JPH0536268B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、前、後部ピストンをシリンダ本体内
に挿入すると共に該前部ピストンの前側に前部油
圧室を、また該前、後部ピストン間に後部油圧室
をそれぞれ画成したタンデム型マスタシリンダ
と、このマスタシリンダに連設される油圧式倍力
装置とよりなる、タンデム型マスタシリンダ及び
油圧式倍力装置の組立体に関する。

(2) 従来の技術 上記組立体における油圧式倍力装置が、タンデ
ム型マスタシリンダのシリンダ本体後部に連設さ
れたブースタシリンダと、このブースタシリンダ
内に挿入されてその内部を油圧源に連なる前部の
入力油圧室とそれよりも受圧面積が大きい後部の
出力油圧室とに区画するブースタピストンと、こ
のブースタピストンに設けられた弁孔に摺動可能
に嵌合されて前記入、出力油圧室間の連通及び遮
断、並びに前記出力油圧室と油槽間の遮断及び連
通を行うように人為的に進退操作される弁ピスト
ンとを備える構造のものは従来公知である。

(3) 発明が解決しようとする課題 従来の斯かる組立体では、マスタシリンダの作
動反力を弁ピストンにフイードバツクしてマスタ
シリンダの出力の大きさを操縦者に感知せしめる
ための反力機構が設けられるが、その反力機構の
受圧部を出力油圧室に臨ませた場合には、次のよ
うな問題がある。即ち倍力装置の作動時には出力
油圧室が昇圧してブースタピストンが前進するこ
とによつてマスタシリンダの油圧室が昇圧される
ので、上記受圧部を出力油圧室に臨ませた構造の
ものでは、マスタシリンダの油圧室が昇圧する前
に反力が発生してしまい、特に作動初期にマスタ
シリンダの作動反力を正確には弁ピストンにフイ
ードバツクし得なくなるのである。

そこで斯かる問題を解決するために、例えば特
開昭58−26666号公報に開示される如く、マスタ
シリンダの後部ピストンと、ブースタピストン内
に設けた反力機構の入力部との間を連結部材を介
して連結して、その後部ピストンを反力機構の受
圧ピストンとして機能させることにより、マスタ
シリンダの作動反力を弁ピストンに正確にフイー
ドバツクできるようにしたものが既に提案されて
いる。

ところが上記提案のものでは、ブースタピスト
ンとマスタシリンダの後部ピストンとが別体であ
ると共に前後方向に互いに間隔を存して並設され
る構造であるため、装置が全体として前後方向に
長大化し、しかもマスタシリンダの後部ピストン
はブースタシリンダに対し相対摺動するブースタ
ピストンに内蔵した反力機構入力部と一体に結合
されていて摺動が不安定になり易くその摺動面に
こじりを生じる虞れがある等の問題がある。

本発明は、上記問題を全て解決することができ
る、タンデム型マスタシリンダ及び油圧式倍力装
置の組立体を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、前、後部
ピストンをシリンダ本体内に挿入すると共に該前
部ピストの前側に前部油圧室を、また該前、後部
ピストン間に後部油圧室をそれぞれ画成したタン
デム型マスタシリンダと、このマスタシリンダに
連設される油圧式倍力装置とよりなり、その油圧
式倍力装置が、前記マスタシリンダのシリンダ本
体後部に連設されたブースタシリンダと、このブ
ースタシリンダ内に挿入されてその内部を油圧源
に連なる前部の入力油圧室とそれよりも受圧面積
が大きい後部の出力油圧室とに区画するブースタ
ピストンと、このブースタピストンに設けられた
弁孔に摺動可能に嵌合されて前記入、出力油圧室
間の連通及び遮断、並びに前記出力油圧室と油槽
間の遮断及び連通を行うように人為的に進退操作
される弁ピストンとを備えてなる、タンデム型マ
スタシリンダ及び油圧式倍力装置の組立体におい
て、ブースタピストンをマスタシリンダの後部ピ
ストンの後部に一体に結合して、その結合体の少
なくとも前後両端部外周を、前記マスタシリンダ
及びブースタシリンダに跨がつて形成されるシリ
ンダ孔に摺動自在に嵌合し、前記後部ピストンに
は、マスタシリンダ後部油圧室に前面を臨ませた
受圧ピストンを有して該後部油圧室の油圧を倍力
装置の弁ピストンに伝達する反力機構を設け、前
記受圧ピストンとマスタシリンダの前部ピストン
との対向面の何れか一方には、その他方に先端を
所定間隔をおいて対向させる係合ロツドを突設し
たことを特徴とする。

(2) 作用 マスタシリンダの後部ピストンにブースタピス
トンを一体結合した構造により、それだけマスタ
シリンダとブースタシリンダとを相互に近接させ
ることができる。

また此のように両ピストンの直結構造を採りな
がらも、マスタシリンダの後部ピストン内に反力
機構を配し且つその受圧ピストンをマスタシリン
ダの後部油圧室に直接臨ませたことにより、その
後部油圧室の出力油圧をマスタシリンダの作動初
期より反力機構に正確に感受させることができる
から、後部ピストンの作動反力が弁ピストンに正
確にフイードバツクされ、操縦者は、マスタシリ
ンダの出力の大きさをその作動初期より的確に感
知することができる。その上、後部油圧室側のブ
レーキ油圧系統の油圧が万一失陥した場合には、
後部ピストンの前進により反力機構の受圧ピスト
ンが係合ロツドを介して前部ピストンに係合し
て、前部油圧室の出力油圧をマスタシリンダの作
動初期より反力機構に正確に感受させることがで
きるから、前部ピストンの作動反力が弁ピストン
に正確にフイードバツクされ、操縦者は、マスタ
シリンダの出力の大きさを前記正常時と同様その
作動初期より的確に感知することができる。

更に上記後部ピストン及びブースタピストンの
結合体の少なくとも前、後両端部を、マスタシリ
ンダ及びブースタシリンダに跨がるシリンダ孔に
摺動自在に嵌合させたことにより、該結合体は共
通のシリンダ体に対してその軸線方向に長いスパ
ンを以て極めて安定よく円滑に摺動することがで
きるようになる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。先ず、第１図に示す第１実施例より始める
に、Ｍは自動車の２系統式油圧ブレーキ用のタン
デム型マスタシリンダで、そのシリンダ本体１の
上側には油槽２が形成され、その内部は下半部を
隔壁２ａによつて前部油溜２₁と後部油溜２₂とに
区画され、これら油溜２₁，２₂はそれぞれ前部の
リリーフポート３₁，３₂および後部のサプライポ
ート４₁，４₂を介してシリンダ本体１のシリンダ
孔１ａと連通している。シリンダ孔１ａには前部
ピストン７₁および後部ピストン７₂が摺合され
る。

シリンダ孔１ａにおいて、前部ピストン７₁と
シリンダ孔１ａの前端壁間に前部油圧室８₁が、
また両ピストン７₁，７₂間に後部油圧室８₂がそ
れぞれ画成され、これら油圧室８₁，８₂はそれぞ
れ図示しない出力ポートを介して２系統の各ブレ
ーキ油圧回路と連通する。各ピストン７₁，７₂は
前端にピストンカツプ９₁，９₂をそれぞれ備え、
また中間部を小径にしてその外周に環状の補給油
室１０₁，１０₂がそれぞれ形成され、それら油室
１０₁，１０₂をピストンカツプ９₁，９₂の背部に
連通させる透孔１１₁，１１₂が各ピストン７₁，
７₂の前端部に設けられている。

前部油圧室８₁には前部ピストン７₁を後退方向
へ弾発する前部戻しばね１２₁が収容され、また
後部油室８₂には後部ピストン７₂を後退方向へ弾
発する後部戻しばね１２₂と、そのばねの一定以
上の伸長を制限する間隔保持装置１４とが収容さ
れる。間隔保持装置１４は後部戻しばね１２₂の
両端を受ける前後一対の座体１５，１６と、後部
ピストン７₂に取付けられて前部座体１５を摺動
自在に支承する支軸１７とより構成され、係合ロ
ツドとしての支軸１７は前部座体１５の前方移動
を規制する膨大頭部１７ａを有している。したが
つて、支軸１７は、前部座体１５の後部座体１６
への近接は許容するが、後部ピストン７₂からの
一定距離以上の離間を膨大部１７ａにより阻止し
て両座体１５，１６の最大間隔を規制するように
なつており、その規制により戻しばね１２₂に伸
長限界が与えられる。

以上は従来普通の構成であり、このマスタシリ
ンダＭに本発明の油圧式倍力装置Ｂが連結され
る。その倍力装置Ｂの構成を次に説明する。

マスタシリンダＭのシリンダ本体１の後部には
前記シリンダ孔１ａより大径のシリンダ孔２０ａ
をもつたブースタシリンダ２０が一体に連設さ
れ、また後部ピストン７₂の後部には上記シリン
ダ孔２０ａに摺合するブースタピストン２１が一
体に連結される。而して後部ピストン７₂及びブ
ースタピストン２１の結合体は、それの、前記補
給油室１０₂を挟む前端部及び中間部の各外周が
シリンダ孔１ａに摺動自在に嵌合され、また同結
合体の、後述する入、出力油圧室２３，２４間に
挟まれる後端部の外周がシリンダ孔２０ａに摺動
自在に嵌合されることによつて、単一のシリンダ
本体（即ちシリンダ本体１とブースタシリンダ２
０と結合体）に対し軸線方向に長いスパンを確保
することができるため、その摺動が極めて安定よ
く円滑に行われる。ブースタシリンダ２０の後端
にはブースタピストン２１の後退限を規制する端
栓２２が螺着される。

シリンダ孔２０ａにおいて、ブースタピストン
２１は、中間部を小径にしてその外周部に環状の
入力油圧室２３を画成し、また端栓２２との間に
出力油圧室２４を画成し、出力油圧室２４の受圧
面積は入力油圧室２３のそれより大きくなつてい
る。また、シリンダ孔１ａ，２０ａの大きさの差
から、入力油圧室２３における後部ピストン７₂
の受圧面積S₁よりもブースタピストン２１の受圧
面積S₂の方が大きくなつている。

後部ピストン７₂及びブースタピストン２１に
は、これらの軸線に沿つてブースタピストン２１
の後端から始まり後部ピストン７₂の中間部で終
る一連の弁孔２５が穿設されており、この弁孔２
５に、端栓２２を貫通する弁ピストン２６が摺合
され、この弁ピストン２６の後端にはプツシユロ
ツド２７を介してブレーキペダル２８が連接され
る。

ブースタピストン２１の後端部には環状凹部２
９が形成されると共にその凹部２９の開口部にス
トツパ環３０が固定され、凹部２９内でこのスト
ツパ環３０と当接して弁ピストン２６の後退限を
規制するストツパ環３１が弁ピストン２６に固定
される。後者のストツパ環３１は戻しばね３２に
よつて前者のストツパ環３０側に付勢される。弁
ピストン２６のブースタピストン２１に対する前
進限は、弁ピストン２６前端が弁孔２５の前端壁
に当接することにより規制される。

弁ピストン２６には、その外周で互いに軸方向
に間隔を存して並ぶ３つの環状ポート３３，３
４，３５と、これらポート３３，３４，３５を相
互に連通する油路３６とが設けられる。以後、上
記ポート３３，３４，３５は、弁ピストン２６の
前端側より前部ポート３３、中央ポート３４、後
部ポート３５と呼ぶことにし、その後部ポート３
５は出力油圧室２４に常時開口している。

一方、ブースタピストン２１には、中央ポート
３４に対応して入力油圧室２３から弁孔２５に至
る入口ポート３７が、また後部ピストン７₂には、
前部ポート３３に対応して弁孔２５から前記補給
油室１０₂に至る出口ポート３８がそれぞれ穿設
される。

尚、弁ピストン２６の前端によりシリンダ孔２
０ａの前部に画成される前部油室３９は、弁ピス
トン２６の摺動を妨げないように、後部ピストン
７₂の透孔４０を介して補給油室１０₂と連通され
る。

後部ピストン７₂には、その前面に開口する大
径孔４１と、この大径孔４１及び前記シリンダ孔
２０ａに両端を開口する小径孔４２とが穿設さ
れ、大径孔４１にはその奥より順にゴム等よりな
る弾性ピストン４３、及びそれと同径の受圧ピス
トン４４が摺合され、したがつて受圧ピストン４
４の受圧面は後部油圧室８₂に臨む。小径孔４２
には弁ピストン２６及び弾性ピストン４３の対向
端面に当接し得る反力ピストン４５が摺合され
る。これらピストン４３，４４，４５によつて、
後部ピストン７₂の作動反力を弁ピストン２６に
伝達する反力機構Ｒが構成される。

受圧ピストン４４は、大径孔４１の開口部に固
定された止環４６によつて大径孔４１からの離脱
を防止され、この受圧ピストン４４の前面に前記
間隔保持装置１４の支軸１７が一体に突設され
る。このようにすると、支軸１７及び受圧ピスト
ン４４が一部品を構成するので、構造の簡素化を
図る上で有利である。

入力油圧室２３は油路４７によつて前記油槽２
に接続され、その油路４７には、油槽２の貯留油
を入力油圧室２３に圧送し得る油圧ポンプ４８
と、該ポンプ４８の下流側に位置する電磁開閉弁
４９とが介装されると共に、油圧ポンプ４８及び
開閉弁４９間に蓄圧器５０が接続される。

電磁開閉弁４９は、ソレノイドの通電時に開弁
する常閉型に構成され、そのソレノイドと電源５
１間を接ぐ電気回路には、ブレーキペダル２８の
踏込操作に連動して閉じる制御スイツチ５２が介
挿される。また、油圧ポンプ４８は電動モータ５
３により駆動されるようになつており、このモー
タ５３と電源５１間を接ぐ電気回路には、蓄圧器
５０の内圧が一定値以下に低下することに応動し
て閉じる圧力スイツチ５４が介挿される。尚、５
５は自動車のイグニシヨンスイツチの開閉に連動
する主スイツチである。

次にこの実施例の作用を説明する。最初に自動
車のイグニシヨンスイツチの閉成操作に連動して
主スイツチ５５を閉じると、電動モータ５３が作
動して油圧ポンプ４８を駆動し、蓄圧器５０に作
動油圧を所定圧力まで蓄圧することができる。

ブレーキペダル２８の非作動状態では、図示の
ように、制御スイツチ５２が開放されているの
で、電磁開閉弁４９は閉弁状態となつている。ま
た弁ピストン２６は両ストツパ環３０，３１の当
接により後退限に保持され、前部ポート３３は出
口ポート３８との連通位置を占め、中央ポート３
４は入口ポート３７と遮断されるようにそれより
若干後方位置を占めている。したがつて出力油圧
室２４は後部ポート３５、油路３６、前部ポート
３３、出口ポート３８、補給油室１０₂及びサプ
ライポート４₂を介して油槽２に連通して大気圧
状態とされるので、前、後部ピストン７₁，７₂及
びブースタピストン２１はそれぞれ戻しばね１２
_１，１２₂の力によつて後退位置に保持される。

いま、自動車を制動すべくブレーキペダル２８
を踏込むと、制御スイツチ５２が閉成されて開閉
弁４９を開弁させる。同時にブレーキペダル２８
からブツシユロツド２７を介して弁ピストン２６
が前方へ押動され、先ず前部ポート３３が出口ポ
ート３８と遮断され、次いで中央ポート３４が入
口ポート３７との連通位置へ動かされる。この結
果、蓄圧器５０及び油圧ポンプ４８から入力油圧
室２３に作動油圧が供給され、そしてその油圧は
入口ポート３７、中央ポート３４、油路３６及び
後部ポート３５を通して出力油圧室２４に供給さ
れるので、その油圧を受けてブースタピストン２
１は前進し、これにより前、後部ピストン７₁，
７₂を、それらの戻しばね１２₁，１２₂を圧縮し
ながら前進せしめる。このとき、ブレーキ油圧回
路が２系統共正常であれば、各ピストンカツプ９
_１，９₂がリリーフポート３₁，３₂を通過してから
各ピストン７₁，７₂の前進に応じて各油圧室８₁，
８₂に油圧を発生させ、両ブレーキ油圧回路を同
時に作動することができる。

この制動過程において、中央ポート３４が入口
ポート３７との連通位置に到達する頃、弁ピスト
ン２６は反力ピストン４５を介して弾性ピストン
４３に当接する。そして、後部ピストン７₂の前
進に伴い後部油圧室８₂内の油圧が上昇すると、
受圧ピストン４４は、その油圧を後部ピストン７
_２の作動反力として受けて弾性ピストン４３を圧
縮するように作動し、その圧縮力の一部が反力ピ
ストン４５を介して弁ピストン２６へ、更にプツ
シユロツド２７を介してブレーキペダル２８へフ
イードバツクされ、これにより操縦者は制動力の
大きさを感知することができる。この場合、特に
受圧ピストン４４はマスタシリンダＭの油圧室８
_２の油圧を直接感受するので、マスタシリンダＭ
の出力の大きさを作動初期から的確に感知するこ
とができる。

この制動時に、若し前部油圧室８₁側のブレー
キ油圧回路のみに漏油故障があれば、前部ピスト
ン７₁の前進によるも前部油圧室８₁には当然油圧
が発生しないので、前部ピストン７₁がシリンダ
孔１ａの前端壁に当接するまでのブースタピスト
ン２１の前進ストロークは無効ストロークとなる
が、その後のブースタピストン２１の前進によつ
て後部油圧室８₂には油圧を発生させることがで
きる。

また、これとは反対に後部油圧室８₂側のブレ
ーキ油圧回路のみに漏油故障があれば後部ピスト
ン７₂の前進によるも後部油圧室８₂には当然油圧
が発生しないので、間隔保持装置１４の支軸１７
が前部ピストン７₁の後端に当接するまでのブー
スタピストン２１の前進ストロークは無効ストロ
ークとなるが、その後のブースタピストン２１の
前進が支軸１７を介して前部ピストン７₁を前進
せしめ、前部油圧室８₁には油圧を発生させるこ
とができる。このとき、前部ピストン７₁の作動
反力は支軸１７を介して受圧ピストン４４に伝達
されるので、この力を前述と同様にブレーキペダ
ル２８へフイードバツクすることができる。

次に制動を解除すべくブレーキペダル２８を解
放すれば、先ず弁ピストン２６が戻しばね３２の
力をもつて後退して、前述の非作動状態と同様
に、中央ポート３４を入口ポート３７との遮断位
置に、また前部ポート３３を出口ポート３８との
連通位置に戻すので、出力油圧室２４の油圧は油
槽２に放出される。一方、開閉弁４９が開弁して
いる間は、入力油圧室２３に油圧が導入され続け
るので、この油圧が入力油圧室２３における後部
ピストン７₂とブースタピストン２１との受圧面
積差（S₂−S₁）に作用してブースタピストン２１
に後退力を付与する。その結果、ブースタピスト
ン２１はブレーキペダル２８の後退動作に追従
し、これに伴い前、後部ピストン７₁，７₂は戻し
ばね１２₁，１２₂の力をもつて後退する。そして
ブースタピストン２１が後退限に到達し、ブレー
キペダル２８が当初の非作動位置に戻れば、制御
スイツチ５２が開放されるので、開閉弁４９は閉
弁して油路４７を遮断する。

この間、両ピストン７₁，７₂の後退動に伴い油
圧室８₁，８₂に減圧を生じれば、ピストンカツプ
９₁，９₂の外周部はその前後の圧力差により前方
へ撓んでシリンダ孔１ａ内面との間に隙間を生
じ、その結果、油溜２₁，２₂内の作動油がサプラ
イポート４₁，４₂、補給油室１０₁，１０₂および
透孔１１₁，１１₂を経て油圧室８₁，８₂にそれぞ
れ流入し、作動油の補給が行われ、その際に過剰
に補給が行われると、その過剰分はリリーフポー
ト３₁，３₂より油槽２に戻される。

次に第２図に示す本発明の第２実施例について
説明すると、ブースタピストン２１には入口ポー
ト３７のほかに、その後方で弁孔２５から出力油
圧室２４に至る連通ポート６０と、さらに後方で
出力油圧室２４から弁孔２５に至る出口ポート３
８が穿設され、弁ピストン２６には、該ピストン
２６の進・退に応じて入口ポート３７及び連通ポ
ート６０間の連通・遮断を行う環状連絡溝６１
と、該ピストン２６の進・退に応じて出口ポート
３８と遮断・連通される環状の後部ポート３５
と、この後部ポート３５を弁孔２５の前部油室３
９を介して補給油室１０₂に常時連通する油路３
６とが穿設される。尚、弁ピストン２６は製作上
の都合から前後に２分してあるが、そのようにし
なくともよい。その他の構成は前実施例と同様で
あり、図中前実施例と対応する部分にはそれと同
一の符号を付す。

而して、弁ピストン２６が後退位置にあれば、
入口ポート３７を遮断すると共に出口ポート３８
に後部ポート３５を連通させるので、入、出力油
圧室２３，２４間は遮断されると共に、出力油圧
室２４は出口ポート３８、後部ポート３５、油路
３６、前部油室３９、透孔４０及び補給油室１０
_２を介して油槽２に連通される。また弁ピストン
２６が前進位置へ移動されると、出口ポート３８
及び後部ポート３５間の連通を断ち、続いて連絡
溝６１により入口ポート３７及び連通ポート６０
間を連通させるので、出力油圧室２４及び油槽２
間は遮断されると共に入、出力油圧室２３，２４
間は入口ポート３７、連絡溝６１及び連通ポート
６０を介して連通される。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、タンデム型マス
タシリンダ及び油圧式倍力装置の組立体におい
て、ブースタピストンをマスタシリンダの後部ピ
ストンの後部に一体に結合して、その結合体の少
なくとも前後両端部外周を、前記マスタシリンダ
及びブースタシリンダに跨がつて形成されるシリ
ンダ孔に摺動自在に嵌合し、前記後部ピストンに
は、マスタシリンダの後部油圧室に前面を臨ませ
た受圧ピストンを有して該後部油圧室の油圧を倍
力装置の弁ピストンに伝達する反力機構を設け、
前記受圧ピストンとマスタシリンダの前部ピスト
ンとの対向面の何れか一方には、その他方に先端
を所定間隔をおいて対向させる係合ロツドを突設
したので、タンデム型マスタシリンダの後部ピス
トンにブースタピストンを一体結合した構造によ
り、それだけマスタシリンダとブースタシリンダ
とを相互に近接させることができ、また上記のよ
うに両ピストンの直結構造を採りながらも、マス
タシリンダの後部ピストン内に反力機構を配し且
つその受圧ピストンをマスタシリンダの後部油圧
室に直接臨ませたことにより、その後部油圧室の
出力油圧をマスタシリンダの作動初期より反力機
構に正確に感受させることができると共に、反力
機構自身を前後方向に長く構成する必要もなくな
り、以上の結果、装置全体及び反力機構の各々の
前後方向小型化を図りつつ、マスタシリンダにお
ける後部ピストンの作動反力を弁ピストンに正確
にフイードバツクしてマスタシリンダの出力の大
きさをその作動初期より操縦者に的確に感知させ
ることができる。

また後部油圧室に対応したブレーキ油圧系統の
油圧が万一失陥した場合には、後部ピストンの前
進により反力機構の受圧ピストンが係合ロツドを
介して前部ピストンに係合するため、前部油圧室
の出力油圧を前部ピストンの作動初期より反力機
構に正確に感受させることができ、従つてマスタ
シリンダにおける前部ピストンの作動反力を弁ピ
ストンに正確にフイードバツクしてマスタシリン
ダの出力の大きさを前記正常時と同様その作動初
期より操縦者に的確に感知させることができる。

更にタンデム型マスタシリンダの後部ピストン
の倍力装置のブースタピストンとを一体結合し
て、その結合体の少なくとも前、後両端部を、マ
スタシリンダ及びブースタシリンダに跨がるシリ
ンダ孔に摺動自在に嵌合させたことにより、該結
合体を共通のシリンダ体に対してその軸線方向に
長いスパンを以て極めて安定よく円滑に摺動させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示すマスタシ
リンダ及び倍力装置組立体の縦断側面図、第２図
は第２実施例を示す同様縦断側面図である。 Ｂ……油圧式倍力装置、Ｍ……タンデム型マス
タシリンダ、Ｒ……反力機構、１……シリンダ本
体、２……油槽、７₁，７₂……前、後部ピスト
ン、８₁，８₂……前、後部油圧室、１７……係合
ロツドとしての支軸、２０……ブースタシリン
ダ、２１……ブースタピストン、２３，２４……
入、出力油圧室、２５……弁孔、２６……弁ピス
トン、４４……受圧ピストン、４５……反力ピス
トン、４８……油圧源たる油圧ポンプ、５０……
油圧源たる蓄圧器、５２……制御スイツチ、５３
……電動モータ、６０……連通ポート、６１……
連絡溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前、後部ピストン７₁，７₂をシリンダ本体１
   内に挿入すると共に該前部ピストン７₁の前側に
   前部油圧室８₁を、また該前、後部ピストン７₁，
   ７₂間に後部油圧室８₂をそれぞれ画成したタンデ
   ム型マスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭ
   に連設される油圧式倍力装置Ｂとよりなり、その
   倍力装置Ｂは、前記マスタシリンダＭのシリンダ
   本体１後部に連設されたブースタシリンダ２０
   と、このブースタシリンダ２０内に挿入されてそ
   の内部を油圧源４８，５０に連なる前部の入力油
   圧室２３とそれよりも受圧面積が大きい後部の出
   力油圧室２４とに区画するブースタピストン２１
   と、このブースタピストン２１に設けられた弁孔
   ２５に摺動可能に嵌合されて前記入、出力油圧室
   ２３，２４間の連通及び遮断、並びに前記出力油
   圧室２４と油槽２間の遮断及び連通を行うように
   人為的に進退操作される弁ピストン２６とを備え
   てなる、タンデム型マスタシリンダ及び油圧式倍
   力装置の組立体において、前記ブースタピストン
   ２１を前記後部ピストン７₂の後部に一体に結合
   して、その結合体の少なくとも前後両端部外周
   を、前記マスタシリンダＭ及びブースタシリンダ
   ２０に跨がつて形成されるシリンダ孔１ａ，２０
   ａに摺動自在に嵌合し、前記後部ピストン７₂に
   は、前記後部油圧室８₂に前面を臨ませた受圧ピ
   ストン４４を有して該後部油圧室８₂の油圧を前
   記弁ピストン２６に伝達する反力機構Ｒを設け、
   前記受圧ピストン４４と前部ピストン７₁との対
   向面の何れか一方には、その他方に先端を所定間
   隔をおいて対向させる係合ロツド１７を突設した
   ことを特徴とする、タンデム型マスタシリンダ及
   び油圧式倍力装置の組立体。