JPH0538278Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切
換可能ないわゆるパートタイム式四輪駆動車にお
けるトランスフア装置のトランスフアケースの改
良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、四輪駆動車用のトランスフア装置と
して、例えば特開昭61−2972号公報に開示される
ように、トランスフアケース内に、変速ギヤ装置
を収納するギヤ室と、チエーン式出力分配装置を
収納する出力分配室（チエーン収納室）とを設け
るとともに、上記ギヤ室と出力分配室との境界部
分にギヤ室の少なくとも略中間高さまで延びる分
離プレート（仕切壁）を設けることにより、ギヤ
室内のオイルの動きと出力分配室のオイルの動き
とを分離プレートによつて互いに分離させて、双
方の流動オイルの衝突を抑制し、出力分配室での
撹拌抵抗を低減するようにしたものが提案されて
いる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、二輪駆動時に例えば後輪のみに変速
機（エンジン）の出力を伝達するようにしたパー
トタイム式四輪駆動車のトランスフア装置におい
て、変速機に駆動連結された入力軸上に支持さ
れ、四輪駆動時に該入力軸に連結されて回転する
駆動側スプロケツトと、トランスフアケースの下
方に配置され、かつ上記入力軸下方の前輪側出力
軸上に支持され、上記駆動側スプロケツトにチエ
ーンを介して連結される被駆動側スプロケツトと
を設けて、前輪側出力軸（前輪）をチエーンによ
り駆動する場合、二輪駆動状態では、上記入出力
軸上の各スプロケツトの回転及びチエーンの回行
がないので、トランスフアケース内下部に溜まつ
た潤滑オイルが入力軸側に供給され難い。

この問題を解消するために、上記入力軸内に軸
方向に貫通するオイル通路を設けるとともに、該
入力軸上に上記オイル通路に連通するトロコイド
ポンプ等からなるオイルポンプを設け、このオイ
ルポンプのオイルストレーナをトランスフアケー
ス内下部に配置することにより、ケース内下部の
オイルを入力軸内のオイル通路を介して入力軸側
の潤滑部分に供給して入力軸側を確実に潤滑する
ようにすることが考えられる。

ところが、その場合、二輪駆動状態では問題は
生じないものの、四輪駆動状態では、駆動側スプ
ロケツトの回転によりチエーンが回行してトラン
スフアケース内下部に位置する被駆動側スプロケ
ツトが回転するため、その回転に伴つてオイルが
跳ね上げられ、ケース内下部のオイルレベルが下
がり、上記オイルストレーナにオイルに混じつて
空気が吸い込まれることとなり、その結果、空気
の吸込みによる「チユツ、チユツ」という異音が
発生したり、オイル不足によるオイルポンプの焼
付けが発生したりする等の問題が生じる。

また、上記チエーンの回行により、そのチエー
ンのオイルによる撹拌抵抗が大になるとともに、
その撹拌作用によるオイルの発熱量が増大する等
の問題も生じる。

本考案は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、基本的に、被駆動側スプロケツ
トを支持するベアリングの支持強度を増大させつ
つ、それに伴う構成をうまく利用し、かつ上記し
た従来例の分離プレートと同様の部材によりトラ
ンスフアケース内下部を２室に区画するようにす
ることにより、四輪駆動時に、トランスフアケー
ス内における被駆動側スプロケツトの回りのオイ
ルレベルを下げる一方、オイルポンプのオイルス
トレーナ部分ではオイルレベルを積極的に上げる
ようにし、よつてチエーンの撹拌抵抗の低減及び
オイルの発熱量の低減を図るとともに、オイルス
トレーナへの空気の吸込みをなくしてオイルポン
プの焼付きの防止及び異音の発生を図ることにあ
る。

（課題を解決するための手段） この目的の達成のため、本考案の解決手段は、
オイルが溜まるトランスフアケース内下壁に、そ
の被駆動側スプロケツトとオイルストレーナとを
仕切るように仕切壁を突設して、その仕切壁によ
りオイルストレーナの空間をスプロケツトの空間
よりも小容積とし、トランスフアケース内下部に
溜まるオイルの量自体が少なくてもオイルストレ
ーナの空間では常にオイルレベルが上昇するよ
う、両空間に溜まるオイルレベルの差をつける構
成としたものである。

具体的には、本考案の構成は、変速機に駆動連
結された駆動軸上に支持され、四輪駆動時に核駆
動軸に連結されて回転する駆動側スプロケツト
と、トランスフアケース下部に位置して上記駆動
軸下方の被駆動軸を支持する被駆動軸支持部内に
配置され、かつ上記被駆動軸上に支持され、上記
駆動側スプロケツトにチエーン連結部内のチエー
ンを介して連結される被駆動側スプロケツトと、
上記駆動軸上に設けられ、駆動軸側の潤滑部分を
潤滑する潤滑用オイルを供給するオイルポンプと
を備え、上記被駆動軸支持部内の被駆動側スプロ
ケツト近傍に、上記オイルポンプへの潤滑オイル
を吸入するオイルストレーナが隣接配置された四
輪駆動車用トランスフア装置のトランスフアケー
スが前提である。

そして、上記被駆動側スプロケツト両側近傍の
被駆動軸をそれぞれ被駆動軸支持部に回転自在に
支持する第１及び第２ベアリングと、上記第１ベ
アリングに対し被駆動側スプロケツトと反対側の
被駆動軸を被駆動軸支持部に回転自在に支持する
第３ベアリングとを設け、上記被駆動軸支持部な
いし該被駆動軸支持部に連続するチエーン連結部
における軸方向に対向する側壁部はそれぞれ上記
第１及び第２ベアリングに対応した位置で略真直
ぐに上下方向に延びるように配置する。

さらに、上記被駆動側スプロケツトとストレー
ナとの間には、被駆動軸支持部内をストレーナの
位置するストレーナ室と、被駆動側スプロケツト
が位置しかつ上記ストレーナ室よりも大きい容積
を有するスプロケツト室とに仕切る仕切壁が配設
し、この仕切壁は、被駆動軸支持部底壁から駆動
側スプロケツトと被駆動側スプロケツトとの間の
上記チエーン連結部まで略上方に延びている構成
とする。

（作用） この構成により、本考案では、基本的に、駆動
軸に駆動されて作動するオイルポンプにより、ト
ランスフアケース下部の被駆動軸支持部内に溜ま
つている潤滑オイルがオイルストレーナから吸い
込まれ、このオイルはポンプから吐出された後、
駆動軸側潤滑部分の潤滑に供される。

そして、上記駆動軸上の被駆動側スプロケツト
とストレーナとの間に、ケース下部の被駆動軸支
持部底壁から上記駆動側スプロケツトと被駆動側
スプロケツトとの間のチエーン連結部まで略上方
に延びる仕切壁が配設され、この仕切壁により被
駆動軸支持部内の空間が、ストレーナの位置する
ストレーナ室と被駆動側スプロケツトの位置する
スプロケツト室とに仕切られているため、四輪駆
動時に上記駆動側スプロケツト、被駆動軸上の被
駆動側スプロケツト及びチエーンが回転又は回行
した場合、被駆動軸支持部内に溜まつているオイ
ルのうち、上記スプロケツト室側のオイルは被駆
動側スプロケツトの回転により跳ね上げられ、そ
の一部が上記仕切壁の作用によりストレーナ室側
に移動することになり、この繰返しにより次第に
被駆動軸支持部内のオイルレベルがスプロケツト
室側とストレーナ室側とで差を生じて、ストレー
ナ室側のオイルレベルがスプロケツト室側よりも
高くなる。しかも、上記ストレーナの位置するス
トレーナ室の容積が、被駆動側スプロケツトの位
置するスプロケツト室よりも小さいので、被駆動
軸支持部内に溜まるオイルの量自体が少なくて
も、上記容積が小さい分だけストレーナ室のオイ
ルレベルはスムーズに上昇する。これらの結果、
オイルストレーナは確実にオイル内に浸漬され、
該ストレーナにオイルに混じつて空気が吸い込ま
れることはなく、よつてオイルポンプの焼付きや
空気の吸込みによる異音の発生が防止される。

また、スプロケツト側のオイルレベルが低下す
るので、チエーンの回行時にそのオイルに対する
撹拌抵抗が低減されるとともに、撹拌によるオイ
ルの発熱量も抑制されることとなる。

さらに、上記被駆動側スプロケツト両側近傍の
被駆動軸をそれぞれ被駆動軸支持部に回転自在に
支持する第１及び第２ベアリングと、この第１ベ
アリングに対し被駆動側スプロケツトと反対側の
被駆動軸を被駆動軸支持部に回転自在に支持する
第３ベアリングとが設けられていて、被駆動側ス
プロケツトに対し第２ベアリングと反対側の被駆
動軸は第１及び第３の２つのベアリングで支持さ
れ、また、上記被駆動軸支持部ないし該被駆動軸
支持部に連続するチエーン連結部における軸方向
に対向する側壁部はそれぞれ上記第１及び第２ベ
アリングに対応した位置で略真直ぐに上下方向に
延びているので、被駆動軸において、最も荷重の
かかる第１及び第３ベアリングの支持強度を増大
させることができる。つまり、このようにして第
１及び第３ベアリングの支持強度を増大させた構
造を利用して、上記被駆動軸支持部を小さくし、
かつ、その内部にある仕切壁によりストレーナ室
の容積をスプロケツト室よりも小さくでき、被駆
動軸支持部内に溜まるオイルの少なく油量でもス
トレーナ室のオイルレベルを上昇させることがで
きるのである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図及び第２図において、１はパートタイム
式四輪駆動車に搭載されたエンジンの出力軸にク
ラツチ機構（いずれも図示せず）を介して駆動連
結された手動式変速機であつて、この変速機１の
後方にはエンジンの動力をフロント及びリヤアク
スル軸を介して前後輪（いずれも図示せず）に分
配するためのトランスフア装置２が配設されてい
る。

上記トランスフア装置２は、変速機１のケース
１ａに連設されたトランスフアケース３を備え、
該トランスフアケース３は前側（第１図で左側）
から順に前側ケース４、中央側ケース５及び後側
ケース６に３分割され、上記中央側及び後側ケー
ス５，６はそれぞれ前側ケース４と略同径の本体
５ａ，６ａと、該本体５ａ，６ａから略鉛直面に
沿つて斜め下方に延びるチエーン連結部５ｂ，６
ｂを介して連続する出力軸支持部５ｃ，６ｃとで
構成されている。そして、このトランスフアケー
ス３内には変速機１の出力軸１ｂと同一軸線上に
配置された駆動軸としての入力軸７と、該入力軸
７の側方に入力軸７と平行に配置された被駆動軸
としての前輪側出力軸８と、入力軸７の後方に入
力軸７と同一軸線上に配置された後輪側出力軸９
とが設けられ、上記入力軸７は上記前側ケース
４、中央側ケース５及び後側ケース６の各本体５
ａ，６ａにベアリング１０〜１２を介して、また
後輪側出力軸９は後側ケース６に上記入力軸７の
支持に兼用されたベアリング１２，１３を介し
て、さらに前輪側出力軸８は上記中央側及び後側
ケース５，６の出力軸支持部５ｃ，６ｃにベアリ
ング１４〜１６を介してそれぞれ回転自在に支持
されている。

上記入力軸７の前端部つまり変速機１側の端部
には、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達
比を低速状態及び高速状態に切り換えるための減
速機構１７が配設されている。この減速機構１７
は、入力軸７上にラジアルベアリング１８及びス
ラストベアリング１９を介して回転自在に支承さ
れたサンギヤ２０と、該サンギヤ２０の後方の入
力軸７に回転一体にスプライン結合され、上記サ
ンギヤ２０に噛合する複数のピニオン２１，２
１，……を担持するピニオンキヤリア２２と、上
記各ピニオン２１に噛合するリングギヤ２３とを
有する遊星歯車機構からなり、上記リングギヤ２
３はその外周面の歯部２３ａが上記前側ケース４
内面に形成した歯部４ａに噛合されていて、回転
不能にトランスフアケース３に固定されている。
一方、上記サンギヤ２０の前端部外周にはサンギ
ヤ用スプライン歯部２０ａが、ピニオンキヤリア
２２の前端部内周にはピニオンキヤリア用スプラ
イン歯部２２ａがそれぞれ形成されている。ま
た、入力軸７の前端部回りには前端が変速機１の
出力軸１ｂに回転一体にスプライン結合された円
筒部材２４が配置され、該円筒部材２４の後端部
外周面には上記サンギヤ用スプライン歯部２０ａ
と同径のスプライン歯部２４ａが形成され、該ス
プライン歯部２４ａには、後端部でサンギヤ用ス
プライン歯部２０ａに噛合可能な内周スプライン
歯部２５ａを有するスリーブ２５が摺動自在にか
つ回転一体にスプライン結合され、該スリーブ２
５の後端外周面には上記ピニオンキヤリア用スプ
ライン歯部２２ａに噛合可能なスプライン歯部２
５ｂが形成されている。そして、上記トランスフ
ア入力軸７の側方にはシフトロツド２６が入力軸
７と同方向に摺動自在に支持され、該シフトロツ
ド２６には上記スリーブ２５に係合してそれを摺
動させるフオーク２７が固定されており、このシ
フトロツド２６の摺動によりスリーブ２５を円筒
部材２４上で前後方向に摺動させて、その外周ス
プライン歯部２５ｂをピニオンキヤリア用スプラ
イン歯部２２ａに、又は内周スプライン歯部２５
ａをサンギヤ用スプライン歯部２０ａにそれぞれ
選択的に噛合させることにより、動力伝達比を低
速状態又は高速状態に切り換え、スリーブ２５を
図で実線にて示すように前端位置（低速位置）に
位置付けて、その外周スプライン歯部２５ｂをピ
ニオンキヤリア用の歯部２２ａに噛合させたとき
には、変速機１の出力軸１ｂをトランスフア入力
軸７に回転一体に直結して、出力軸１ｂの回転を
減速せずにそのまま入力軸７に伝達することよ
り、動力伝達比を高速状態とする一方、スリーブ
２５を仮想線にて示すように後端位置（高速位
置）に位置付けて、その内周スプライン歯部２５
ａをサンギヤ用の歯部２０ａに噛合させたときに
は、変速機出力軸１ｂをサンギヤ２０、各ピニオ
ン２１及びピニオンキヤリア２２を介してトラン
スフア入力軸７に伝達してその回転を減速するこ
とにより、動力伝達比を低速状態とするように構
成されている。

一方、上記トランスフア入力軸７上の後端部に
は遊星歯車式のセンタデフ２８が配設されてい
る。このセンタデフ２８のサンギヤ２９は入力軸
７上に回転自在に支承され、各ピニオン３０を担
持するピニオンキヤリア３１はサンギヤ２９の後
側の入力軸７に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ３２は上記後輪側出力軸９に回転一体
に結合されている。

また、上記センタデフ２８の前側の入力軸７上
には駆動側スプロケツト３３がラジアルベアリン
グ３４，３４を介して回転自在に支承されてい
る。一方、上記前輪側出力軸８上には上記ベアリ
ング１５，１６間に被駆動側スプロケツト３５が
回転一体に結合され、この被駆動側スプロケツト
３５と上記駆動側スプロケツト３３との間にはチ
エーン３６が巻き掛けられており、このチエーン
３６により入力軸７側の回転を前輪側出力軸８に
伝達するようになされている。

すなわち、この実施例では、上記ベアリング１
５は、被駆動側スプロケツト３５の前側近傍の前
輪出力軸８を出力軸支持部５ｃに回転自在に支持
する第１ベアリングとされ、一方、ベアリング１
６は、被駆動側スプロケツト３５の後側近傍の前
輪出力軸８を出力軸支持部６ｃに回転自在に支持
する第２ベアリングとされといる。また、ベアリ
ング１４が、上記ベアリング１５（第１ベアリン
グ）に対し被駆動側スプロケツト３５と反対側の
前輪出力軸８を出力軸支持部５ｃに回転自在に支
持する第３ベアリングとされている。

そして、上記出力軸支持部５ｃ，６ｃないし該
出力軸支持部５ｃ，６ｃに連続するチエーン連結
部５ｂ，６ｂにおける軸方向に対向する前壁部及
び後壁部のうち、前壁部は上記前側のベアリング
１５に対応した位置で、また後壁部は後側のベア
リング１６に対応した位置でそれぞれ略真直ぐに
上下方向に延びている。

さらに、上記センタデフ２８のサンギヤ２９及
びリングギヤ３２はそれぞれ前方に延長され、そ
のサンギヤ２９の延長部２９ａの前端部には外周
面にスプライン歯部３７ａを有するクラツチハブ
３７が回転一体に結合されている。一方、リング
ギヤ３２の延長部３２ａは上記サンギヤ２９の延
長部２９ａ外周にラジアルベアリング３８を介し
て相対回転自在に支持され、この延長部３２ａの
外周には上記クラツチハブ３７外周のスプライン
歯部３７ａと同径のスプライン歯部３２ｂが形成
されている。さらに、上記駆動側スプロケツト３
３は後側に延長され、この延長部３３ａの外周に
は上記クラツチハブ３７外周のスプライン歯部３
７ａと同径のスプライン歯部３３ｂが形成されて
いる。そして、上記クラツチハブ３７、センタデ
フ２８におけるリングギヤ３２の延長部３２ａ及
び駆動側スプロケツト３３の延長部３３ａの各ス
プライン歯部３７ａ，３２ｂ，３３ｂには切換ロ
ツド３９にフオーク４０を介して連結したスリー
ブ４１が摺動自在にスプライン結合されており、
切換ロツド３９の摺動によるスリーブ４１の前後
方向の摺動によつてセンタデフ２８のフリー状態
及びロツク状態、又は二輪駆動状態及び四輪駆動
状態を切り換え、スリーブ４１を前端位置に位置
付けたときには、クラツチハブ３７と駆動側スプ
ロケツト３３とを回転一体に連結して四輪駆動状
態とするとともに、センタデフ２８のリングギヤ
３２とサンギヤ２９との非連結によつて該センタ
デフ２８をフリー状態とする。また、前後中間位
置に位置付けたときには、上記と同様に、クラツ
チハブ３７と駆動側スプロケツト３３とを回転一
体に連結して四輪駆動状態とするとともに、セン
タデフ２８のリングギヤ３２とサンギヤ２９とを
連結して該センタデフ２８をロツク状態とする。
さらに、スリーブ４１を図で実線にて示すように
後端位置に位置付けたときには、センタデフ２８
のリングギヤ３２とサンギヤ２９とを連結して該
センタデフ２８をロツク状態としながら、クラツ
チハブ３７と駆動側スプロケツト３３との連結を
解除して二輪駆動状態とするように構成されてい
る。

さらに、上記ベアリング１１と上記駆動側スプ
ロケツト３３との間の入力軸７上にはトロコイド
ポンプからなるオイルポンプ４２が設けられてい
る。このオイルポンプ４２は、第２図に示すよう
に、中央側ケース５に固定されたハウジング４３
と、該ハウジング４３内に嵌装され、入力軸７に
より回転駆動されるロータとを有し、上記ハウジ
ング４３のオイル吸込口４３ａには吸入管４５の
一端部が嵌合され、該吸入管４５は中央側ケース
５の内壁下面に沿つて斜め下方に延びて、その他
端部は、上記被駆動側スプロケツト３５の前側に
それと隣接するように配置したオイルストレーナ
４６に接続されている。一方、ハウジング４３の
オイル吐出口４３ｂは入力軸７に貫通形成したオ
イル通路７ａを介して入力軸７上の各潤滑部分に
連通されており、このオイルポンプ４２の作動に
より、トランスフアケース３を構成する中央側及
び後側ケース５，６の各出力軸支持部５ｃ，６ｃ
内に溜まる潤滑オイルを入力軸７上の潤滑部分に
供給するようになされている。

また、上記トランスフアケース３下部の出力軸
支持部５ｃ，６ｃ内において、被駆動側スプロケ
ツト３５とストレーナ４６との間には、出力軸支
持部５ｃ，６ｃの底壁から上記駆動側スプロケツ
ト３３と被駆動側スプロケツト３５との間のチエ
ーン連結部５ｂ，６ｂまで略上方に延びる仕切壁
４７が配設され、この仕切壁４７により上記トラ
ンスフアケース３内下部（中央側及び後側の各ケ
ース５，６における出力軸支持部５ｃ，６ｃ内下
部）はストレーナ１６が配置されたストレーナ室
たる前室４８と、被駆動側スプロケツト３５が位
置するスプロケツト室たる後室４９とに区画され
ている。

したがつて、上記実施例においては、車両の走
行中、エンジンに変速機１を介して連結されてい
る入力軸７が回転して、該入力軸７の駆動により
オイルポンプ４２が作動し、このオイルポンプ４
２の作動により、トランスフアケース３の中央側
及び後側の各ケース５，６における出力軸支持部
５ｃ，６ｃ内下部に溜まつている潤滑オイルがオ
イルストレーナ４６から吸い込まれ、このオイル
はポンプ４２から吐出されて入力軸７側の各潤滑
部分に供給される。

そして、二輪駆動時、後輪のみが駆動回転さ
れ、前輪は回転しないので、前輪に連結されてい
る駆動側スプロケツト３３、前輪側出力軸８上の
被駆動側スプロケツト３５及びチエーン３６は回
転又は回行しない。

一方、前後輪が駆動回転する四輪駆動時にあつ
ては、上記両スプロケツト３３，３５及びチエー
ン３６が回転又は回行する。

その場合、上記被駆動側スプロケツト３５とス
トレーナ４６との間には、出力軸支持部５ｃ，６
ｃの底壁から上記駆動側スプロケツト３３と被駆
動側スプロケツト３５との間のチエーン連結部５
ｂ，６ｂまで略上方に延びる仕切壁４７が配設さ
れているため、この仕切壁４７の区画作用によ
り、上記トランスフアケース３下部の出力軸支持
部５ｃ，６ｃ内に溜まつているオイルのうち、上
記被駆動側スプロケツト３５が配置された後室４
９（スプロケツト室）内のオイルは同スプロケツ
ト３５の回転により跳ね上げられ、その一部が仕
切壁４７を越えてオイルストレーナ４６側の前室
４８（ストレーナ室）に移動することになる。そ
して、このオイル移動の繰返しにより次第に前後
室４８，４９でのオイルレベルに差が生じて、前
室４８内のオイルレベルが後室４９よりも高くな
る。このため、前室４８内に配置されているオイ
ルストレーナ４６は該前室４８のオイル内に確実
に浸漬され、該ストレーナ４６にオイルに混じつ
て空気が吸い込まれることはなく、よつてオイル
不足によるオイルポンプ４２の焼付きや空気の吸
込みによる「チユツ、チユツ」という異音の発生
を防止することができる。

また、スプロケツト３５側の後室４９内のオイ
ルレベルが低下するので、チエーン３６の回行に
伴うオイルによる撹拌抵抗を低減することができ
るとともに、その撹拌によるオイルの発熱量も抑
制することができる。

しかも、上記トランスフアケース３内下部に設
けられる仕切壁４７は、ケース底壁から上記駆動
側スプロケツト３３と被駆動側スプロケツト３５
との間の比較的小さい断面積スペースのチエーン
連結部５ｂ，６ｂ間部分まで略上方に延びている
ため、車両の加減速時に車体つまりトランスフア
ケース３が前後に傾動したとしても、上記前室４
８内のオイルが仕切壁４７を越えて多量に溢れ出
ることはなく、よつてオイルストレーナ４６にオ
イルを確実に吸入させることができる。

さらに、オイルポンプ４２へのオイルストレー
ナ４６を、被駆動側スプロケツト３５を配置する
ためのトランスフアケース３の出力軸支持部５
ｃ，６ｃ内下部に被駆動側スプロケツト３５と隣
接して配置しているので、ストレーナ４６の配置
スペースを小さくでき、しかもオイル吸込みのた
めの室を別固に設けずとも済み、よってトランス
フアケース３のコンパクト化を保つことができ
る。

さらにまた、上記前輪側出力軸８は被駆動側ス
プロケツト３５の前後両側のベアリング１５，１
６と前端のベアリング１４との３つのベアリング
で支持されていて、被駆動側スプロケツト３５前
側では２つのベアリング１４，１５で支持され、
また、上記出力軸支持部５ｃ，６ｃないしそれに
連続するチエーン連結部５ｂ，６ｂにおける軸方
向に対向する前壁部及び後壁部はそれぞれ上記被
駆動側スプロケツト３５両側のベアリング１５，
１６に対応した位置で略真直ぐに上下方向に延び
ているので、前輪側出力軸８において、最も荷重
のかかるベアリング１４，１５の支持強度を増大
させることができる。換言すると、この両ベアリ
ング１４，１５の支持強度を増大させた構造を利
用して、上記出力軸支持部５ｃ，６ｃの大きさを
小さくし、かつその内部にある仕切壁４７により
後室４９の容積を前室４８よりも小さくすること
ができ、出力軸支持部５ｃ，６ｃ内に溜まるオイ
ルの少ない油量でも前室４８のオイルレベルを安
定して上昇させることができ、よつてストレーナ
４６への空気の吸込み等を確実に防止することが
できる。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によると、四輪駆
動時、変速機に駆動連結された駆動軸をその下方
に配置された被駆動軸にチエン及びスプロケツト
を介して伝達するようにしたパートタイム式四輪
駆動車用のトランスフア装置において、被駆動軸
上の被駆動側スプロケツト両側近傍及びその一側
をそれぞれベアリングで支持するとともに、トラ
ンスフアケース下部の被駆動軸支持部ないしそれ
に連続するチエーン連結部における対向する側壁
部をそれぞれ被駆動側スプロケツト両側近傍のベ
アリング位置に対応して略真直ぐに上下方向に延
びるように配置し、さらに、上記駆動軸により駆
動されトランスフアケースの最下部に溜まるオイ
ルをストレーナを介して吸入する駆動軸側潤滑用
のオイルポンプを設けるとともに、該ストレーナ
とそれに隣接配置される被駆動側スプロケツトと
の間に、ケース底壁から上記チエーン連結部まで
略上方に延びかつ被駆動軸支持部内をストレーナ
室とそれよりも容積の大きいスプロケツト室とに
仕切る仕切壁を設けたことにより、被駆動軸にお
いて、最も荷重のかかるベアリングの支持強度を
増大させつつ、そのための構造を利用して被駆動
軸支持部を小さくし、かつ、その内部にある仕切
壁によりストレーナ室の容積をスプロケツト室よ
りも小さくでき、四輪駆動時、トランスフアケー
ス下部の被駆動軸支持部内に溜まるオイルが少量
でも、ストレーナ室のオイルレベルを安定して上
昇させてスプロケツト室よりも高く保つことがで
き、ストレーナからの空気の吸込みによるオイル
ポンプの焼付きや異音の発生を確実に防止するこ
とができるとともに、チエーンの回行に伴う撹拌
抵抗及びオイルの発熱量の増大を確実に抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はトラン
スフア装置の縦断面図、第２図は第１図の−
線断面図である。 ２……トランスフア装置、３……トランスフア
ケース、５ｂ，６ｂ……チエーン連結部、５ｃ，
６ｃ……出力軸支持部、７……入力軸、８……前
輪側出力軸、３３……駆動側スプロケツト、１４
〜１６……ベアリング、３５……被駆動側スプロ
ケツト、３６……チエーン、４２……オイルポン
プ、４６……オイルストレーナ、４７……仕切
壁、４８……前室、４９……後室。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 変速機に駆動連結された駆動軸上に支持され、
   四輪駆動時に該駆動軸に連結されて回転する駆動
   側スプロケツトと、 トランスフアケース下部に位置して上記駆動軸
   下方の被駆動軸を支持する被駆動軸支持部内に配
   置され、かつ上記被駆動軸上に支持され、上記駆
   動側スプロケツトにチエーン連結部内のチエーン
   を介して連結される被駆動側スプロケツトと、 上記駆動軸上に設けられ、駆動軸側の潤滑部分
   を潤滑する潤滑用オイルを供給するオイルポンプ
   とを備え、 上記被駆動軸支持部内の被駆動側スプロケツト
   近傍に、上記オイルポンプへの潤滑オイルを吸入
   するオイルストレーナが隣接配置された四輪駆動
   車用トランスフア装置のトランスフアケースであ
   つて、 上記被駆動側スプロケツト両側近傍の被駆動軸
   をそれぞれ被駆動軸支持部に回転自在に支持する
   第１及び第２ベアリングと、 上記第１ベアリングに対し被駆動側スプロケツ
   トと反対側の被駆動軸を被駆動軸支持部に回転自
   在に支持する第３ベアリングとが設けられ、 上記被駆動軸支持部ないし該被駆動軸支持部に
   連続するチエーン連結部における軸方向に対向す
   る側壁部はそれぞれ上記第１及び第２ベアリング
   に対応した位置で略真直ぐに上下方向に延び、 上記被駆動側スプロケツトとストレーナとの間
   には、被駆動軸支持部内をストレーナの位置する
   ストレーナ室と、被駆動側スプロケツトが位置し
   かつ上記ストレーナ室よりも大きい容積を有する
   スプロケツト室とに仕切る仕切壁が配設され、 上記仕切壁は、被駆動軸支持部底壁から駆動側
   スプロケツトと被駆動側スプロケツトとの間の上
   記チエーン連結部まで略上方に延びていることを
   特徴とする四輪駆動車用トランスフアケース。