開となったときにロックアツプを解除していた
。
ル弁が全開となったときにロックアツプを解除していた
。
しかしながら、上述の従来形においてはロックアツプク
ラッチは油圧動作であるので、たとえロックアツプクラ
ッチ動作用ソレノイドをオンからオフへあるいはオフか
らオンへ切替えても遅延時間たとえば１ ｓｅｃ程度が
存在する。この結果、この遅延時間において、スロット
ル弁全開による機関のトルク変動が駆動軸に伝達されて
やはりショックが発生するという問題点があった。
ラッチは油圧動作であるので、たとえロックアツプクラ
ッチ動作用ソレノイドをオンからオフへあるいはオフか
らオンへ切替えても遅延時間たとえば１ ｓｅｃ程度が
存在する。この結果、この遅延時間において、スロット
ル弁全開による機関のトルク変動が駆動軸に伝達されて
やはりショックが発生するという問題点があった。
発明の目的
（２）
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、ロック
アツプ走行からの減速時にスロットル弁が全閉となった
ときに、アイドルスピード制御装置（ＴＳＣ） の制御
弁（ｒｓｃＶ）を通常より開側に制御することによりス
ロットル弁全閉時の機関のトルク変動を少なくしてショ
ックを緩和することにある。
アツプ走行からの減速時にスロットル弁が全閉となった
ときに、アイドルスピード制御装置（ＴＳＣ） の制御
弁（ｒｓｃＶ）を通常より開側に制御することによりス
ロットル弁全閉時の機関のトルク変動を少なくしてショ
ックを緩和することにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。すなわち、ロックアツプクラッチ付自動変速機
およびアイドルスピード制御装置付内燃機関を搭載した
車両において、スロットル弁全閉判別手段は機関のスロ
ットル弁が全閉か否かを判別し、第１のタイマ手段はス
ロッＩ・ル弁が閉になったときに第１の所定時間を計測
する。また、ロックアツプ判別手段はロックアツプクラ
ッチへのロックアツプ指示信号が発生しているか否かを
判別し、第２のタイマ手段はロックアツプ指示信号が発
生したときに第２の所定時間を計測する。この結果、第
１の所定時間経過前であって且（３） つ第２の所定時間経過前にアイドルスピード制御装置の
制御弁を開側に制御する。
される。すなわち、ロックアツプクラッチ付自動変速機
およびアイドルスピード制御装置付内燃機関を搭載した
車両において、スロットル弁全閉判別手段は機関のスロ
ットル弁が全閉か否かを判別し、第１のタイマ手段はス
ロッＩ・ル弁が閉になったときに第１の所定時間を計測
する。また、ロックアツプ判別手段はロックアツプクラ
ッチへのロックアツプ指示信号が発生しているか否かを
判別し、第２のタイマ手段はロックアツプ指示信号が発
生したときに第２の所定時間を計測する。この結果、第
１の所定時間経過前であって且（３） つ第２の所定時間経過前にアイドルスピード制御装置の
制御弁を開側に制御する。
実施例
以下、第２図以降を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明にかかる車両の減速制御装置の一実施例
を示す全体概要図である。第２図において、機関本体１
の吸気通路２に設けられたスロットル弁３の軸には、ス
ロットル弁３が全閉状態が否かを検出するためのスロッ
トルセンサ（アイドルスイッチとも君う）４が設けられ
ている。
を示す全体概要図である。第２図において、機関本体１
の吸気通路２に設けられたスロットル弁３の軸には、ス
ロットル弁３が全閉状態が否かを検出するためのスロッ
トルセンサ（アイドルスイッチとも君う）４が設けられ
ている。
また、スロットル弁３の上流の吸気通路と下流の吸気通
路とを連結しスロソｉ・ル弁３をバイパスするバイパス
吸気通路５が設けられ、さらに、このバイパス吸気通路
５の流路断面積を調整するための電磁式空気制御弁（以
下、ｌ５ＣＶとする）６が設けられている。
路とを連結しスロソｉ・ル弁３をバイパスするバイパス
吸気通路５が設けられ、さらに、このバイパス吸気通路
５の流路断面積を調整するための電磁式空気制御弁（以
下、ｌ５ＣＶとする）６が設けられている。
ディストリビュータフには、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０° 、３０°回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ８゜（４） ９が設けられている。回転角センサ８ｊ９の角度位置信
号は、燃料噴射時期の割込み要求信号１点火時期の基準
タイミング信号、燃料噴射量演算制御の割込み要求信号
２点火時期演算制御の割込み要求信号等として作用する
。
角に換算して７２０° 、３０°回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ８゜（４） ９が設けられている。回転角センサ８ｊ９の角度位置信
号は、燃料噴射時期の割込み要求信号１点火時期の基準
タイミング信号、燃料噴射量演算制御の割込み要求信号
２点火時期演算制御の割込み要求信号等として作用する
。
１１は車速センサであって、たとえばリードスイッチお
よび永久磁石によって構成されている。
よび永久磁石によって構成されている。
すなわち、永久磁石がスピードメータケーブルによって
回転されると、リードスイッチがオン、オフ動作を行い
、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が発生
することになる。
回転されると、リードスイッチがオン、オフ動作を行い
、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が発生
することになる。
１２はロックアツプクラッチ１３をオン、オフさせるた
めのソレノイドでる。
めのソレノイドでる。
制御回路１０は、アイドルスイッチ４、回転角センサ８
，９、車速センサ１１からの各信号を用いてｌ５ＣＶ
６およびソレノイド１２を制御するものであって、たと
えばマイクロコンピュータにより構成されている。
，９、車速センサ１１からの各信号を用いてｌ５ＣＶ
６およびソレノイド１２を制御するものであって、たと
えばマイクロコンピュータにより構成されている。
第３図は第２図の制御回路１ｏの詳細なブロック回路図
である。第３図において、回転角センサ（５） ８．９の各パルス信号は割込み要求信号および基準タイ
ミング信号を発生するためのタイミング発生回路１０１
に供給されている。タイミング発生回路１０１ はタイ
ミングカウンタを有し、このタイミングカウンタは回転
角センサ９の３０’−毎のパルス信号によって歩進され
、回転角センサ８の７２ｏ。
である。第３図において、回転角センサ（５） ８．９の各パルス信号は割込み要求信号および基準タイ
ミング信号を発生するためのタイミング発生回路１０１
に供給されている。タイミング発生回路１０１ はタイ
ミングカウンタを有し、このタイミングカウンタは回転
角センサ９の３０’−毎のパルス信号によって歩進され
、回転角センサ８の７２ｏ。
−毎のパルス信号によってリセットされる。さらに、回
転角センサ９のパルス信号は回転速度形成回路１０２を
介して入力インターフェース１０３の所定位置に供給さ
れる。回転速度形成回路１０２は、３０°−毎に開閉制
御されるゲート、およびこのゲートを通過するクロック
発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数
するカウンタから構成され、従って、機関の回転速度に
反比例した２逓信号が形成されることになる。
転角センサ９のパルス信号は回転速度形成回路１０２を
介して入力インターフェース１０３の所定位置に供給さ
れる。回転速度形成回路１０２は、３０°−毎に開閉制
御されるゲート、およびこのゲートを通過するクロック
発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数
するカウンタから構成され、従って、機関の回転速度に
反比例した２逓信号が形成されることになる。
アイドルスイッチ４のディジタル出力信号は入力インタ
ーフェース１０３の所定位置に直接供給される。
ーフェース１０３の所定位置に直接供給される。
車速センサ１１のディジタル出力信号は波形整形回路１
０４および車速形成回路１０５を介して入力（６） インターフェース１０３の所定位置に供給される。
０４および車速形成回路１０５を介して入力（６） インターフェース１０３の所定位置に供給される。
波形整形回路１０４は車速センサ１１の出力信号を矩形
波信号に変換して車速形成回路１０５に供給する。車速
形成回路１０５は、たとえば、フリップフロップ、ゲー
ト、およびカウンタにより構成されている。すなわち、
波形整形回路１０．１の矩形波信号によってフリップフ
ロップが交互にセット、リセットされ、この結果、フリ
ップフロップがセントもしくはリセットされている間だ
けゲートが開にされる。カウンタは開となったゲートを
介してクロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫの
パルス数を計数する。従って、カウンタの値は矩形波信
号の周波数に反比例したすなわち車速に反比例した値と
なる。
波信号に変換して車速形成回路１０５に供給する。車速
形成回路１０５は、たとえば、フリップフロップ、ゲー
ト、およびカウンタにより構成されている。すなわち、
波形整形回路１０．１の矩形波信号によってフリップフ
ロップが交互にセット、リセットされ、この結果、フリ
ップフロップがセントもしくはリセットされている間だ
けゲートが開にされる。カウンタは開となったゲートを
介してクロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫの
パルス数を計数する。従って、カウンタの値は矩形波信
号の周波数に反比例したすなわち車速に反比例した値と
なる。
ＲＯＭ １０９には、メインルーチン、アイドルスピー
ドフィードバック制御ルーチン等のプログラム、これら
の処理に必要な種々の固定データ、定数等が予め格納さ
れている。
ドフィードバック制御ルーチン等のプログラム、これら
の処理に必要な種々の固定データ、定数等が予め格納さ
れている。
ＣＰ！Ｉ １０６は、アイドルスピードフィードバック
制御ルーチンにおいて、アイドル運転時におＪｌる（７
） 実際の機関回転速度を検出しながら、これをフィードハ
ックしてバイパス吸気通路の吸入空気量つまり流路断面
積を調整するフィードバック制御を行う。この場合、機
関の運転状態パラメータがフィードバック条件を満たし
ていないときには、バイパス吸気通路６の流路断面積を
、フィードバック中に演算された流路断面積の値、いわ
ゆる学習値にもとづいて制御する。この結果、機関の運
転状態パラメータがフィードバック条件を満たしてフィ
ードハック制御領域に復帰したときには不快なショック
が少なくなる。このために、ＣＰｌｌ １０６は出力イ
ンターフェース１１０を介して駆動回路１１１を動作さ
せ、ｌ５ＣＶ ６を駆動させる。つまり、演算された開
度データに応じた電流がｌ５ＣＶ ６に供給されること
になる。本発明においては、さらに上述の流路断面積を
、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル弁３が全
閉となったときに、より大きく制御するようにしている
。
制御ルーチンにおいて、アイドル運転時におＪｌる（７
） 実際の機関回転速度を検出しながら、これをフィードハ
ックしてバイパス吸気通路の吸入空気量つまり流路断面
積を調整するフィードバック制御を行う。この場合、機
関の運転状態パラメータがフィードバック条件を満たし
ていないときには、バイパス吸気通路６の流路断面積を
、フィードバック中に演算された流路断面積の値、いわ
ゆる学習値にもとづいて制御する。この結果、機関の運
転状態パラメータがフィードバック条件を満たしてフィ
ードハック制御領域に復帰したときには不快なショック
が少なくなる。このために、ＣＰｌｌ １０６は出力イ
ンターフェース１１０を介して駆動回路１１１を動作さ
せ、ｌ５ＣＶ ６を駆動させる。つまり、演算された開
度データに応じた電流がｌ５ＣＶ ６に供給されること
になる。本発明においては、さらに上述の流路断面積を
、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル弁３が全
閉となったときに、より大きく制御するようにしている
。
また、ＣＰｌｌ １．０６は所定の運転状態パラメータ
たとえばスロットル弁３の開度および車速に応じて（８
） 駆動回路１１２を動作させ、ソレノイド１２をオン。
たとえばスロットル弁３の開度および車速に応じて（８
） 駆動回路１１２を動作させ、ソレノイド１２をオン。
オフ制御する。つまり、ロックアツプクラッチ１３をオ
ン、オフ制御する。
ン、オフ制御する。
第４図、第５図は第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャー１・であって、第４図はダッシュボッ
ト項Ｄｓｐを演算するルーチン、第５図は第４図のルー
チンにおいて使用されるカウンタＣ１、Ｃ２のためのタ
イマルーチンである。割込みステップ４０１は１２０″
ＣＡ毎にスタートする。ステップ４０２では、アイドル
スイッチ４の出力Ｌ Ｌを取込み、ステップ４０３では
、１．１、−“１″が否かを判別する、つまり、スロッ
トル弁３が全閉が否かを判別する。全閉でなければステ
ップ４０４に進み、全閉であればステップ旧Ｏに進む。
めのフローチャー１・であって、第４図はダッシュボッ
ト項Ｄｓｐを演算するルーチン、第５図は第４図のルー
チンにおいて使用されるカウンタＣ１、Ｃ２のためのタ
イマルーチンである。割込みステップ４０１は１２０″
ＣＡ毎にスタートする。ステップ４０２では、アイドル
スイッチ４の出力Ｌ Ｌを取込み、ステップ４０３では
、１．１、−“１″が否かを判別する、つまり、スロッ
トル弁３が全閉が否かを判別する。全閉でなければステ
ップ４０４に進み、全閉であればステップ旧Ｏに進む。
ステップ４０４では、カウンタＣ１に２５０をセ・７ト
し、ステップ４０５に進む。
し、ステップ４０５に進む。
ステップ４０５では、自動変速機制御用回路（マイクロ
コンピュータ）からロックアツプ中か否かを示すフラグ
ＬＰを読出してＬＦ−“１”が否かを判別する。ロック
アツプ中であれば（１，Ｆ−“１”）、（９） ステップ４０６にてカウンタＣ２に２５０をセットし、
他方、ロックアツプ中でなけれは、ステップ４０７に直
接進む。
コンピュータ）からロックアツプ中か否かを示すフラグ
ＬＰを読出してＬＦ−“１”が否かを判別する。ロック
アツプ中であれば（１，Ｆ−“１”）、（９） ステップ４０６にてカウンタＣ２に２５０をセットし、
他方、ロックアツプ中でなけれは、ステップ４０７に直
接進む。
ステップ４０７では、後述のダッシュボット項Ｄｓｐか
ら１％を減算し、ステップ４０８ 、４０９では、ダッ
シュポット項Ｄｓｐが負にならないようにしている。
ら１％を減算し、ステップ４０８ 、４０９では、ダッ
シュポット項Ｄｓｐが負にならないようにしている。
つまり、カウンタＣ１、Ｃ２は第５図のルーチンでダウ
ンカウントされるので、各カウンタは、０．５ｓｅｃ
（−１２５Ｘ４ｍｓｅｃ ）およびｌ５ｅｃ （−２５
０Ｘ４ｍｓｅｃ ）を計数することになる。そして、カ
ウンタＣ１のカウント開始はステップ４０３からステッ
プ４０４へのフローがステップ４０３からステップ４１
０へのフローに切替ったとき、すなわち、スロットル弁
３が全閉となったときであり、また、カウンタＣ２のカ
ウント開始はステップ４０５からステップ４０６へのフ
ローがステップ４０５からステップ４０７へのフローに
切替ったとき、すなわち、ロックアツプ解除信号の発生
時である。なお、前述のごとく、ロックアツプ解除信号
発生後、実際に完全な（１０） ロックアツプ解除に到達するのは約１ ｓｅｃの遅延時
間後である。
ンカウントされるので、各カウンタは、０．５ｓｅｃ
（−１２５Ｘ４ｍｓｅｃ ）およびｌ５ｅｃ （−２５
０Ｘ４ｍｓｅｃ ）を計数することになる。そして、カ
ウンタＣ１のカウント開始はステップ４０３からステッ
プ４０４へのフローがステップ４０３からステップ４１
０へのフローに切替ったとき、すなわち、スロットル弁
３が全閉となったときであり、また、カウンタＣ２のカ
ウント開始はステップ４０５からステップ４０６へのフ
ローがステップ４０５からステップ４０７へのフローに
切替ったとき、すなわち、ロックアツプ解除信号の発生
時である。なお、前述のごとく、ロックアツプ解除信号
発生後、実際に完全な（１０） ロックアツプ解除に到達するのは約１ ｓｅｃの遅延時
間後である。
ステップ４１０では、カウンタＣ１−０か否か、すなわ
ち、スロットル弁３の全閉後０．５ ｓｅｃ経過したか
否かを判別し、ステップ４１１では、カウンタ’Ｃ２＝
０か否か、す・なわちロックアツプ解除信号発生後１
ｓｅｃ経過したか否かを判別する。この結果、上記２つ
の時間が共に経過していないときにのみ、ステップ４１
２において、ダッシュポット項Ｄｓｐに２０％をセット
する。それ以外のときにはステップ４０７に進んでダッ
シュボッ１−項Ｄｓｐの減算もしくは０保持を行う。
ち、スロットル弁３の全閉後０．５ ｓｅｃ経過したか
否かを判別し、ステップ４１１では、カウンタ’Ｃ２＝
０か否か、す・なわちロックアツプ解除信号発生後１
ｓｅｃ経過したか否かを判別する。この結果、上記２つ
の時間が共に経過していないときにのみ、ステップ４１
２において、ダッシュポット項Ｄｓｐに２０％をセット
する。それ以外のときにはステップ４０７に進んでダッ
シュボッ１−項Ｄｓｐの減算もしくは０保持を行う。
ステップ４１３にて第４図のルーチンは終了する。
第６図（Ａ）〜（Ｄ）を参照すると、第６図（Ａ）はア
イドルスイッチ４の出力ＬＬを示し、第６図（Ｂ）はソ
レノイド１２の駆動電圧を示し、第６図（Ｃ）は実際の
ロックアツプクラッチ１３の動作状態を示す。つまり、
ソレノイド１２の動作に対してロックアツプクラッチ１
３の動作は時間Ｄ（約１ｓｅｃ）遅れる。
イドルスイッチ４の出力ＬＬを示し、第６図（Ｂ）はソ
レノイド１２の駆動電圧を示し、第６図（Ｃ）は実際の
ロックアツプクラッチ１３の動作状態を示す。つまり、
ソレノイド１２の動作に対してロックアツプクラッチ１
３の動作は時間Ｄ（約１ｓｅｃ）遅れる。
（１１）
従って、本発明によれば、第６図（Ｄ）に示すように、
ロックアツプ解除信号の発生（ソレノイド１２のオン動
作）の後の０．５ ｓｅｃ間においてダッシュポット項
Ｄｓｐを２０％にセットし、その後、１％／ １２０”
ＣＡの割合で徐々に減少させてさらにショックを緩和
している。また、このダッシュポット項Ｄｓｐの２０％
設定はソレノイド１２のオンからオフへの動作ｆ＆ｌ５
ｅｃ以内を条件とする。つまり、第６図（Ｃ）に示すよ
うに、Ｉ ｓｅｃ （−Ｄ ）経過後であれば、ロック
アツプクラッチ１３は完全にオフとなっているので上述
のダッシュポット項Ｄｓｐの設定は不要であり、また、
逆に、長い時間ダッシュポット項Ｄｓｐの２０％設定を
行うと、エンジンブレーキの効果が悪くなるので、これ
をも防止できる。
ロックアツプ解除信号の発生（ソレノイド１２のオン動
作）の後の０．５ ｓｅｃ間においてダッシュポット項
Ｄｓｐを２０％にセットし、その後、１％／ １２０”
ＣＡの割合で徐々に減少させてさらにショックを緩和
している。また、このダッシュポット項Ｄｓｐの２０％
設定はソレノイド１２のオンからオフへの動作ｆ＆ｌ５
ｅｃ以内を条件とする。つまり、第６図（Ｃ）に示すよ
うに、Ｉ ｓｅｃ （−Ｄ ）経過後であれば、ロック
アツプクラッチ１３は完全にオフとなっているので上述
のダッシュポット項Ｄｓｐの設定は不要であり、また、
逆に、長い時間ダッシュポット項Ｄｓｐの２０％設定を
行うと、エンジンブレーキの効果が悪くなるので、これ
をも防止できる。
上述のごとく演算されて得られたダッシュボット項Ｄｓ
ｐは、ＩＳＣフィードバックルーチンにおいて、ＤＧ’
←ＤＧ十Ｄｓｐとして演算され、この学習値ＤＧ’にも
とづいて駆動回路１１１を動作させ、従って、ｌ５ＯＶ
６はＩＳＣフィードバック中でなければ学（１２） 習値ＤＧ′に対応した開度に設定されることになる。
ｐは、ＩＳＣフィードバックルーチンにおいて、ＤＧ’
←ＤＧ十Ｄｓｐとして演算され、この学習値ＤＧ’にも
とづいて駆動回路１１１を動作させ、従って、ｌ５ＯＶ
６はＩＳＣフィードバック中でなければ学（１２） 習値ＤＧ′に対応した開度に設定されることになる。
なお、上述の実施例においては、ロックアンプ中か否か
を変速機制御用マイクロコンピュータより得るようにし
であるが、機関の回転速度、負荷（スロットル弁開度）
、車速等からも得ることができる。
を変速機制御用マイクロコンピュータより得るようにし
であるが、機関の回転速度、負荷（スロットル弁開度）
、車速等からも得ることができる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、ロックアツプ走行か
らの減速時にスロットル弁が全閉となったときに発生す
るショックを、ｒｓｃｖの開度を大きくすることにより
防止できる。
らの減速時にスロットル弁が全閉となったときに発生す
るショックを、ｒｓｃｖの開度を大きくすることにより
防止できる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る車両の減速制御装置の一実施例
を示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路１０の詳
細なブロック回路図、第４図、第５図は第２図の制御回
路１０の動作を説明するためのフローチャート、第６図
（Ａ）〜（Ｄ）は第４図のフローチャートを補足説明す
るためのタイミング図である。 （１３） １：機関本体、４：アイドルスイッチ、６ ： ｒｓｃ
Ｖ （７’イドルスピード制御弁）、１０：制御回路、
１２：ソレノイド、１３：ロックアンプクラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 （１４） 第５回 第６０
、第２図は本発明に係る車両の減速制御装置の一実施例
を示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路１０の詳
細なブロック回路図、第４図、第５図は第２図の制御回
路１０の動作を説明するためのフローチャート、第６図
（Ａ）〜（Ｄ）は第４図のフローチャートを補足説明す
るためのタイミング図である。 （１３） １：機関本体、４：アイドルスイッチ、６ ： ｒｓｃ
Ｖ （７’イドルスピード制御弁）、１０：制御回路、
１２：ソレノイド、１３：ロックアンプクラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 （１４） 第５回 第６０
Claims (1)
- １、 ロック了・ノブクラッチ付自動変速機およびアイ
ドルスピード制御装置付内燃機関を搭載した車両におい
て、前記機関のスロットル弁が全開か否かを判別するス
ロットル弁全閉判別手段、前記スロットル弁が閉になっ
たときに第１の所定時間を計測する第１のタイマ手段、
前記ロックアツプクラッチへのロックアツプ指示信号が
発生しているか否かを判別するロックアツプ判別手段、
前記ロックアツプ指示信号が発生したときに第２の所定
時間を計測する第２のタイマ手段、および、前記第１の
所定時間経過前であっ：て且つ前記第２の所定時間経過
前に前記アイドルスピード制御装置の制御弁を開側に制
御するアイドルスピード制御弁開側制御手段を具備する
車両の減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14365983A JPS6035147A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両の減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14365983A JPS6035147A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両の減速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035147A true JPS6035147A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15343935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14365983A Pending JPS6035147A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両の減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035147A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5520594A (en) * | 1994-02-07 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
-
1983
- 1983-08-08 JP JP14365983A patent/JPS6035147A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
| US5520594A (en) * | 1994-02-07 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
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