JPH036486Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

この考案は、流体ばね室の流体量を調整して車
高調整を行なうようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。 トレーリングアーム（セミトレーリングを含
む）やリーデイングアーム等、車輪が上下動する
と同車輪の車体に対する前後方向位置が変位する
タイプのサスペンシヨンを備えた自動車において
は、フツトブレーキを踏んで全輪がロツクされた
場合に、前後輪間の距離が各輪と路面との摩擦に
よつて変化しなくなるため、サスペンシヨンがロ
ツクされてしまい、車高調整を行うことができな
くなるという不具合がある。特に、各サスペンシ
ヨンユニツト毎に設けられる流体ばね室の流体量
を調整して車高調整を行なう流体圧式車高調整装
置においては、フツトブレーキを踏んで車高上げ
調整を行うと、サスペンシヨンがロツクされてい
るにもかかわらず、流体ばね室内の圧力が上がつ
てしまい、該フツトブレーキを踏込みを解除する
と車高が急激に上昇して乗員が不快に感じる不具
合がある。 この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は各サスペンシヨンユニツト毎に設けら
れる流体ばね室の流体量を調整して車高調整を行
なう流体圧式車高調整装置において、車速が設定
車速以下でフツトブレーキを踏んでいる時には車
高調整を禁止するようにした電子制御サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。 以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図は本装置を装備した自動車
の模式図である。 第１図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２
が介装されるとともに、後輪BA側車輪の左右両
端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２
が介装されている。 これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
に図示して説明する。 すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。 ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。 さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副室気ばね室５が配設さ
れている。 また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副室気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。 さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。 この開閉弁１０は、副室気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。 したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副室気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副室気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。 すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。 このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。 而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。 コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。 なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。 また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。 車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何ら差支えない。 さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。 また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ・ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。 そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。 符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、３
４は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、３５はリザーブ
タンク２０にそれぞれ３方切換弁３６を介して連
通されコントロールロツド８を回動せしめる空圧
式駆動機構であり、３方切換弁３６はコントロー
ルユニツト２５からの信号により空圧式駆動機構
３５とリザーブタンク２０とを連通する位置と、
空圧式駆動機構３５と大気とを連通する位置との
どちらか一方を選択でき、これによりコントロー
ルロツド８を反対方向に所定位置まで回転させて
ソフト状態からハード状態へ移行させる機能をも
つている。なお、ソレノイド式駆動機構２０の代
わりに、エアシリンダ式駆動機構を用いることも
可能である。また、符号LFは、エンジンルーム
（破線LFより左方）と車室（破線LF，LR間）と
の境を示し、LRは車室とトランクルーム（破線
LRより右方）との境を示している。また符号３
０は、悪路等においてシヨツクアブソーバ１のシ
リンダが相対的に上昇することにより主空気ばね
室３の壁面等を損傷するのを防止するためのパン
プストツパを示している。符号３１は高車高選択
スイツチとしてのモード選択スイツチである。と
ころで、このモード選択スイツチ３１は表に示す
ように車高を自動的にノーマル車高あるいは低
（ロー）車高に制御するオートモードと車高を高
車高に制御するハイモードとを切換えることがで
きる。例えば、下表に示すようにモード選択スイ
ツチ３１がオートモードに設定され加速時におい
て車速が90Km／ｈ以上が10秒以上継続されると車
高は自動的にロー（低）車高となるように制御さ
れる。

【表】 次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。第２図に示したコントロール
ユニツト２５により第３図のフローチヤートに示
す処理が行なわれる。まず、ステツプＳ１におい
てマニユアルスイツチ、すなわちモード選択スイ
ツチ３１がオン、つまり切換えられたか否か判定
される。このステツプＳ１において「YES」と
判定されるとステツプＳ２に進んで車速センサ２
７から出力される信号に基づき車速が３Km／ｈ以
下か否か判定される。このステツプＳ２において
は車速が３Km／ｈ以下と判定しているか否かを判
定するためのものである。このステツプＳ２にお
いて「YES」と判定されるとステツプＳ３に進
む。このステツプＳ３においてフツトブレーキが
踏み込まれたか否か判定される。このステツプＳ
３において「YES」と判定されるとステツプＳ
４に進んで目標車高の設定が保留される。つま
り、モード選択スイツチ３１が切換えられても車
が停止中でフツトブレーキが踏み込まれていると
きは目標車高の設定は保留されて車高調整が禁止
される。ところで、モード選択スイツチ３１が切
換えられた後にはステツプＳ１の判断により
「NO」と判定されてステツプＳ５に進む。この
ステツプＳ５において目標車高の設定が保留され
ているか否か判定される。上記したようにステツ
プＳ４の処理が行なわれている場合にはこのステ
ツプＳ５において「YES」と判定されてステツ
プＳ２に進む。以下、ステツプＳ２あるいはＳ３
において「NO」と判定されるとステツプＳ６に
進んで目標車高が設定される。このステツプＳ６
の処理は前回ハイモードが選択されているときに
はオートモードに、前回オートモードが選択され
ているときにはハイモードに設定される。つま
り、モード選択スイツチ３１が操作される毎にハ
イモードとオートモードが交互に設定される。 つまり、モード選択スイツチ３１が切換えられ
ても車が停止中でフツトブレーキが踏み込まれて
いるときには目標車高は切換えられ、、モード選
択スイツチ３１が切換えられた後は車が走行する
か、車が停止中でもフツトブレーキが踏み込まれ
なくなると目標車高が設定される。以下この目標
車高になるように車高調整がなされる。 次に、この考案の他の実施例の動作について説
明する。第２図に示したコントロールユニツト２
５により第４図のフローチヤートに示す処理が行
なわれる。まず、ステツプＳ１においてマニユア
ルスイツチ、すなわちモード選択スイツチ３１が
オン、つまり切換えられたか否か判定される。こ
のステツプＳ１１において「YES」と判定され
るとステツプＳ１２に進んで車速センサ２７から
出力される信号に基づき車速が３Km／ｈ以下か否
か判定される。このステツプＳ１２においては車
速が３Km／ｈ以下か否か判定しているが、このス
テツプの意味は車が停車しているか否かを判定す
るためのものである。このステツプＳ１２におい
て「YES」と判定されるとステツプＳ１３に進
む。このステツプＳ１３においてブレーキが踏み
込まれたか否か判定される。このステツプＳ１３
において「YES」と判定されると処理は終了す
る。つまり、車が停車中でフツトブレーキが踏み
込まれているときはモード選択スイツチ３１が切
換えられても目標車高の設定は行なわれない。 一方、上記ステツプＳ２あるいはＳ３において
「NO」と判定されるとステツプＳ１４に進んで
目標車高が設定される。つまり、前回ハイモード
が選択されているときにはオートモードに、前回
オートモードが選択されているときにはハイモー
ドに設定される。つまり、モード選択スイツチ３
１が切換えられる毎にハイモードとオートモード
が交互に設定される。 つまり、この実施例においては車が停止中でフ
ツトブレーキが踏み込まれている場合には目標車
高の設定は行なわれず、車高調整が禁止される。
一方、ステツプＳ１４において目標車高が設定さ
れた後は車高調整がなされる。 以上詳述したようにこの考案によれば、車輪が
上下動すると同車輪の車体に対する前後方向位置
が変位するタイプのサスペンシヨンを具備し、各
サスペンシヨンユニツト毎に設けられる流体ばね
室の流体量を調整して車高調整を行なう流体圧式
車高調整装置において、車が停止中でフツトブレ
ーキを踏み込んでいる時には目標車高に基づいた
車高調整を禁止するようにしたので、ブレーキの
踏み込みを解除すると車高が急に上昇して乗員が
不快に感じる不具合が発生するのを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図は本装置の全体の構成図、第３図は一実施例
の動作を説明するためのフローチヤート、第４図
は他の実施例の動作を説明するためのフローチヤ
ートである。 １１……コンプレツサ、２５……コントロール
ユニツト、２７……車速センサ、３１……モード
選択スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪が上下すると同車輪の車体に対する前後方
   向位置が変位するタイプのサスペンシヨンを具備
   し、各サスペンシヨン毎に設けられる流体ばね室
   の流体量を調整して車高調整を行なうことができ
   る流体圧式車高調整装置において、目標車高を切
   換えるスイツチ手段と、このスイツチ手段で与え
   られる目標車高に基づき車高調整を行なう車高調
   整手段と、車速が設定車速以下でフツトブレーキ
   を踏んでいる時には上記スイツチ手段で与えられ
   る目標車高に基づいた車高調整を禁止する手段と
   を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
   ヨン装置。