JPH0536608B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0536608B2 JPH0536608B2 JP59153571A JP15357184A JPH0536608B2 JP H0536608 B2 JPH0536608 B2 JP H0536608B2 JP 59153571 A JP59153571 A JP 59153571A JP 15357184 A JP15357184 A JP 15357184A JP H0536608 B2 JPH0536608 B2 JP H0536608B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air pump
- control valve
- engine
- deceleration
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E20/00—Combustion technologies with mitigation potential
- Y02E20/12—Heat utilisation in combustion or incineration of waste
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンによつて駆動されるエアポ
ンプと、該エアポンプをバイパスする連通路を開
閉する制御弁と、該連通路より吸気下流位置にあ
つて減速時に通路を絞る絞り弁とを設けたエンジ
ンの過給装置における過給制御装置に関するもの
である。
ンプと、該エアポンプをバイパスする連通路を開
閉する制御弁と、該連通路より吸気下流位置にあ
つて減速時に通路を絞る絞り弁とを設けたエンジ
ンの過給装置における過給制御装置に関するもの
である。
（従来技術）
この種のエアポンプと制御弁と絞り弁とを備え
たエンジンの過給装置においては、エンジン負荷
が所定負荷以上であるような運転領域においては
制御弁を閉じた状態でエアポンプを駆動させて過
給運転を行い、またエンジン負荷が所定負荷以下
であるような運転領域においてはエアポンプを停
止させた状態で制御弁を開いて無過給運転を行う
ようになつている（例えば、特開昭58−18519号
公報参照）。
たエンジンの過給装置においては、エンジン負荷
が所定負荷以上であるような運転領域においては
制御弁を閉じた状態でエアポンプを駆動させて過
給運転を行い、またエンジン負荷が所定負荷以下
であるような運転領域においてはエアポンプを停
止させた状態で制御弁を開いて無過給運転を行う
ようになつている（例えば、特開昭58−18519号
公報参照）。
この公知例の過給制御装置は、エアポンプと制
御弁の作動タイミング（作動制御負荷）が所定値
に固定されており、従つて、例えばエンジンブレ
ーキ効果を十分に得たい減速時においてもエンジ
ン負荷が上記所定値まで低下すると自動的にエア
ポンプが停止されると同時に制御弁が開かれるよ
うに構成されている。
御弁の作動タイミング（作動制御負荷）が所定値
に固定されており、従つて、例えばエンジンブレ
ーキ効果を十分に得たい減速時においてもエンジ
ン負荷が上記所定値まで低下すると自動的にエア
ポンプが停止されると同時に制御弁が開かれるよ
うに構成されている。
ところが、このような構成とした場合には、例
えば減速時においては、十分に減速されないうち
に制動力として作用するエアポンプの駆動抵抗が
解除されるため、エンジンブレーキ効果が十分に
得られず減速性が悪いという問題が発生し、また
減速後の再加速時においては、減速時に吸気圧が
一旦大気圧近くまで低下していることから、再加
速時にこの吸気圧を再び所定の過給圧まで高める
のには時間がかかり、加速応答性が悪いという問
題が発生することになる。
えば減速時においては、十分に減速されないうち
に制動力として作用するエアポンプの駆動抵抗が
解除されるため、エンジンブレーキ効果が十分に
得られず減速性が悪いという問題が発生し、また
減速後の再加速時においては、減速時に吸気圧が
一旦大気圧近くまで低下していることから、再加
速時にこの吸気圧を再び所定の過給圧まで高める
のには時間がかかり、加速応答性が悪いという問
題が発生することになる。
（発明の目的）
本発明はかかる問題点に鑑み、減速時における
減速性能と減速後の再加速時における加速性能と
をともに良好ならしめ得るようにしたエンジンの
過給制御装置を提供することを目的としてなされ
たものである。
減速性能と減速後の再加速時における加速性能と
をともに良好ならしめ得るようにしたエンジンの
過給制御装置を提供することを目的としてなされ
たものである。
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段とし
て、吸気系路の途中に、エンジン負荷に応じて駆
動がオン・オフされるエアポンプと、該エアポン
プの吸込側と吐出側を連通する連通路と、該連通
路を上記エンジンの負荷に応じて開閉する制御弁
と、上記連通路より吸気下流側に設けられて減速
時に吸気通路を絞る絞り弁とを設け、上記エアポ
ンプはこれを減速状態を含む低負荷時に駆動オフ
し、高負荷時に駆動オンさせる一方、上記制御弁
はこれを上記低負荷時に開弁させ、高負荷時に閉
弁させるようにしたエンジンの過給制御装置にお
いて、エンジンの減速状態を検出する減速検出手
段と、該減速検出手段からの出力を受けて上記エ
アポンプの駆動オン状態において減速された場合
に上記エアポンプの駆動オン状態と上記制御弁の
閉弁状態を所定時間維持させて上記エアポンプの
駆動オフと上記制御弁の閉弁状態からの開作動と
を遅延させる減速制御手段とを設けたことを特徴
としている。
て、吸気系路の途中に、エンジン負荷に応じて駆
動がオン・オフされるエアポンプと、該エアポン
プの吸込側と吐出側を連通する連通路と、該連通
路を上記エンジンの負荷に応じて開閉する制御弁
と、上記連通路より吸気下流側に設けられて減速
時に吸気通路を絞る絞り弁とを設け、上記エアポ
ンプはこれを減速状態を含む低負荷時に駆動オフ
し、高負荷時に駆動オンさせる一方、上記制御弁
はこれを上記低負荷時に開弁させ、高負荷時に閉
弁させるようにしたエンジンの過給制御装置にお
いて、エンジンの減速状態を検出する減速検出手
段と、該減速検出手段からの出力を受けて上記エ
アポンプの駆動オン状態において減速された場合
に上記エアポンプの駆動オン状態と上記制御弁の
閉弁状態を所定時間維持させて上記エアポンプの
駆動オフと上記制御弁の閉弁状態からの開作動と
を遅延させる減速制御手段とを設けたことを特徴
としている。
（作用）
本発明では、エンジンの運転状態が、エアポン
プが駆動オンされ且つ制御弁が閉弁状態とされる
高負荷運転状態から絞り弁が絞られて減速運転に
移行した場合、この負荷状態の変化にもかかわら
ず所定時間だけ上記エアポンプの駆動オン状態と
制御弁の閉弁状態とがそのまま維持され、該所定
時間経過後に上記エアポンプが駆動オフされ且つ
制御弁が開弁される（即ち、エアポンプの駆動オ
フと制御弁の開弁が所定時間遅延される）。この
結果、減速運転移行後の所定期間は、エアポンプ
が駆動しているにもかかわらず上記絞り弁と制御
弁とによつて該エアポンプと吐出側通路が閉塞さ
れるため該エアポンプの吐出圧が高くなり、エン
ジンに負荷されるエアポンプの駆動抵抗が増大し
てエンジンブレーキ効果がより一層高められるこ
とになる。
プが駆動オンされ且つ制御弁が閉弁状態とされる
高負荷運転状態から絞り弁が絞られて減速運転に
移行した場合、この負荷状態の変化にもかかわら
ず所定時間だけ上記エアポンプの駆動オン状態と
制御弁の閉弁状態とがそのまま維持され、該所定
時間経過後に上記エアポンプが駆動オフされ且つ
制御弁が開弁される（即ち、エアポンプの駆動オ
フと制御弁の開弁が所定時間遅延される）。この
結果、減速運転移行後の所定期間は、エアポンプ
が駆動しているにもかかわらず上記絞り弁と制御
弁とによつて該エアポンプと吐出側通路が閉塞さ
れるため該エアポンプの吐出圧が高くなり、エン
ジンに負荷されるエアポンプの駆動抵抗が増大し
てエンジンブレーキ効果がより一層高められるこ
とになる。
また、一方、減速後で且つ前記所定時間内に行
われる再加速時には、エアポンプの吐出圧が既に
所定過給圧以上の高圧となつているため、絞り弁
の開作動と同時に素早く多量の吸気がエンジンの
作動室内に導入され、急速な出力トルクの上昇に
より良好な加速性が得られるものである。
われる再加速時には、エアポンプの吐出圧が既に
所定過給圧以上の高圧となつているため、絞り弁
の開作動と同時に素早く多量の吸気がエンジンの
作動室内に導入され、急速な出力トルクの上昇に
より良好な加速性が得られるものである。
（実施例）
以下、添付図を参照して本発明の好適な実施例
を説明する。
を説明する。
図面には本発明実施例に係る過給制御装置を備
えた自動車用エンジン１のシステム図が示されて
おり、図中符号２は吸気通路である。
えた自動車用エンジン１のシステム図が示されて
おり、図中符号２は吸気通路である。
この吸気通路２の最上流端にはエアクリーナ３
とエアフローメータ４が、また下流端にはアクセ
ルペダル１５の踏込量によつて開度調整され且つ
エンジンの減速運転時には通路を絞る如く閉作動
されるスロツトルバルブ５（特許請求の範囲でい
うところの絞り弁に該当する）とフユーエルイン
ジエクター６が取付けられている。又、この吸気
通路２の前記エアフローメータ４とスロツトルバ
ルブ５の中間位置には、ベーン式のエアポンプ７
が取付けられている。このエアポンプ７は、後述
する制御器８によつて断・続制御される電磁クラ
ツチ９を介してエンジン１に連結されており、該
電磁クラツチ９のON−OFF操作によつて選択的
に駆動オン又は駆動オフとされる。
とエアフローメータ４が、また下流端にはアクセ
ルペダル１５の踏込量によつて開度調整され且つ
エンジンの減速運転時には通路を絞る如く閉作動
されるスロツトルバルブ５（特許請求の範囲でい
うところの絞り弁に該当する）とフユーエルイン
ジエクター６が取付けられている。又、この吸気
通路２の前記エアフローメータ４とスロツトルバ
ルブ５の中間位置には、ベーン式のエアポンプ７
が取付けられている。このエアポンプ７は、後述
する制御器８によつて断・続制御される電磁クラ
ツチ９を介してエンジン１に連結されており、該
電磁クラツチ９のON−OFF操作によつて選択的
に駆動オン又は駆動オフとされる。
さらに、吸気通路２のしかも前記エアポンプ７
の吸込側と吐出側の間は、該エアポンプ７をバイ
パスする連通路１０を介して相互に連通せしめら
れている。この連通路１０には、該連通路１０を
開閉制御する制御弁１１が取付けられている。こ
の制御弁１１は、後述する制御器８によつて作動
制御されるパルスモータ１２により開閉制御され
る。
の吸込側と吐出側の間は、該エアポンプ７をバイ
パスする連通路１０を介して相互に連通せしめら
れている。この連通路１０には、該連通路１０を
開閉制御する制御弁１１が取付けられている。こ
の制御弁１１は、後述する制御器８によつて作動
制御されるパルスモータ１２により開閉制御され
る。
制御器８は、エアポンプ７の吐出側に設けた圧
力センサ１３から出力される吸気圧信号Ｃ１と前
記スロツトルバルブ５に付設したスロツトル開度
センサ１４から出力されるスロツトル開度信号Ｃ
２を受けて作動し、前記電磁クラツチ９にクラツ
チ信号Ｃ３を、また前記パルスモータ１２に開閉
信号Ｃ４をそれぞれ出力して後述する如く前記エ
アポンプ７と前記制御弁１１の作動を制御する。
力センサ１３から出力される吸気圧信号Ｃ１と前
記スロツトルバルブ５に付設したスロツトル開度
センサ１４から出力されるスロツトル開度信号Ｃ
２を受けて作動し、前記電磁クラツチ９にクラツ
チ信号Ｃ３を、また前記パルスモータ１２に開閉
信号Ｃ４をそれぞれ出力して後述する如く前記エ
アポンプ７と前記制御弁１１の作動を制御する。
以下、この制御器８によるエアポンプ７と制御
弁１１の制御を説明する。
弁１１の制御を説明する。
エンジン１の運転形態の切換、即ち、過給運転
と無過給運転の切換えは、スロツトル開度（即
ち、エンジン負荷）に応じて行なわれる。即ち、
スロツトル開度が所定の設定開度θ以上である高
負荷運転領域においては制御弁１１を閉じた状態
でエアポンプ７が駆動オンされ、過給運転が行な
われる（図面に鎖線図示する状態）。これに対し
て、スロツトル開度が所定開度θ以下である減速
運転領域を含む低負荷運転領域においては、エア
ポンプ７が駆動オフの状態で制御弁１１が開かれ
て無過給運転が行なわれる（図面に実線図示する
状態）。
と無過給運転の切換えは、スロツトル開度（即
ち、エンジン負荷）に応じて行なわれる。即ち、
スロツトル開度が所定の設定開度θ以上である高
負荷運転領域においては制御弁１１を閉じた状態
でエアポンプ７が駆動オンされ、過給運転が行な
われる（図面に鎖線図示する状態）。これに対し
て、スロツトル開度が所定開度θ以下である減速
運転領域を含む低負荷運転領域においては、エア
ポンプ７が駆動オフの状態で制御弁１１が開かれ
て無過給運転が行なわれる（図面に実線図示する
状態）。
一方、エンジン１が過給運転を行つている状態
（即ち、スロツトル開度が設定開度θ以上にある
状態）において減速された場合（例えば、スロツ
トル開度が設定開度θ以上の開度から急激に所定
開度幅以上閉じた場合）には、スロツトル開度が
上記設定開度θまで縮小してもエアポンプ７と制
御弁１１の作動状態を該所定開度θにおいて切換
えることなく所定時間だけ現在の状態のまま、即
ち、エアポンプ７を駆動オンさせ且つ制御弁１１
を閉弁させた状態のままで維持させる。
（即ち、スロツトル開度が設定開度θ以上にある
状態）において減速された場合（例えば、スロツ
トル開度が設定開度θ以上の開度から急激に所定
開度幅以上閉じた場合）には、スロツトル開度が
上記設定開度θまで縮小してもエアポンプ７と制
御弁１１の作動状態を該所定開度θにおいて切換
えることなく所定時間だけ現在の状態のまま、即
ち、エアポンプ７を駆動オンさせ且つ制御弁１１
を閉弁させた状態のままで維持させる。
従つて、減速運転時には制御弁１１が閉じ、し
かもスロツトルバルブ５が全閉近くまで（通常は
全閉とされる）絞られた状態でエアポンプ７が過
給作用を行うため、該エアポンプ７の吐出側の圧
力が通常の過給時よりもさらに上昇し、エンジン
に負荷される該エアポンプ７の駆動抵抗が増大し
エンジンブレーキ効果がより一層高められ、該エ
アポンプ７の駆動抵抗を利用しない場合よりもさ
らに高度の減速性能が得られることになる。
かもスロツトルバルブ５が全閉近くまで（通常は
全閉とされる）絞られた状態でエアポンプ７が過
給作用を行うため、該エアポンプ７の吐出側の圧
力が通常の過給時よりもさらに上昇し、エンジン
に負荷される該エアポンプ７の駆動抵抗が増大し
エンジンブレーキ効果がより一層高められ、該エ
アポンプ７の駆動抵抗を利用しない場合よりもさ
らに高度の減速性能が得られることになる。
一方、減速後の再加速時（但し前記所定時間
内）には、アクセルペダル１５の踏込みによつて
スロツトルバルブ５が開くと、減速運転時におい
てエアポンプ７によつて加圧封入されていた高圧
の吸気が素早くエンジン１の作動室内にしかも高
圧で導入されるため、急速に出力トルクが増大
し、自動車はアクセルペダル１５の踏込み操作に
呼応して素早く加速走行に移行せしめられる（即
ち、加速応答性が良好である）。
内）には、アクセルペダル１５の踏込みによつて
スロツトルバルブ５が開くと、減速運転時におい
てエアポンプ７によつて加圧封入されていた高圧
の吸気が素早くエンジン１の作動室内にしかも高
圧で導入されるため、急速に出力トルクが増大
し、自動車はアクセルペダル１５の踏込み操作に
呼応して素早く加速走行に移行せしめられる（即
ち、加速応答性が良好である）。
尚、上述の如く減速性能の向上並びに減速後の
再加速時における加速性能の向上を併せ図るため
には、エアポンプ７の吐出側のエア圧力を高くす
れはよいのであるが、これがあまり高くなると逆
にエンジンの信頼性が損なわれる等の不具合が発
生するおそれがあるため、この実施例においては
エンジン保護の意味から該エア圧力が所定圧（例
えば、吸気メータリングバルブに吸気の吹返しが
生じない程度の圧力）に達した場合、制御弁１１
を閉状態のまま保持する前記所定時間内であつて
も該制御弁１１を適度に開いて過給気の一部をエ
アポンプ７の上流側に流出させるようにしている
（尚、この際、エアポンプ７は駆動状態のまま保
持される）。
再加速時における加速性能の向上を併せ図るため
には、エアポンプ７の吐出側のエア圧力を高くす
れはよいのであるが、これがあまり高くなると逆
にエンジンの信頼性が損なわれる等の不具合が発
生するおそれがあるため、この実施例においては
エンジン保護の意味から該エア圧力が所定圧（例
えば、吸気メータリングバルブに吸気の吹返しが
生じない程度の圧力）に達した場合、制御弁１１
を閉状態のまま保持する前記所定時間内であつて
も該制御弁１１を適度に開いて過給気の一部をエ
アポンプ７の上流側に流出させるようにしている
（尚、この際、エアポンプ７は駆動状態のまま保
持される）。
又、上述の如き過給気の封じ込めによる減速性
能の向上効果は、アクセルペダル１５に対する踏
力が完全に解除されてスロツトルバルブ５が急速
に全閉位置まで閉じられるような急減速時におい
て最も高められるものであるが、例えばスロツト
ルバルブ５が半開位置近くまでしか閉じない緩減
速時においてもその効果は十分に得られるもので
ある。
能の向上効果は、アクセルペダル１５に対する踏
力が完全に解除されてスロツトルバルブ５が急速
に全閉位置まで閉じられるような急減速時におい
て最も高められるものであるが、例えばスロツト
ルバルブ５が半開位置近くまでしか閉じない緩減
速時においてもその効果は十分に得られるもので
ある。
さらに、上記実施例においては燃料噴射式ガソ
リンエンジンを対象として説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、減速時に通路を
絞る絞り弁が吸気通路に設けられているものであ
ればよく、例えば減速時に吸気通路に設けた絞り
弁によつて該吸気通路を絞つて排気ブレーキ作動
時の吸気吹返しを防止するようにしたデイーゼル
エンジンにも適用できるものである。
リンエンジンを対象として説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、減速時に通路を
絞る絞り弁が吸気通路に設けられているものであ
ればよく、例えば減速時に吸気通路に設けた絞り
弁によつて該吸気通路を絞つて排気ブレーキ作動
時の吸気吹返しを防止するようにしたデイーゼル
エンジンにも適用できるものである。
（発明の効果）
叙上の如く本発明のエンジンの過給制御装置に
よれば、エアポンプが駆動オンされ且つ制御弁が
閉弁状態とされる高負荷運転状態から絞り弁が絞
られて減速運転に移行した場合、所定時間だけ上
記エアポンプの駆動オン状態と制御弁の閉弁状態
とをそのまま維持してエアポンプの吐出圧をとも
に閉弁状態にある上記絞り弁と制御弁とによつて
高めるようにしていることから、エンジンにかか
る上記エアポンプの駆動抵抗が増大してエンジン
ブレーキ効果が高められ、より高水準の減速性能
が確保される。
よれば、エアポンプが駆動オンされ且つ制御弁が
閉弁状態とされる高負荷運転状態から絞り弁が絞
られて減速運転に移行した場合、所定時間だけ上
記エアポンプの駆動オン状態と制御弁の閉弁状態
とをそのまま維持してエアポンプの吐出圧をとも
に閉弁状態にある上記絞り弁と制御弁とによつて
高めるようにしていることから、エンジンにかか
る上記エアポンプの駆動抵抗が増大してエンジン
ブレーキ効果が高められ、より高水準の減速性能
が確保される。
また、減速後で且つ前記所定時間内に行われる
再加速時には、エアポンプの吐出圧が既に所定過
給圧以上の高圧となつているため、絞り弁の開作
動と同時に素早く多量の吸気がエンジンの作動室
内に導入され、急速な出力トルクの上昇により良
好な加速性が得られるものである。
再加速時には、エアポンプの吐出圧が既に所定過
給圧以上の高圧となつているため、絞り弁の開作
動と同時に素早く多量の吸気がエンジンの作動室
内に導入され、急速な出力トルクの上昇により良
好な加速性が得られるものである。
図面は本発明実施例に係る過給制御装置を備え
たエンジンの全体システム図である。 １……エンジン、２……吸気系路（吸気通路）、
３……エアクリーナ、４……エアフローメータ、
５……スロツトルバルブ、６……フユーエルイン
ジエクター、７……エアポンプ、８……制御器、
９……電磁クラツチ、１０……連通路、１１……
制御弁、１２……パルスモータ、１３……圧力セ
ンサ、１４……スロツトル開度センサ、１５……
アクセルペダル。
たエンジンの全体システム図である。 １……エンジン、２……吸気系路（吸気通路）、
３……エアクリーナ、４……エアフローメータ、
５……スロツトルバルブ、６……フユーエルイン
ジエクター、７……エアポンプ、８……制御器、
９……電磁クラツチ、１０……連通路、１１……
制御弁、１２……パルスモータ、１３……圧力セ
ンサ、１４……スロツトル開度センサ、１５……
アクセルペダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気系路の途中に、エンジン負荷に応じて駆
動がオン・オフされるエアポンプと、該エアポン
プの吸込側と吐出側を連通する連通路と、該連通
路を上記エンジンの負荷に応じて開閉する制御弁
と、上記連通路より吸気下流側に設けられて減速
時に吸気通路を絞る絞り弁とを設け、上記エアポ
ンプはこれを減速状態を含む低負荷時に駆動オフ
し、高負荷時に駆動オンさせる一方、上記制御弁
はこれを上記低負荷時に開弁させ、高負荷時に閉
弁させるようにしたエンジンの過給制御装置にお
いて、 エンジンの減速状態を検出する減速検出手段
と、該減速検出手段からの出力を受けて上記エア
ポンプの駆動オン状態において減速された場合に
上記エアポンプの駆動オン状態と上記制御弁の閉
弁状態を所定時間維持させて上記エアポンプの駆
動オフと上記制御弁の閉弁状態からの開作動とを
遅延させる減速制御手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの過給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15357184A JPS6131622A (ja) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | エンジンの過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15357184A JPS6131622A (ja) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | エンジンの過給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6131622A JPS6131622A (ja) | 1986-02-14 |
| JPH0536608B2 true JPH0536608B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=15565402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15357184A Granted JPS6131622A (ja) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | エンジンの過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6131622A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63156426U (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | ||
| DE19533333C2 (de) * | 1995-09-11 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Steuerung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
| GB0800720D0 (en) | 2008-01-16 | 2008-02-20 | Ma Thomas T H | Air hybrid vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6117426U (ja) * | 1984-07-09 | 1986-01-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の過給機制御装置 |
-
1984
- 1984-07-23 JP JP15357184A patent/JPS6131622A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6131622A (ja) | 1986-02-14 |
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