JPH0535431U - 自動車のウエザストリツプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サッシュレスドアに支持された窓ガラスの建
付けがばらついても、常に高いシール性を確保できるウ
ェザストリップを提供する。 【構成】 ドアを閉じて窓ガラス８がウェザストリップ
２に圧接したとき、窓ガラス８の外端縁２３に沿う窓ガ
ラスの周辺面２４に圧接するパンタグラフ形状のメイン
シール１５と、窓ガラス８の外端縁２３に圧接するサブ
シール１７を有するウェザストリップ２。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動のウェザストリップに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

図５に例示するように、サッシュレスドア１，１ａを有する自動車には、図６ にも示すように、車体４のドア開口に沿って延びるウェザストリップ２，２ａが 設けられている。図１に符号８，８ａで示すものはドア１，１ａに昇降自在に支 持された窓ガラスである。

【０００３】 図７は図５のVII-VII線断面図であって、従来のウェザストリップ２，２ａの 横断面形状を示す図である。符号３は車体４の一部を構成するセンタピラーであ り、このセンタピラー３の車外Ｏの側を向いた面にはリテーナ５が固着され、か かるリテーナ５にウェザストリップ２，２ａの基部６，６ａが例えば接着剤やク リップなどによってそれぞれ不動に固定されている。リテーナ５の中央のフラン ジ部には、センタピラー３に沿って上下に延びるモール７が嵌着され、センタピ ラー３の車室内Ｉの側はガーニッシュ９によって覆われている。また両ウェザス トリップ２，２ａはゴム又は軟質合成樹脂などの弾性材料により構成されている 。

【０００４】 上述のように各ウェザストリップ２，２ａは、その基部６，６ａがリテーナ５ を介して車体４に取付けられているが、これらのウェザストリップ２，２ａは、 図７において左右対称に形成されているので、一方のウェザストリップ２の形状 と作用についてだけ説明する。

【０００５】 ウェザストリップ２は内部が中空に形成され、この中空部は、前述の基部６と 両側壁１０，１１と頂壁１２とによって区画され、ウェザストリップ２の長手方 向に延びている。このような中空部にはブリッジ１３，１４が配置され、これら はウェザストリップ２を構成する上述の各部分に図に示す如く一体に連設されて いる。

【０００６】 ドア１を開いたときのようにウェザストリップ２が窓ガラス８から外力を受け ないフリー状態にあるとき、このウェザストリップ２は図７に鎖線で示す形態を 保っている。窓ガラス８を全閉状態にしてドア１を閉じるとき、窓ガラス８は図 ７に矢印Ａで示す軌跡で作動し、ドア１を完全に閉じ切ると、ウェザストリップ ２は窓ガラス８に加圧されて図７に実線で示すように弾性変形する。すなわち、 ウェザストリップ２の頂壁１２が窓ガラス８に面状に圧接してこれが弾性変形す ると共に、この頂壁１２がその内部のブリッジ１３を加圧して該ブリッジ１３を 弾性変形させ、これらの弾性反発力が窓ガラス８に作用する。このようにしてウ ェザストリップ２が窓ガラス８に圧接し、車室内Ｉのシール性が保たれる。

【０００７】 ところが上述の従来のウェザストリップの構成によると、次の如き問題が発生 する。

【０００８】 ドア１を閉じて窓ガラス８をウェザストリップ２に圧接させたとき、その頂壁 １２のほかにブリッジ１３も弾性変形するが、このようにブリッジ１３を変形さ せる目的は、頂壁１２の弾性反発力だけでは、ウェザストリップ２と窓ガラス８ の圧接力が不足し、シール性が低下するので、ブリッジ１３の弾性反発力も窓ガ ラス８に加え、ウェザストリップ２と窓ガラス１８との全圧接力を高め、高いシ ール性を確保するためである。ところが、ブリッジ１３は、その各端部が頂壁１ ２と一方の側壁１０とに一体に連設され、その中間部に頂壁１２を介して窓ガラ ス８からの加圧力を受けるため、このブリッジ１３が図７に示すようにほぼＳ字 状に湾曲した状態に変形することがある。ブリッジ１３がこのように変形すると 、その弾性反発力が著しく低下し、ウェザストリップ２と窓ガラス８の圧接力が 弱まり、シール性が低下する。

【０００９】 一方、ドア１に対する窓ガラス８の取付位置、すなわち建付けは、その製造時 に多少ばらつくことは一般に避けられない。すなわち、ドア１に対する窓ガラス ８の組付位置が車体４の前後方向Ｌ又は幅方向Ｗにばらつくのである。このよう なばらつきに応じて、ドア１を閉じたときのブリッジ１３の変形状態もばらつき 、これが大きくＳ字状に変形することもあれば、ほとんどＳ字状に変形しないこ ともある。このため、ウェザストリップ２の変形したときのその形態が安定せず 、ウェザストリップ２の窓ガラス８に対するシール力がばらつくおそれがある。

【００１０】 シール性が低下すれば、車室内へ雨水や風が侵入し、風切音が発生する。そこ で、シール力（シール性）の低下を防止すべく、頂壁１２とブリッジ１３が窓ガ ラス８に加える弾性反発力（反力）が大きくなるように、頂壁１２とブリッジ１ ３の形状と肉厚を設定すると、窓ガラス８の建付け状態によっては、ドア１を閉 じるときに大きな力が必要となり、その操作性が低下する。

【００１１】 またドア１を閉じたとき、窓ガラス８とウェザストリップ２の頂壁１２は、図 ７から判るように面同士で圧接するが、上述のようにドア１に対する窓ガラス８ の組付位置が車体４の前後方向Ｌ又は幅方向Ｗにばらつくと、これに応じて、頂 壁１２と窓ガラス８との接触面積が大きく変り、一定のシールを得ることが難し い。

【００１２】 図８は、従来のウェザストリップ２の撓み量と、このウェザストリップ２が窓 ガラスに加える反力（シール力）の関係を示す図であり、実線Ｘはドア１に対す る窓ガラス８の組付位置が適正であるとき、Ｘ₁，Ｘ₂はこれがばらついたときの シール力と撓み量の関係を示している。上述した各要因により、ウェザストリッ プ２が同じ量δだけ撓んでも、窓ガラス８の建付けのばらつきにより、シール力 Ｆ₁，Ｆ₂が大きく変化する。これによって、シール力が不足したり、或いはドア １を閉じるときの操作力が過大となる不具合が発生するのである。

【００１３】 従来は、上述した不具合を回避すべく、ドア１に対して窓ガラス８をできるだ け適正な位置に組付けるようにし、建付け不良が発生したときは、これを組付け 直していたが、このような作業は大変煩しい。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】

本考案の目的は、上述した従来の欠点を簡単な構成によって除去した自動車の ウェザストリップを提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記目的を達成するため、車体のドア開口に沿って延びていて、基部 が車体に取付けられ、サッシュレスドアの窓ガラスに圧接して車室内のシール性 を保持する弾性材料より成る自動車のウェザストリップにおいて、内部が中空に 形成され、フリー状態において、横断面形状がほぼパンタグラフ状の矩形に形成 され、かつその１つの頂部が車外側へ突出し、ドアを閉じた状態では、該頂部が 窓ガラスの外端縁に沿う車室内側の窓ガラス周辺面に圧接して、パンタグラフを 閉じた状態に弾性変形するメインシールと、該メインシールに隣接して位置し、 ドアを閉じた状態で、該ガラスの外端縁に圧接しつつ弾性変形するサブシールと を有することを特徴とする自動車のウェザストリップを提案する。

【００１６】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に従って詳細に説明する。

【００１７】 図１は本考案に係るウェザストリップの一例を示す、図７と同様な断面図であ り、ここに示したウェザストリップ２，２ａも、図１における左右に対称に形成 されているので、一方のウェザストリップ２だけを説明することにする。またこ のウェザストリップ２と、図５乃至図７を参照して先に説明した従来のウェザス トリップとの相違点は、その横断面形状だけであり、図１に示したウェザストリ ップ２も、図５及び図６に示したように車体４のドア開口に沿って延び、かつ弾 性材料により構成されていて、その基部６がリテーナ５を介して車体４に保持さ れ、サッシュレスドア１の窓ガラス８に圧接して車室内Ｉのシール性を確保する 。以下に、このウェザストリップ２の従来と異なる構成と作用だけを説明し、こ こでも必要に応じて図５を参照することにする。

【００１８】 図２はドア１（図５）を開き、或いはドア１を閉じても窓ガラス８（図１）を 下方に下げ、ウェザストリップ２に対して窓ガラス８からの外力が加えられてい ない状態、すなわちウェザストリップ２がフリー状態にあるときの様子を示して いる。

【００１９】 図１及び図２から判るように、ウェザストリップ２はその基部６に一体に連設 されたメインシール１５を有している。このメインシール１５は、内部が中空に 形成され、そのフリー状態においては、図２に示す如く、その横断面形状がほぼ パンタグラフ状の矩形に形成され、かつその１つの頂部１６が車外Ｏの側へ突出 している。

【００２０】 またウェザストリップ２は、上述のメインシール１５に隣接して位置するサブ シール１７を有しており、このサブシール１７はその基端部１８がウェザストリ ップ２の一方の側壁１０に一体に連設され、その自由端側はＴ字形に形成され、 その一方のリップ１９がメインシール１５に係合している。

【００２１】 図３は、押出し成形によってウェザストリップ２を成形した直後の状態を示し ているが、このときサブシール１７の自由端側に形成された他方のリップ２０と メインシール１５とが薄い連結片２１を介して互いに一体化されている。この状 態で連結片２１を手ないしはカッタなどによって切除し、次いでサブシール１７ を矢印Ｂで示した向きに曲折し、その自由端側のリップ１９を図２に示すように メインシール１５の内部側の壁面２２に差し込み、該リップ１９をこの壁面２２ に圧接させる。これによって、図２に示したウェザストリップ２を得ることがで きる。

【００２２】 図５に示したように、窓ガラス８を上昇させたまま、それまで開いていたドア １を閉じると、図１に示すように、メインシール１５の最も車外側の頂部１６が 、窓ガラス８の外端縁２３に沿う車室内Ｉ側の窓ガラス周辺面２４に圧接する。 このとき、メインシール１５はパンタグラフを閉じた状態に弾性変形する。

【００２３】 一方、上述のようにドアを閉じた状態において、サブシール１７は窓ガラス８ の外端縁２３に圧接しつつ、図１に示すように弾性変形する。

【００２４】 上述のように、メインシール１５はその頂部１６が窓ガラス８の周辺面２４に 圧接するので、その圧接幅は極く狭くなり、ほぼ線状に圧接する。しかもこの頂 部１６は、パンタグラフ状のメインシール１５がそのフリー状態に戻ろうとする 強い弾性復帰力で窓ガラス８の周辺面２４に圧接するので、その単位面積当りの 圧力が高められ、車室内Ｉのシール性を確実に向上させることができる。その反 面、メインシール１５は線状に窓ガラス８に当るので、その全体の力（接触面積 と、単位面積当りの圧接力との積）は小さく留められ、よってドア１を閉じると きは、特に大きな操作力を必要とせず、その操作性が高められる。

【００２５】 またメインシール１５は、上述のように、図１に示した変形状態から図２に示 したフリー状態に大きな弾性復帰力をもって戻ろうとしているので、ドア１に対 する窓ガラス８の組付状態が車体４の幅方向Ｗに多少ばらついても、このばらつ きに追従してメインシール１５の頂部１６が幅方向Ｗに動き、常に高いシール性 が確保される。しかもメインシール１５はその頂部１６が窓ガラス８に対して、 常にほぼ線状に当接するので、窓ガラス８の組付位置がばらついても、メインシ ール１５と窓ガラス８との接触面積が大きく変化することはなく、シール圧をほ ぼ一定に保つことができる。また自動車の走行時に、窓ガラス８が幅方向Ｗに振 動しても、メインシール１５はこの振動に対しても追従し、その頂部１６が常に 窓ガラス８の周辺面２４に圧接し、シール性の低下を阻止する。

【００２６】 このようにメインシール１５は、窓ガラス８の建付けにばらつきがあっても、 また窓ガラス８が振動しても常に高いシール機能を果し、しかもドア１を閉じる ときの操作性を阻害することもない。また図７に示した従来のウェザストリップ の頂壁１２は、曲げ変形して窓ガラス８に圧接するものであるため、ウェザスト リップが経時的に劣化すると、その弾性反発力が著しく下がり、シール性が低下 するおそれがあるが、図１及び図２に示したパンタグラフ状のメインシール１５ は、これをパンタグラフを開閉するように変形するので、ウェザストリップ２の 経年変化によっても、その弾性反発力が大きく低下するようなことはなく、長期 に亘って高いシール性を保つことができる。

【００２７】 一方、サブシール１７は、窓ガラス８の外端縁２３に面状に圧接しつつ弾性変 形しているので、ドア１に対する窓ガラス８の建付け状態が、車体４の前後方向 Ｌにばらついても、サブシール１７がこのばらつきに追従して窓ガラス８の外端 縁２３に圧接しながら動く。このため、窓ガラス８の建付け状態が前後方向Ｌに ばらついても、ウェザストリップ２によるシール性の低下を阻止することができ る。

【００２８】 このように、窓ガラス８の建付けが車体４の幅方向にばらついたときはメイン シール１５が車室内Ｉのシール性の低下を防止し、前後方向Ｌにばらついたとき は、サブシール１７がそのシール性の低下を阻止し、これらのシール１５，１７ が協働して、窓ガラス８の建付けがいかなる方向にばらついても、シール性の低 下を防止することができるのである。また両シール１５，１７によって二重にシ ールするので、これによっても車室内Ｉの密閉性を従来よりも高めることができ る。

【００２９】 図４は、図１及び図２に示したウェザストリップ２の撓み量と、これが窓ガラ ス８に対して加える反力（シール力）との関係を示す、図８と同様な図である。 これから判るように、窓ガラス８の建付けがばらついても、ウェザストリップ２ の或る撓み量δに対するシール力Ｆ₁，Ｆ₂の変化は少なく、常に高いシール性が 確保され、しかもドア１の操作性が低下する不具合も阻止できる。

【００３０】 ところで、図７に示した従来のウェザストリップにおいては、そのブリッジ１ ３がシール性に大きな影響を与えるものであるが、かかるウェザストリップを実 際に使用したとき、そのシール性が劣悪であった場合、その原因を知るには、ウ ェザストリップを切断して内部のブリッジ１３の状態を確認する必要がある。と ころがこのようにウェザストリップを切断してしまえば、これを再び使用するこ とはできず、これを廃棄しなくてはならない。

【００３１】 これに対し、図１及び図２に示したウェザストリップ２は、サブシール１７を 車外Ｏの側へ引張れば、これをメインシール１５から外すことができるので（図 ３参照）、万一ウェザストリップ２のシール性が低下するような事態が発生した ときも、ウェザストリップ２を切断することなく、その内部の状態を確認でき、 その原因を調べることができる。

【００３２】 なお、図５及び図６においては、フロント側のウェザストリップ２とリヤ側の ウェザストリップ２ａがそれぞれ別個に形成されているが、これらを一体に形成 したウェザストリップにも本考案を適用できることは当然である。また本考案は バックドア用のウェザストリップなどにも広く適用できるものである。

【００３３】

【考案の効果】

以上の如く、本考案に係るウェザストリップによれば、窓ガラスの建付けにば らつきがあったときも、常に高いシール性を確保でき、しかもドアの操作性を低 下させることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るウェザストリップの一例を示す、
図７と同様な断面図である。

【図２】ウェザストリップがフリー状態にあるときの、
図１と同様な断面図である。

【図３】サブシールをメインシールに組付ける前のウェ
ザストリップを示す断面図である。

【図４】図１及び図２に示したウェザストリップの特性
を示すグラフである。

【図５】サッシュレスドアを備えた自動車の側面図であ
る。

【図６】ドア開口に沿って取付けられたウェザストリッ
プを取り出して示した側面図である。

【図７】従来のウェザストリップを示す図であって、図
５のVII−VIIに沿って切断した拡大断面図である。

【図８】図７に示したウェザストリップの特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１ ドア １ａ ドア ２ ウェザストリップ ２ａ ウェザストリップ ４ 車体 ６ 基部 ６ａ 基部 ８ 窓ガラス ８ａ 窓ガラス １５ メインシール １６ 頂部 １７ サブシール ２３ 外端縁 ２４ 周辺面 Ｉ 車室内 Ｏ 車外

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のドア開口に沿って延びていて、基
   部が車体に取付けられ、サッシュレスドアの窓ガラスに
   圧接して車室内のシール性を保持する弾性材料より成る
   自動車のウェザストリップにおいて、 内部が中空に形成され、フリー状態において、横断面形
   状がほぼパンタグラフ状の矩形に形成され、かつその１
   つの頂部が車外側へ突出し、ドアを閉じた状態では、該
   頂部が窓ガラスの外端縁に沿う車室内側の窓ガラス周辺
   面に圧接して、パンタグラフを閉じた状態に弾性変形す
   るメインシールと、 該メインシールに隣接して位置し、ドアを閉じた状態
   で、該ガラスの外端縁に圧接しつつ弾性変形するサブシ
   ールとを有することを特徴とする自動車のウェザストリ
   ップ。