JPH0535779B2

JPH0535779B2 -

Info

Publication number: JPH0535779B2
Application number: JP60180156A
Authority: JP
Inventors: Sadao Takase; Hitoshi Takeda; Osamu Isobe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-16
Filing date: 1985-08-16
Publication date: 1993-05-27
Also published as: JPS6241459A; US4798105A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、車両用の自動変速機に利用され得る
もので、特に、その変速シヨツクの軽減を目的と
した自動変速機の改良提案に関するものである。（従来の技術）従来の自動変速機の変速シヨツク軽減装置して
は、例えば、特開昭52−106064号や特開昭53−
85264号に記載されるものがある。上記従来装置は、自動変速機の出力軸トルクを
トルクセンサで検出し、予め設定されたトルク変
化に沿つて出力軸トルクが変化するように、上記
出力軸トルクの検出信号をフイードバツクしなが
ら、変速用の流体圧式摩擦要素の作動液圧を制御
することで、変速シヨツクを軽減しようとするも
のである。（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来装置は、自動変速機の
出力軸をトルクをトルクセンサで検出して、この
検出信号をフイードバツクしつつ、実際の出力軸
トルクの変化が、予め設定されたトルク変化に沿
うようにリアルタイム制御を行う構成であるた
め、当該制御をマイクロコンピユータ等のデイジ
タル演算回路を用いて行おうとすると、高速な演
算が可能な高価なものが必要となる。また、上記のようなリアルタイム制御のため、
トルクセンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入す
ると、即座に制御精度が低下することになり、こ
れを防止するには、精度の良いトルクセンサ、す
なわち、高価なトルクセンサが必要になる。本発明は、変速中における変速機出力トルクの
トルク波形から、摩擦要素の作動液圧が変速シヨ
ツク軽減上適切だつたか否かを判別し、この判別
結果を次回の変速時における摩擦要素の作動液圧
決定資料とする制御方式を採用することで、従来
のリアルタイム制御による上記問題の解消を図る
ことを目的とする。（課題を解決するための手段）この目的のため第１発明は、第１図Ａに概念を
示す如く、複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させること
により対応変速段への変速を行い、該変速中にお
ける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予定
液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変速
機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段１０と、前記変速中を検知する変速検知手段70と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段78、79と、該手段で確認したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段83〜85と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
別される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段８７とを設けたものである。第２発明は走行状態の変化を勘案し、第１発明
を更に改良したものであつて、第１図Ｂに概念を
示す如く、複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させること
により対応変速段への変速を行い、該変速中にお
ける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予定
液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変速
機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段１０と、前記変速中を検知する変速検知手段70と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段78、79と、該手段で確認したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段83〜85と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
別される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段87と、前記変速検知手段により変速中が検知される間
において、車両走行状態の変化を検知する走行状
態変化検出手段92と、該手段により車両走行状態の変化が検知される
時、前記予定液圧値変更手段による前記予定液圧
値の増減を中止させる予定液圧値変更中止手段93
とを設けたものである。第３発明は変速機出力トルクの検出値に異常が
ある場合に対応し得るよう第１発明を更に改良し
たものであつて、第１図Ｃに概念を示す如く、複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させること
により対応変速段への変速を行い、該変速中にお
ける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予定
液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変速
機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段１０と、前記変速中を検知する変速検知手段70と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段78、79と、該手段で認識したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段83〜85と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
別される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段８３と、前記出力トルク検出手段による検出値の異常を
検知するトルク検出値異常検知手段97と、該手段により出力トルク検出値の異常が検知さ
れる時、前記予定液圧値変更手段による前記予定
液圧値の増減を中止させる予定液圧値変更中止手
段９８とを設けたものである。（作用）第１発明においては、液圧制御手段が変速に際
し摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予定液
圧値に制御し、この制御された作動液圧で複数の
摩擦要素を選択的に作動されることにより、自動
変速機は対応変速段への変速を行う。一方、変速検知手段はこの変速中を検知し、出
力トルク検出手段は自動変速機の出力トルクを検
出し、これら手段からの信号を入力されてトルク
波形認識手段は、変速中における変速機出力トル
クのトルク波形を認識する。作動液圧良否判別手
段は、トルク波形認識手段で認識したトルク波形
を基準波形と比較して、摩擦要素の作動液圧が適
切であつたか否かを判別し、該手段により摩擦要
素の作動液圧が不適切と判別される時、予定液圧
値変更手段は、この不適切が解消されるよう、対
応する変速の種類の予定液圧値を増減する。よつて、次回の同種の変速に当たつては、この
変更された予定液圧値になるよう摩擦要素の作動
液圧が制御されることとなり、これを変速シヨツ
クが軽減されるよう制御することができる。とこ
ろで、このように前回における変速機出力トルク
のトルク波形から摩擦要素作動液圧の良否を判別
して、次回の変速時における摩擦要素の作動液圧
を決定する本発明の構成によれば、高速の演算は
一切不要で、安価な演算回路を用いることが可能
となつて、装置の低廉化を図ることができ、リア
ルタイム制御方式を採用していた従来装置の前記
問題を解消し得る。また本発明によれば、トルク波形のパターン認
識によつて摩擦要素作動液圧の良否を判別するも
のであるが故に、出力トルク検出手段にノイズ等
の誤差成分が一瞬混入しても、これが即座に制御
精度を悪化させることにはならず、制御精度を高
く保ち得ると共に、トルク検出手段自体も安価な
ものでよく、この点でも装置の更なる低廉化を図
ることができる。第２発明においては、、上記に加えて、走行状
態変化検出手段が変速中における車両走行状態の
変化を検知する時、予定液圧値変更中止手段が予
定液圧値変更手段による前記予定液圧値の増減を
中止させる。よつて、変速中における車両走行状
態の変化は前記トルク波形に影響して、これに基
づく予定液体値の変更をでたらめなものにし、第
１発明の前記作用効果が台無しになるところなが
ら、このような弊害をなくすことができる。第３発明においては、前記第１発明に加えて、
トルク検出値異常検知手段が前記出力トルク検出
手段による検出値の異常を検知する時、予定液圧
値変更中止手段が予定液圧値変更手段による前記
予定液圧値の増減を中止させる。よつて、変速機
出力トルク検出値の異常も前記トルク波形に影響
して、これに基づく予定液圧値の変更をでたらめ
なものにし、第１発明の前記作用効果が台無しに
なるところながら、このような弊害をなくすこと
ができる。（実施例）第１発明の一実施例の構成を第２図に示す。制御回路２０は、マイクロコンピユータあるい
は他のデイジタル回路を用いて構成されるデイジ
タル演算回路を中心に構成されている。図中で
は、制御機能を判り易くするために、一部機能ブ
ロツクにて図示してある。制御回路２０へ入力される情報は、トルクセン
サ（出力トルク検出手段）１０で検出される自動
変速機（図示略）の出力軸トルクT_OUTと、スロ
ツトル開度センサ１１で検出されるスロツトル開
度S_TH、および出力軸回転数センサ１２で検出さ
れる自動変速機の出力軸の回転N_OUTである。トルクセンサ１０は、周知の磁歪形トルクセン
サ（前述した従来例公報に記されているものと同
様のもの）であり、出力信号がアナログ信号であ
るため、制御回路２０内でＡ／Ｄ変換器３０によ
りデイジタル信号に変換される。スロツトル開度
センサ１１および出力軸回転数センサ１２は、出
力信号がデイジタル信号である。制御回路２０から出力される出力信号は、自動
変速機の補助変速機構を構成する変速用の流体圧
式摩擦要素の流体圧を制御する制御弁の駆動信号
である。本実施例では、制御対象となる自動変速機とし
て、日産自動車株式会社発行（昭和57年11月）の
L4ND1B型及びE4N71B型整要領書に示される自
動変速機を選んである（但し、本発明は、制御対
象となる自動変速機を上記のものに限定するもの
ではない。）上記自動変速機は、変速用の流体圧式摩擦要素
として、油圧式クラツチを複数用いており、これ
らのうちの２つのクラツチ、すなわち、リアクラ
ツチとフロントクラツチ（これらの機能および配
置は、上記整備要領書に詳述されているので参照
されたい）の締結／解放のための油圧を制御しよ
うとするが、本実施例装置の狙いである。従つて、第２図に示すように、本実施例は、リ
アクラツチの油圧を制御するリアクラツチ用圧力
制御弁４０と、フロントクラツチの油圧を制御す
るフロントクラツチ用圧力制御弁４１とを備えて
いる。これらの圧力制御弁４０，４１は、第３図に示
すように、スプールバルブ５１とソレノイドブル
ブ５２とで構成されており、入力油路５５へ供給
される供給圧力P_L（オイルポンプからの出力圧で
ある）を固定オリフイス５３とソレノイドバルブ
５２によつて開度調節される可変オリフイス５３
により、制御圧P_Cとしてスプールバルブ５１に
与えることで、スプール５１Ｓの変位量が調整さ
れて、結果として、出力油路５６からの出力圧P_S
が調整される。出力油路５６は、リアクラツチ用圧力制御弁４
０の場合には、リアクラツチの作動油供給路に接
続され、フロントクラツチ用圧力制御弁４１の場
合には、フロントクラツチの作動油供給路に接続
されている。そして、上記制御回路２０から、各制御弁４
０，４１に与えられる駆動信号I₁，I₂は、上記ソ
レノイドバルブ５２の励磁電流であり、これら駆
動信号I₁，I₂は、制御回路２０内のPWM回路
（パルス幅変調回路）３１から出力されるパルス
幅変調された電流信号である。すなわち、上記駆動信号I₁，I₂のON・OFFデ
ユーテイ比をPWM回路３１により変化させるこ
とで、ソレノイドバルブ５２のスプール５２Ｓの
変位量が調整され、可変オリフイス５４の開度調
整が行われる。これにより、出力圧P_Sの調整がな
されることになる。制御回路２０は、上記各入力情報T_OUT，S_TH，
N_OUTに基づいて、リアクラツチとフロントクラ
ツチに与える油圧を決定し、変速シヨツクを軽減
させる制御を行うもので、その構成を機能的に示
すと、第２図に示すような機能部２１〜２８で構
成されるものになる。変速点決定部２１は、スロツトル開度S_THと出
力軸回転数N_OUTに基づいて、自動変速機のギヤ
位置を決定する。圧力決定部２２は、変速点設定部２１によつて
ギヤ位置が決定されたとき、そのギヤ位置の変
化、すなわち変速がなされた時を知認して、この
変速時におけるリアクラツチとフロントクラツチ
の油圧の時間変化を予め設定する（この設定され
た油圧の時間変化を「基準油圧変化」とする）。波形認識部２４は、出力軸トルクT_OUTを入力
して、変速時における出力軸トルクT_OUTの大き
さ、および変化時間を測定する。良否判定部２５は、波形認識部２４で測定され
た出力軸トルクT_OUTの大きさと変化時間に基づ
いて、１回の変速が行われたときに、その変速動
作が、運転者に不快感を与えるような急加速度変
化を生じるような大きなピークトルクを生じてい
ないか、または、リアクラツチやフロントクラツ
チ等の摩擦要素に摩耗が生じるような長い変速時
間となつていないか等を判別する。記憶部２６は、メモリであり、変速の種類およ
び運転条件と、前記良否判定部２５の判別結果と
に応じて、リアクラツチとフロントクラツチの圧
力の修正量が求められるように、予め設定したデ
ータがデータテーブルとして格納されている。圧力変化修正部２３は、圧力決定部２２で設定
された基準圧力変化と、上記圧力修正量から、変
速時に作用させるリアクラツチとフロントクラツ
チの圧力変化を決定する。第１圧力制御部２７は、圧力変化修正部２３で
決定されたリアクラツチの圧力変化に基づいて、
リアクラツチ用圧力制御弁４０へ与える駆動信号
I₁を形成するための出力を発生する。第２圧力制御部２８は、圧力変化修正部２３で
決定されたフロントクラツチの圧力変化に基づい
て、フロントクラツチ用圧力制御弁４１へ与える
駆動信号I₂を形成するための出力を発生する。次に、第４図〜第７図は、上記制御回路２０を
マイクロコンピユータを用いて構成した場合に、
この制御回路２０で実行される処理を示すフロー
チヤートである。第４図〜第７図に示す処理は、
一連の処理であり、所定時間毎に繰返し実行され
る。第４図のステツプ61の処理ではスロツトル開度
S_THと出力軸回転数N_OUTの各入力データが読込ま
れる。ステツプ60では、制御モード判別用のフラグＦ
の内容を判別して、以後どのルーチンへ進むかを
決定する。このフラグＦは、２ビツトデータで設
定され、「00」のときには「変速せず」、「01」の
ときには「変速中」、「10」のときには「変速動作
良否判定中」であることを示す。なお、イグニツ
シヨンスイツチが投入されたときには、フラグＦ
は「00」にリセツトされる。ステツプ60の判別の結果、フラグＦ＝00であつ
たとすると、次に、ステツプ63の処理により、運
転条件の測定が行われ、ステツプ64の処理によ
り、予めメモリに記憶されている変速線図に基づ
いて、上記運転条件（スロツトル開度S_THと出力
軸回転数N_OUTで決定される）が変速を必要とす
る変速点を越えているか否かを判別する。ここで、運転条件が変速を必要とする状態にな
ければ、何も制御をすることなくルーチンを終了
する。他方、変速を必要とする場合には、ステツ
プ66〜69の第１クラツチ圧制御処理が実行され
る。ステツプ66では、メモリに格納されている圧力
データのデータテーブルのルツクアツプ処理によ
り、変速時に、リアクラツチあるいはフロントク
ラツチの何れか一方（変速の種類で決まり、以下
「第１クラツチ」とする）に与える圧力を求める。上記圧力データのデータテーブル（以下「圧力
データテーブル」と言う）は、変速の種類（例え
ば、「１速→２速のシフト」や「２速→３速のシ
フト」等）と運転条件（スロツトル開度S_THと出
力軸回転数N_OUTや車速等）に応じて複数の場合
分けが行われており、各々の条件下での要求圧力
データが格納されている。次のステツプ67では、メモリに格納されている
補正量のデータテーブルのルツクアツプ処理によ
り、上記ステツプ66で求めた圧力データの補正量
（１回の補正量である）を求め、この補正量によ
つて上記圧力データを補正する。ステツプ68では、上記ステツプ67で補正された
圧力データを、第１クラツチ圧（の指令値）P₁
として出力する。この第１クラツチ圧P₁は、前
記変速の種類に対応して決定された先に圧力制御
を行うクラツチに対して出力される。ここで、例
えば、先にリアクラツチの圧力制御が行われるも
のと仮定すると、上記第１クラツチ圧P₁は、
PWM回路３１へ供給されて、リアクラツチ圧制
御弁４０駆動信号I₁に変換される。これにより、
リアクラツチへ供給される油圧は、上記第１クラ
ツチ圧P₁に等しくなる。以上のステツプ66〜68の処理が実行されること
により、実際の変速動作が開始される。従つて、
次のステツプ69により、フラグＦを「01」として
「変速中」である旨を記憶する。上記の如く変速動作が開始されると、第５図の
ステツプ70で行われるフラグＦの内容の判別結果
（変速検知手段に相当）により、次に、ステツプ
71の処理が実行され、前記Ａ／Ｄ変換器３０を起
動させて、出力軸トルクT_OUTのデータの読込み
を行う。そして、次のステツプ72では、第１クラツチの
締結開始を判別するためのフラグFSが「０」で
あるか否かを判別する。このフラグFSが「０」
のときには、第１クラツチの締結開始前を示し、
「１」のときには、第１クラツチの締結が開始さ
れたことを示す。このフラグFSも、イグニツシ
ヨンスイツチの投入時には「０」にリセツトされ
ている。ここで、前記ステツプ66〜68の処理で第１クラ
ツチの締結が開始されているが、フラグFSは未
だ「０」の状態であるので、ステツプ73の処理が
次に行われて、変速動作が所定条件を満す開始点
に至つたか否かの判別がなされる。これは、第８図ａに示すＡ点を判別する処理で
あり、このＡ点は、第１クラツチが締結を開始し
て、そのクラツチのクラツチプレートの圧接が開
始したために、出力軸トルクT_OUTが変動（イナ
ーシヤ成分等による負荷の変化によるもの）し
て、急速に出力軸トルクT_OUTが低下し始めた点
である。従つて、ステツプ73の処理では、前記ステツプ
71で読込まれた出力軸トルクT_OUTを前回の処理
で読込んだ出力軸トルクと比較して、所定回数連
続して出力軸トルクT_OUTが減少し、かつ、この
間の出力軸トルクの減少量が所定値以上であると
きに、第１クラツチの締結開始点（Ａ点）である
と判定する。上記出力軸トルクT_OUTがＡ点に至つたことが
判定されると、次に、ステツプ74〜77の第２クラ
ツチ圧の制御処理が実行される。この第２クラツチ圧制御処理は、前記ステツプ
66〜69で行われる第１クラツチ圧制御処理と同様
に、圧力データテーブルから残りの一方のクラツ
チ（これを「第２クラツチ」とする）に与えるべ
き圧力を、変速の種類や運転条件に基づいて求
め、補正データテーブルから求めた補正量で上記
第２クラツチ圧データを補正し、この補正後の第
２クラツチ圧データを第２クラツチ圧（の指令
値）P₂としてPWM回路３１へ出力する。上述した第２クラツチ圧の制御処理は、第１ク
ラツチの締結が開始された後に行われる。これ
は、次の理由による。例えば、リアクラツチとフロントクラツチの締
結と解放の組合わせが、表１に示すように各ギヤ
位置に対して変化するものとする。

【表】ここで、一例として「２速→３速」のシフトが
行われる場合について考える。今、仮に、変速の開始後に、リアクラツチの締
結が開始される以前に、フロントクラツチの解放
を開始したとする。すなわち、第８図ｄ，ｅに示すように、to＜tx
＜t_Aなる時点txにおいて、駆動信号I₂のデユーテ
イ比を０％、すなわちOFFにしてフロントクラ
ツチ圧P_Fを０Kg／cm²に落とす（これは、フロン
トクラツチの解放のための動作である）。すると、同図中の破線Ｍ，Ｑで示すように、リ
アクラツチの締結が開始されるＡ点以前にフロン
トクラツチが解放された状態が存在することにな
るため、短時間のうちに、「２速→１速→３速」
のように変速動作が行われることになる。このため、急速に２種の変速動作が行われるこ
とによるトルク変動が生じ、変速シヨツク発生の
原因となる。また、上記のように「２速→１速→３速」のよ
うな変速が急速に行われると、第８図ａ中の破線
で示すように、出力軸トルクT_OUTのピークトル
クT_P′が高くなり、変速シヨツクの増大に繋がる。
これは、変速中の出力軸トルク波形の変動量
（T_PとT_Bとの距離）は、エンジン回転数の減少に
伴う慣性エネルギーによるものであるから、エン
ジン回転数の変動が小さい方が上記出力軸トルク
波形の変動量も小さくなることから、上記のよう
に急速な変速動作によつてエンジン回転数が大き
く変動し、出力軸トルクのピークトルクも高くな
つてしまうのである。従つて、本実施例のように、リアクラツチの締
結が開始された時点Ａから、フロントクラツチの
解放を開始することで、「２速→３速」の変速を
円滑に行い、出力軸トルクの変動を抑え、変速シ
ヨツクの軽減を図ることができる。以上のように、リアクラツチとフロントクラツ
チの締結と解放が開始されると、ステツプ74の処
理によつてフラグFSが「１」にセツトされるこ
とにより、以後は、第６図に示すステツプ78〜82
の処理が行われる。このステツプ78〜82の処理は、上記リアクラツ
チとフロントクラツチの締結と解放による変速動
作に伴う出力軸トルクT_OUTの変動波形の認識を
行う処理である（トルク波形認識手段に相当）。上記出力軸トルクT_OUTの変動波形の認識は、
変速期間中の出力軸トルクT_OUTのピークトルク
T_Pと、変速に要した時間J_Hを求める処理（ステ
ツプ78と79）によつて行われる。ピークトルクT_Pの計測は、ステツプ71で読込
まれる出力軸トルクT_OUTを前回の処理で読込ん
だ出力軸トルクと比較することをルーチン処理が
行われる毎に繰返し行い、これらの比較結果とそ
の大小関係から変速期間中で最も大きい値を求め
て、これにピークトルクT_Pとすることにより行
われる。変速に要した時間J_Hは、上記リアクラツチの締
結開始時点T_Aにおける出力軸トルクT_OUTＡから、
ギヤ比の変更がなされた後の出力軸トルク（第８
図ａ中のT_Eのことを言う）を推定し、出力軸ト
ルクT_OUTＡと上記推定したギヤ比変更後の出力
軸トルクとが所定の関係（ギヤ比変更分に相当す
るトルク比）に達したときを変速動作の終了時点
とみなして、変速動作の開始から終了までの時間
を求めることによつて計測される。以上のピークトルクT_Pと変速に要した時間J_H
の計測は、ステツプ80において、変速動作が終了
したことが判定されるまで、ステツプ78、79が繰
返し実行されることにより行われる。そして、ステツプ80において、変速動作の終了
が判定されると、ステツプ81、82の処理により、
フラグＦが「10」にセツトされ、フラグFSが
「０」にリセツトされる。フラグＦ「10」がセツトされたことにより、次
に、第７図に示すステツプ83〜88の処理が行われ
る。このステツプ83〜88の処理は、上記ステツプ
78、79の処理によつて計測されたピークトルク
T_Pと変速に要した時間J_Hとに基づいて、変速動
作の良否を判定し（作動液圧良否判別手段に相
当）、この判定結果に応じて、次回の変速時にお
ける第１クラツチ圧P₁と第２クラツチP₂の修正
を行う処理である（予定液圧過変更手段に相当）。ステツプ83の処理では、上記ステツプ79で求め
た変速に要した時間J_Hが基準時間J_Rを越える値で
あるか否かを判別する。ステツプ84では、J_H＝J_R
か否かを判別する。ステツプ85の処理では、上記ステツプ78で求め
たピークトルクT_Pが基準値T_Rを越える値である
か否かを判別する。ステツプ86、87の処理は、第１クラツチ圧P₁
と第２クラツチ圧P₂の補正量ΔPを求めて、求め
た補正量ΔPを、前記補正データテーブルに更新
格納する処理を行う。 J_H＞J_Rのときには、変速に要する時間が長く、
良好な変速動作がなされなかつたと判定し、T_P
の大小に拘らずステツプ86、87の処理が行われ
る。この場合、変速に要する時間J_Hが長いことか
ら、ステツプ86では、次の変速時にはJ_Hが短かく
なるように補正量ΔPを設定する。すなわち、変
速時に締結される摩擦要素へ与える圧力を上げる
方向へ補正する。この補正量ΔPは、補正データ
テーブル中の、今回行われた変速動作時における
運転条件および変速の種類と同じ条件および種類
に対応する位置の補正量データと入替えられる。 J_H＝J_Rのときには、今回の変速動作が良好に行
われたことを示しているので、圧力補正量ΔPを
更新する処理は不要となる。 J_H＜J_Rで、かつT_P＞T_Rのときには、変速に要
した時間J_Hは基準時間J_Rより短いが、ピークトル
クT_Pが大きいために、変速動作が良好に行われ
なかつたと判定し、圧力補正量ΔPを求めて更新
する処理が行われる。このときの圧力補正量ΔPは、以下のようにし
て決定される。今、前述した変速動作、すなわち、「２速→３
速」の変速が行われるときを例として説明する。第９図ａに示したように、変速開始時点t₀から
終了時点t₁の間、ステツプ68で出力される第１ク
ラツチ圧P₁に応じたデユーテイ比の駆動信号₁
が発生する。この駆動信号₁によつて制御されたリアクラ
ツチ圧P_Rが、例えば、第９図ｂ中の実線ａで示
すレベルであつたとすると、リアクラツチ圧P_R
が高過ぎるために、リアクラツチの締結が短時間
のうちに急速に行われるため、出力軸トルク
T_OUTは、第９図ｃ中の実線Ａで示すように、変
速開始直後に大きなピークトルクが生じ、変速シ
ヨツクを生じる。逆に、第９図ｂ中の一点鎖線Ｃで示すようにリ
アクラツチ圧P_Rが小さ過ぎると、リアクラツチ
の締結が遅れるため、出力軸トルクT_OUTは、第
９図ｃ中の一点鎖線Ｃで示すように、変速終了直
前に大きなピークトルクが生じ、やはり変速シヨ
ツクを生じる。従つて、第９図ｂ中の破線ｂで示すように、適
正な圧力に、リアクラツチ圧P_Rを設定すれば、
第９図Ｃ中の破線Ｂで示すように、ピークトルク
が低く抑えられた円滑な出力軸トルク変化が得ら
れる。よつて、J_H＜J_Rで、かつT_P＞T_Rのときには、
ピークトルクT_Pを抑えるように、しかも、摩擦
要素の締結が遅れて逆に変速シヨツクを生じてし
まうことのないような適正な圧力を生じるよう
に、補正量ΔPを決定する。すなわち、変速時に
締結される摩擦要素へ与える圧力を、上記適正値
まで低下させる方向へ補正する。また、J_H＜J_Rで、かつT_P≦T_Rのときには、変
速に要した時間J_HおよびピークトルクT_Pが共に
基準値以下であり、極めて良好な変速動作がなさ
れたことを表わしているので、圧力補正量ΔPの
演算は行う必要がない。ステツプ88では、変速動作の良否判定および圧
力補正が終了したため、フラグＦを「00」にリセ
ツトする。こうして、今回行われた変速動作を評価して、
この評価に応じて、次回の変速動作を改善するこ
とで、極めて効率良く変速シヨツクの軽減を行う
ことができる。すなわち、マイクロコンピユータ
は、出力軸トルクT_OUTのリアルタイムでのフイ
ードバツクを行う必要がなく、従つて、高速演算
を必要としなくなる。また、出力軸トルクT_OUT
の波形認識により変速動作の良否を評価して、こ
の評価をフイードバツク制御に用いることで、ト
ルクセンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入して
いても、この誤差成分の影響を受けることが無く
なる。次に、第２の発明の一実施例について説明す
る。本実施例は、第１０図に示すように、第２図に
示した第１の発明の一実施例と略同様の構成であ
り、異なるところは、制御回路２０Ｓの機能とし
て、走行状態検出部３２と、動作停止部３３とが
加えられていることである。走行状態変化検出部３２は、スロツトル開度
S_THと出力軸回転数N_OUTに基づいて、変速開始か
ら終了までの間、これらS_THのN_OUTの変化の度合
を判別し、これらの変化の度合が所定量より大の
ときに、走行状態が変化したものと判定する。動作停止部３３は、上記走行状態変化検出部３
２で、走行状態変化が生じたことがで検出された
ときに、波形認識部２４および良否判定部２５の
動作を停止させる。制御回路２０Ｓをマイクロコンピユータを用い
て構成した場合、実行される処理は、前記第４図
〜第７図に示した第１の発明の一実施例における
制御回路２０と略同様の処理が行われる。第１の
発明の一実施例と異なるところのみを示すと、第
１１図および第１２図に示すように、ステツプ
91、92およびステツプ93を追加したところであ
る。従つて、本実施例では、第２クラツチ圧の制御
が行われて変速動作が開始されると、出力軸トル
クT_OUTの読込み（ステツプ71）と平行して、ス
テツプ91、92の処理が行なわれ、スロツトル開度
S_THの読込み、およびスロツトル開度変化幅ΔSの
計測が行われる（走行状態変化検出手段に相当）。スロツトル開度変化幅ΔSは、変速動作の開始
から終了までの間に、ステツプ91で読込まれたス
ロツトル開度S_THを前回の処理で読込まれたスロ
ツトル開度と比較することを繰返し、これらの比
較結果とその大小関係から、変速期間中の最大値
と最小値を求め、両者の差をΔSとすることによ
つて計測される。なお、図示は省略するが、上記スロツトル開度
変化幅ΔSの計測と同様にして、変速期間中の出
力軸回転数N_OUTの変化幅ΔNが計測される。そして、第１２図に示すように、変速動作が終
了した後に行われる変速動作の良否判断およびク
ラツチ圧補正処理を実行する前に、ステツプ93に
おいて、上記スロツトル開度変化幅ΔSと出力軸
回転数変化幅ΔNに基づいて、車両と走行状態が
変化したか否かを判別する処理が行われる。すな
わち、ΔS，ΔNが予め設定された基準の変化幅
を越える値であるか否かを判別する。上記判別の結果、スロツトル開度変化幅ΔSお
よび出力軸回転数変化幅ΔNが基準変化幅を越え
るときには、「走行状態変化有り」と判定して、
以後の変速動作の良否判定およびクラツチ圧補正
処理は行わない（予定液圧値変更中止手段に相
当）。この理由は、上記変速動作の良否判定処理は、
変速動作中に行われる出力軸トルクの変動波形認
識処理によつて求められたピークトルクT_Pと変
速に要した時間J_Hに基づいて行われるため、変速
動作中に、スロツトル開度の急変等のような、出
力軸トルク波形の変化に影響を与える外乱（変速
機構の作動以外の要因によるもの）が混入する
と、出力軸トルクの変動波形の認識が正確に行え
なくなるためであり、上記外乱が混入した場合に
は、変動波形認識処理を行わないことで、純粋な
変速動作に伴う出力軸トルクの変動波形のみを認
識することができる。次に、第３の発明の一実施例について説明す
る。本実施例は、第１３図に示すように、第２図に
示した第１の発明の一実施例と略同様の構成であ
り、異なるところのみを示すと、制御回路２０Ｔ
の機能として、記憶部３４と、異常判別部３５
と、動作停止部３６が加えられ、かつ、出力装置
として、警報装置４２が設けられているところで
ある。記憶部３４には、変速時における出力軸トルク
T_OUTの変化パターンの基本形（以下「基本パタ
ーン」と称す）が格納されている。異常判別部３５は、波形認識部２４で認識され
た変速時の出力軸トルクの変動波形の実際の変化
パターン（以下「実パターン」と称す）と、前記
基本パターンとのパターン比較を行つて、両パタ
ーンの相違からトルクセンサ１０の異常を判別す
る。動作停止部３６は、トルクセンサの異常が判定
されたときに、良否判定部２５の良否判定動作を
停止させる。また、異常判別部３５は、トルクセンサに異常
が有るものと判定したときに、警報装置４２を駆
動させて、異常発生の旨を報知する。制御回路２０Ｔをマイクロコンピユータを用い
て構成した場合、実行される処理は、前記第４図
〜第７図に示した第１の発明の一実施例における
制御回路２０と略同様の処理が行われる。異なる
ところは、第１４図に示すように、ステツプ96〜
99を追加したところである。すなわち、変速動作が終了した後に行われる変
速動作の良否判断およびクラツチ圧補正処理を実
行する前に、ステツプ96〜98のトルクセンサの異
常判別処理が実行される。ステツプ96では、予めメモリに記憶しれている
基本パターンを検索する処理が行われる。本パタ
ーンは、変速の種類に応じて複数のパターンを予
めデータテーブルとしてメモリに格納したもので
ある。この基本パターンは、前記第９図ｃに示したよ
うな異なる３つのパターンＡ、Ｂ、Ｃを、異なる
変速の種類毎に設定してある。そして、ステツプ97では、変速動作中にステツ
プ78でピークトルクの計測とともに逐次メモリに
記憶しておいた各時点の出力軸トルクT_OUTを読
出して、実パターンを形成し、この実パターン
が、前記３つの基本パターンＡ、Ｂ、Ｃの何れか
の特徴を有しているか否かを比較して、出力トル
ク検出値の異常を検知する（トルク検出値異常検
知手段に相当）。ステツプ98では、実パターンが、基本パターン
Ａ、Ｂ、Ｃの何れかの特徴を有していれば、トル
クセンサ１０は、正常に作動しているものと判定
し、逆に、実パターンが基本パターンの何れの特
徴も有しない異様な変化パターンであれば、これ
は、トルクセンサ１０に異常が発生したものと判
定される。そして、トルクセンサ１０の異常が判定された
ときには、ステツプ83〜87の処理は行わず（予定
液圧値変更中止手段に相当）、ステツプ99で警報
装置４２の駆動を行つて、異常発生の旨を報知す
る。このように、本実施例では、トルクセンサ１０
の異常が発生したときに、変速動作の良否判断お
よび摩擦要素の流体圧の補正を行わないようにし
たことにより、誤つた流体圧制御が行われること
を防止できる。また、トルクセンサ１０の異常を警報装置によ
つて報知するようにしたことで、迅速な処置を行
つて、安全運転に支障を来すことを防止できる。（発明の効果）以上説明したように第１発明は、変速中におけ
る変速機出力トルク波形から、摩擦要素の作動液
圧が変速シヨツク上適正であつたか否かを判別
し、次回の変速時この判別結果を基に作動液圧
を、適正となるよう変更するような構成としたか
ら、変速機出トルクを検出してフイードバツクし、
これが予定の値となるよう摩擦要素の作動液圧を
リアルタイム制御する従来装置において必要であ
つた高速演算は一切不要で、安価な演算回路を用
いることが可能となつて、装置の低廉化を図るこ
とができる。またこの発明によれば、パターン認識によつて
摩擦要素作動液圧の良否を判別するものであるが
故に、出力トルク検出手段にノイズ等の誤差成分
が一瞬混入しても、これが即座に制御制度を悪化
させることにはならず、制御精度を高く保ち得る
と共に、トルク検出手段自体も安価なものでよ
く、この点でも装置の更なる低廉化を図ることが
できる。なお、図示例の如く、変速に当り２つの摩擦要
素の一方が締結され、他方が解放される変速時
に、一方の摩擦要素が締結し始めた後に、他方の
摩擦要素を解放するようにすれば、変速中に双方
の摩擦要素とも締結状態になる期間を生ずること
がなくなり、円滑な変速が保証されて、変速シヨ
ツクの一層の軽減を実現することができる。一方、第２発明においては、上記に加えて、変
速中における車両走行状態の変化が検知される
時、前記作動液圧の変更を中止させる構成とした
から、変速中における車両走行状態の変化で、当
該作動液圧の変更制御がでたらめなものになつ
て、第１発明の上記作用効果が台無しになるとい
つた弊害をなくすことができる。第３発明においては、上記第１発明に加えて、
変速機出力トルクの検出値の異常を検知する時、
前記動作液圧の変更を中止させる構成としたか
ら、出力トルク検出値の異常で、当該作動液圧の変
更制御がでたらめなものになつて、第１発明の上
記作用効果が台無しになるといつた弊害をなくす
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは第１の発明の構成図、第１図Ｂは第
２の発明の構成図、第１図Ｃは第３の発明の構成
図、第２図は第１の発明の一実施例の構成を示す
ブロツク図、第３図は第２図中のリアクラツチ用
圧力制御弁およびフロントクラツチ用圧力制御弁
の具体的構成を示す断面図、第４図〜第７図は第
２図中の制御回路において実行される処理を示す
フローチヤート、第８図は変速時における出力軸
トルクの変化を摩擦要素の動作とともに経時的に
示す波形図、第９図は摩擦要素の流体圧の変化と
出力軸トルクの変動との関係を示す波形図、第１
０図は第２の発明の一実施例の構成を示すブロツ
ク図、第１１図および第１２図は第１０図中の制
御回路において実行される処理のうちの一部分を
示すフローチヤート、第１３図は第３の発明の一
実施例の構成を示すブロツク図、第１４図は第１
３図中の制御回路において実行される処理のうち
の一部を示すフローチヤートである。１０……トルクセンサ（出力トルク検出手段）、
１１……スロツトル開度センサ、１２……出力軸
回転数センサ、２０，２０Ｓ……制御回路、４０
……リアクラツチ用圧力制御弁、４１……フロン
トクラツチ用圧力制御弁、P₁……第１クラツチ
圧、P₂……第２クラツチ圧、T_P……ピークトル
ク、T_OUT……出力軸トルク、J_H……変速に要した
時間、J_R……基準時間、T_R……基準トルク、ΔP
……圧力補正量、t₀……変速開始時点、t_A……
（摩擦要素の）締結開始時点、t₁……変速終了時
点、ΔS……スロツトル開度変化幅。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させるこ
とにより対応変速段への変速を行い、該変速中に
おける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予
定液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変
速機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段と、前記変速中を検知する変速検知手段と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段と、該手段で確認したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
別される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段とを具備することを特徴とする自
動変速機の変速シヨツク軽減装置。２前記液圧制御手段が個々の摩擦要素の作動液
圧を制御するものである場合において、或る摩擦
要素の締結と、他の摩擦要素の解放との双方を行
うべき変速時、対応する液圧制御手段は夫々、前
記或る摩擦要素の締結が開始された後に、前記他
の摩擦要素の解放を行わせるものである特許請求
の範囲第１項に記載の自動変速機の変速シヨツク
軽減装置。３前記波形認識手段は、トルク波形のピーク値
および変速に要する時間を求めるものであり、か
つ、前記作動液圧良否判別手段は、前記ピーク値
および変速に要する時間を所定の基準値あるいは
所定の基準時間と比較することにより作動液圧の
良否を判定するものである特許請求の範囲第１項
あるいは第２項に記載の自動変速機の変速シヨツ
ク軽減装置。４複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させるこ
とにより対応変速段への変速を行い、該変速中に
おける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予
定液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変
速機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段と、前記変速中を検知する変速検知手段と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段と、該手段で認識したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
定される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段と、前記変速検知手段により変速中が検知される間
において、車両走行状態の変化を検知する走行状
態変化検出手段と、該手段により車両走行状態の変化が検知される
時、前記予定液圧値変更手段による前記予定液圧
値の増減を中止させる予定液圧値変更中止手段と
を具備することを特徴とする自動変速機の変速シ
ヨツク軽減装置。５複数の摩擦要素を選択的に液圧作動させるこ
とにより対応変速段への変速を行い、該変速中に
おける摩擦要素の作動液圧を、変速の種類毎の予
定液圧値に制御する液圧制御手段を具えた自動変
速機において、自動変速機の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段と、前記変速中を検知する変速検知手段と、これら手段からの信号を入力されて、変速中に
おける変速機出力トルクのトルク波形を認識する
トルク波形認識手段と、該手段で認識したトルク波形を基準波形と比較
して、摩擦要素の作動液圧が適切であつたか否か
を判別する作動液圧良否判別手段と、該手段により摩擦要素の作動液圧が不適切と判
別される時、この不適切が解消されるよう、対応
する変速の種類の前記予定液圧値を増減する予定
液圧値変更手段と、前記出力トルク検出手段による検出値の異常を
検知するトルク検出値異常検知手段と、該手段により出力トルク検出値の異常が検知さ
れる時、前記予定液圧値変更手段による前記予定
液圧値の増減を中止させる予定液圧値変更中止手
段とを具備することを特徴とする自動変速機の変
速シヨツク軽減装置。