JPH0538905A - タイヤトレツド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操舵、駆動、従動等いずれの軸に用いられて
も適切に挙動し、騒音発生が少なく、かつ路面状況に影
響を受けず稼働するような空気入りタイヤのトレッド構
造を提供する。 【構成】 タイヤトレッド（２０）は、これを５つのリ
ブ（１０〜１４）に分ける４本の周方向溝（１〜４）を
有する。各溝の両側エッジは、繰返して現れるジグザグ
形の単位模様（５〜８）で成る。単位模様は溝の両端で
周方向に互いに逆向きに延び、各々が４つのレッグすな
わち第１、第３の短レッグ（５，７）、これらと交互に
ある第２、第４の長レッグ（６，８）を有する。リブは
連なる深いサイプ（４０〜４２，４３〜４５）、浅いサ
イプ（５０〜５２，５３〜５５）および狭幅、広幅の切
れ目（４８，４９）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般にタイヤトレッド
に関するが、特に言うならば、大型の自動車の操舵軸に
用いられるように意図された空気入りタイヤのトレッド
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バス、または道路を走行する
トラクタ・トレーラー装置のような大型の自動車に用い
られるタイヤは、一様で少ない磨耗、けん引性、濡れた
路面上のグリップ、操縦性、騒音放出および燃料経済に
関してタイヤ技術者に問題を課している。タイヤが自由
回転する軸上に取付けられているならば、不均一な磨耗
パターンを示す傾向がある。タイヤトレッドがブロック
タイプの設計のものである場合や車両が主として高速道
路を走る場合は、特にそうである。タイヤが被駆動軸上
に取付けられているならば、良好なけん引特性が支配的
でなければならない。タイヤが操舵軸上に取付けられて
いるならば、正確な操舵応答、優れた操縦性および側方
向安定性が要求される。

【０００３】大型の自動車の操舵される位置にあるタイ
ヤトレッドの１例が欧州特許出願第０３５１３４９号で
公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の１つの目的
は、駆動されないで操舵される位置にあるときに卓越し
た特性を有し、大型の自動車の被駆動位置に用いられて
も従動軸上で用いられても、全く適切に挙動するような
タイヤトレッドの構造を創出することである。

【０００５】本発明のさらにある１つの目的は、騒音発
散の少ない空気入りタイヤを提供することである。

【０００６】本発明のさらにあるなお１つの目的は、路
面状況に関係なく一様な様相で働くような空気入りタイ
ヤを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】これらの目的は、添付の
特許請求の範囲に記載されているとおりのタイヤトレッ
ドによって達成される。

【０００８】

【実施例】本発明に最も関係が深い当業者に知って貰う
ために、以降では添付の図面を参照しつつ幾つかの望ま
しい実施例を説明する。これら実施例は説明用であり、
特許請求の範囲で示されている本発明の理念と範囲の中
において様々に変形され得る。

【０００９】本発明の目的上は、空気入りのラジアルタ
イヤとは、ビードからビードへと延びるカーカスの補強
のコードが、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して７０°と
９０°の間のコード角度をなすように配置されているタ
イヤである、とする。ここおよび特許請求の範囲におい
て、“赤道面”とは、タイヤの回転の軸に対して垂直で
あってタイヤの両サイドウォールの間の中間においてタ
イヤのトレッドの中央部を通過する面を意味する。“半
径方向の”および“半径方向に”という言葉は、タイヤ
の回転の軸に対して垂直な方向についての言葉であり、
“軸方向の”および“軸方向に”という言葉は、ここで
はタイヤの回転の軸に平行な線や方向について言うため
に用いられ、“側方向の”および“側方向に”という言
葉は、タイヤの一方のサイドウォールからタイヤの他方
のサイドウォールに向う方向についての言葉である。

【００１０】溝とは、トレッドの中の一方に長い形で欠
けた場所を意味していて、それは、真直、曲線、または
鋸歯形つまりジグザグの形でトレッドの中で周方向また
は側方向に延びていてもよい。溝は、“広幅”か“サイ
プ”かによって細分類される。“広幅”の溝はトレッド
幅の３％より大きい幅を有するのに対し、“サイプ”
は、トレッド幅の約０．１５％から１％までの範囲内の
幅を有する溝である。サイプの深さは、付近の溝の半径
方向深さと等しいか、それより小さいか、またはそれよ
り大きくてもよく、また、それらの深さは、漸進的また
は段状に変化していてもよい。サイプは、典型的には鋳
造または機械加工されたモールドの中に挿入された厚さ
０．２−１ｍｍの鋼製ブレードによって形成される。サ
イプは、幅が極めて狭いので単一の線で図示される。
“トレッド幅”（ＴＷ）は、規定のリム上に取付けら
れ、規定の荷重下にあって、その荷重に対する規定の圧
力になるまでふくらませられた場合の、タイヤのフット
プリントで測られたところの、トレッドを横切る最大の
軸方向距離と定義されている。トレッドの他の特色すな
わち部分の軸方向幅やその他の幅は、トレッド幅の場合
と同じ条件下で測られる。溝の幅は溝の中心線に対して
垂直に測られる。どんな所与のタイヤについても、規定
のリム、ふくらませ方および荷重は、そのタイヤが製造
された年の業界の年鑑（Ｙｅａｒｂｏｏｋ ｏｆ ｔｈ
ｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎｓ Ｔｙｒｅ ａｎｄＲｉｍ Ｔ
ｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ または
Ｙｅａｒｂｏｏｋ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒ
ｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）に従って決められて差
支えない。

【００１１】ここで理解しておくべきこととして、本発
明は、新しいタイヤにも、トレッド更新されたタイヤに
も、そしてなお少なくとも部分的に加硫されていて溝と
それと一体の突出した要素のパターンを有しているリン
グ形またはストリップ形のタイヤトレッドにも適用さ
れ、タイヤトレッドの長さは、本発明のどの局面の実施
においても制限的ファクターとは考えられない。トレッ
ドの中に包含されるエラストマー質材料には、天然ゴ
ム、合成ゴム、それら２つのブレンドまたは他の適当な
材料を含めてもよろしい。

【００１２】図１と図２に関して、そこでは、接地する
トレッド２０を有するラジアルカーカス型の空気入りタ
イヤが示されている。トレッドは、両側に対をなすショ
ルダー２１を有し、それらショルダーは、１対のサイド
ウォール２２に接続し、各サイドウォールは、トレッド
から半径方向内方に延びてビード２３で終っている。こ
こで、より詳細に図３を見ると、そこでは、図１のトレ
ッドの１つの部分の拡大された断片図が示されている。
軸方向に間隔をおいて周方向に延びている４本の広幅の
溝１−４が、トレッドを、５つの連続したエラストマー
質材料のリブ、すなわち、２つのショルダー・リブ１
０，１４と、２つの中間リブ１１，１３と１つの中央リ
ブ１２に分けている。“連続した”と言ったが、これ
は、リブがサイプを含んでいてよいが、それらサイプ
は、タイヤのフットプリントの中で閉じ、その結果各リ
ブが少なくとも部分的にはエラストマー質材料の均質な
塊によって構成されているように挙動するものでなけれ
ばならない、ということを意味している。そのようなリ
ブの特性や挙動についてのより詳細なことは、本出願者
が所有する英国特許第２０５１６９４号の中に示されて
いる。図示のトレッドは５本のリブを含むものである
が、本発明は、例えば４本とか６本のリブを有するトレ
ッドにも同様に適用され得る。

【００１３】中央、中間およびショルダーの各リブの、
タイヤのフットプリントで測られたところの軸方向幅Ｔ
Ｗ１〜ＴＷ５は、トレッド幅ＴＷの１５％から２５％の
範囲にある。図示の望ましい実施例においては、軸方向
幅ＴＷ１〜ＴＷ５はほぼ等しい。上記の軸方向幅は、縁
に沿って周方向に延びている溝１−４の中心線の軸方向
平均の位置によって画定されている。

【００１４】各リブ相互間を分けている溝１−４の両側
エッジはジグザグ形になっている。溝１−４の各々での
各側のジグザグの繰返して現われる単位模様は、４つの
レッグ５〜８；３５〜３８を有していて、短かい第１と
第３のレッグ５，７；３５，３７が長い第２と第４のレ
ッグ６，８；３６，３８と互い違いになっていて、長い
レッグの短かいレッグに対する長さの比は１５よりも小
さく、望ましくは８よりも小さい。第１、第２、第３お
よび第４のレッグは、赤道面に対してそれぞれ、５０°
と７０°の間、０°と−１５°の間、−１５°と−７０
°の間、および０°と１５°の間の角度、望ましくはそ
れぞれ約６０°、−８°、−６０°、および１０°の角
度で傾いている。各々のレッグの長さと傾きが、この産
業分野でタイヤ騒音の低減のために行われているとおり
のピッチ・変動に依存することは理解されるべきであ
る。

【００１５】溝の相対する両サイドでのジグザグの繰返
して現われる単位模様は、長さにおいても、長いレッグ
の短かいレッグに対する長さの比においてもほぼ等し
く、かつ、各々のレッグの赤道面に対しての傾きも相等
しいが、同一の溝の相対する２つのエッジを形成してい
る各々の単位模様は円周方向において互いに反対向きに
延びている。換言するならば、１つの溝の相対する両側
エッジは、その溝の中心線上にある１つの点に対して対
称になっていて、図示の実施例の場合ならば、その点は
各単位模様の第１のレッグ５，３５相互間のほぼ真中に
位置している。

【００１６】中央および中間のリブには、部分のつなが
りで成って交互してある２つの深いサイプ４０〜４２；
４３〜４５、すなわち周方向溝の半径方向深さの６０％
と１００％の間、望ましくは約７５％の深さを有するサ
イプと、部分のつながりで成って交互してある２つの浅
いサイプ５０〜５２；５３〜５５すなわち周方向溝の深
さの１５％と７０％の間、望ましくは約２０％の深さを
有するサイプが設けられている。

【００１７】部分のつながりで成る深い第１と第２のサ
イプ４０−４２；４３−４５は、いずれも、側方向に延
びている３つのほぼ長さが相等しい部分を有していて、
それぞれでの第１の部分４２，４５と第３の部分４０，
４３は、リブの両サイドを画定している単位模様の軸方
向で互いに近接した第１、第３の両レッグ５，７と３
５，３７の延長部となっており、それぞれでの第２すな
わち中間の部分４１，４４は赤道面に対してそれぞれ３
０°と７０°の間と５０°と９０°の間の角度をなして
いる。

【００１８】部分のつながりで成る浅い第３と第４のサ
イプ５０〜５２；５３〜５５も同様に、いずれもが３つ
の部分を有していて、それぞれでの第２すなわち中間の
部分５１，５４は赤道面と２０°より小さい角度をなし
ており、それぞれでの第１の部分５０，５３と第３の部
分５２，５５は、深いサイプの第１、第３の部分４２，
４３と４５，４０の延長部にある。

【００１９】ショルダー・リブ１０，１４にも、ジグザ
グ形で側方向に延びていて深さが変化しているサイプ６
０，６１が設けられている。これらサイプの軸方向で中
央寄りの部分では深さが溝の深さの約７５％であるのに
対し、軸方向外側の、軸方向幅がショルダー・リブ１
０，１４の軸方向幅ＴＷ１，ＴＷ５の３０％と７０％の
間である部分では深さが溝の深さの約２０％である。こ
れらサイプの各々での第１の部分は、軸方向外側の周方
向溝１，２を画定している短かいレッグ５，７；３５，
３７の延長部にある。これらの浅いサイプは技術的効果
を持つことが小さいものであって、それの存在は本発明
を実施するために必須ではない、と考えられる。

【００２０】隣接する溝とリブを画定している２つの単
位模様の対応するレッグ同志は周方向にずれて位置して
いる。図示の実施例においては、リブの位置ずれは、タ
イヤのフットプリントに入るときにリブによって発せら
れる騒音が全体的に最小になるように選定されている
が、リブが食違いの配列になっていることにより、磨耗
が少なくなるほか、ヒール・アンド・トウ（ｈｅｅｌ
ａｎｄ ｔｏｅ）磨耗も減るという結果にもなってい
る。さらに、リブの各側から溝の中へと交互に突出して
いる第３のレッグ７，３７と第４のレッグ８，３８で形
成されている食込み部は、雪や氷で覆われた路面上での
卓越したグリップ性をタイヤに付与する。リブ同志の位
置のずれは、なお、溝の水排除能力を最適にしている。
つまり、溝では断面積が変化しているが、リブ同志が他
のどんな位置ずれ関係になっていても、溝のどこかの点
で断面積がより小さくなる。

【００２１】図示の本発明の実施例においては、すべて
の溝１−４の縁に沿って繰返して現われる単位模様の長
いレッグ６，８；３６，３８の各々に１つ、溝のエッジ
からほぼ垂直にリブ１０〜１４のエラストマー質の塊の
中へと延びていて深さが溝の深さの約９０％である広幅
の切れ目４９が設けられている。軸方向で最も外側の溝
１，４の縁に沿って繰返して現われる単位模様の長いレ
ッグ６，８；３６，３８には少くとも１本の狭幅の切れ
目４８が付与されている。この狭幅の切れ目４８も、深
さが付近の溝の深さの約９０％である。これらの広幅お
よび狭幅の切れ目は、トレッドパターンのいわゆる河川
状磨耗（ｒｉｖｅｒ ｗｅａｒ）を低減させる。

【００２２】溝はトレッド上に、中間リブ全面積に対す
る溝全面積の比率が赤道面の両側においてほぼ等しく、
正味対全体、すなわち、リブ部分の面積対全トレッド面
積の比が６５％と８０％の間の範囲内にあるように配置
されている。この特定の実施例においては、正味対全体
の比は約７５％に等しい。

【００２３】例：サイズが３１５／８０Ｒ２２．５であ
って、スチールベルトのあるラジアルカーカスタイヤの
トレッド幅は約２４０ｍｍであり、５本のリブの軸方向
幅ＴＷ１〜ＴＷ５は約４８ｍｍである。ピッチ・レショ
は１９，２１および２４であり、トレッドは、周上に間
隔をおいている５６個のピッチを含んでいる。

【００２４】溝の半径方向深さは、約１５ｍｍであり、
幅は、その溝部分の周上位置いかんに依存して、１１ｍ
ｍと１６ｍｍの間で変わっている。

【００２５】サイプの位置と方向は、図３に示されたよ
うになっている。中央と中間のリブにおける深いサイプ
の半径方向深さは溝の半径方向深さの７５％とほぼ等し
く、浅いサイプの半径方向深さは溝の半径方向深さの２
０％にほぼ等しい。ショルダー・リブにおけるサイプの
軸方向で中央寄りの部分の深さは溝の深さの約７５％で
あり、軸方向で外側の軸方向幅がショルダー・リブの軸
方向幅の約６０％である部分の深さは溝の深さの約２０
％である。広幅および狭幅の切れ目の半径方向深さは溝
の半径方向深さの９０％にほぼ等しい。

【００２６】２枚の半径方向に向いたカーカスプライは
スチールの補強コードを含んでいる。ベルト構造は４枚
のシングルカットのプライを含んでおり、半径方向で最
も内側のプライはスプリットプライである。重なり合っ
ている各プライはスチールコードで補強されており、そ
れらスチールコードはそれぞれ赤道面に対し、最も内側
のプライから出発するならば約６７°，２１°，−１９
°、および２１°の角度をなしている。つまり半径方向
で外側の３つのプライでのコードの角度は相互に逆方向
になっている。

【００２７】トレッドは、弾性係数が１２〜１７ＭＰａ
の間、ショアＡ硬度が５５と７０の間、伸びは約４００
％、そして引張り強さが１８−２８ＭＰａの間にあると
いうエラストマー質コンパウンドを含んで成っている。

【００２８】以上、本発明を説明する目的で幾つかの代
表的実施例を述べたが、それらにおいて、本発明の理念
または範囲から外れることなしに様々の変化や変形がな
され得ることが、当業者にとっては明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明により作られたトレッドを包含している
タイヤの正面図である。

【図２】図１で示されたタイヤの斜視図である。

【図３】図１のトレッドの一部分の拡大された正面図で
ある。

【符号の説明】

１，２，３，４， 溝 ５，３５ 単位模様の第１のレッグ ６，３６ 〃 第２ 〃 ７，３７ 〃 第３ 〃 ８，３８ 〃 第４ 〃 １０，１４ ショルダー・リブ １１，１３ 中間リブ １２ 中央リブ ２０ トレッド ２１ ショルダー ２２ サイドウォール ２３ ビード ４０ 深い第１のサイプの第３の部分（３５の延長部） ４１ 〃 第２ 〃 ４２ 〃 第１ 〃 （５の延長部） ４３ 深い第２のサイプの第３の部分（３７の延長部） ４４ 〃 第２ 〃 ４５ 〃 第１ 〃 （７の延長部） ４８ 狭幅の切れ目 ４９ 広幅の切れ目 ５０ 浅い第３のサイプの第１の部分（４２の延長部） ５１ 〃 第２ 〃 ５２ 〃 第３ 〃 （４５の延長部） ５３ 浅い第４のサイプの第１の部分（４３の延長部） ５４ 〃 第２ 〃 ５５ 〃 第３ 〃 （４０の延長部） ６１，６２ サイプ（ショルダー・リブ内にある） ＴＷ トレッド幅 ＴＷ１〜ＴＷ５ リブの幅 ＴＥ１，ＴＥ２ トレッドのエッジ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジヨウルジユ ガストン フアイダー ルクセンブルグ国 4737 ペタンジユ リ ユウ ピエル アメー 27 (72)発明者 ミツシエル プルモン ルクセンブルグ国 8711 ボウエウアンジ ユ／アツテル アム レチエルト 43 (72)発明者 ダニエル シユウラン ベルギー国 6720 ハシー リユウ ドウ ラ フーリー ９

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤの回転の軸の回りで周方向に延び
   ているエラストマー質の物質で成るタイヤトレッドであ
   って、 接地する面の両側方エッジの側方にある１対のショルダ
   ーと、 トレッドを複数の連続したエラストマー質材料のリブに
   分けている少くとも３本の周方向に延びた溝を含んでお
   り、 各リブ相互間を分けている溝の両側エッジは、繰返して
   現われるジグザグ形の単位模様で構成されていて、溝の
   各側で繰返して現われる前記単位模様は、円周方向で互
   いに逆向きに延びており、各々は４つのレッグ、すなわ
   ち、短かい第１と第３のレッグとそれらと互い違いにあ
   る長い第２と第４のレッグを有しており、長いレッグの
   短かいレッグに対しての長さの比は１５よりも小さく、 ショルダー・リブ以外のすべてのリブには、部分のつな
   がりで成っていて交互にある深い第１と第２のサイプが
   あり、それらつながりは、各々が３つの部分を有してい
   て、それぞれでの第１と第３の部分は、リブの両サイド
   を画定している単位模様の軸方向で互いに近接した第１
   の両レッグと、第３の両レッグの延長部となっており、
   それぞれでの第２すなわち中間の部分はタイヤの赤道面
   に対して３０°と７０°の間と５０°と９０°の間の角
   度をなしている、タイヤトレッド。
2. 【請求項２】 ショルダー・リブ以外のすべてのリブ
   に、部分のつながりで成る浅い第３と第４のサイプがあ
   り、それらつながりは、各々が３つの部分を有してい
   て、それぞれでの第２すなわち中間の部分は赤道面と２
   ０°よりも小さい角度をなしており、それぞれでの第１
   と第３の部分は、前記の深いサイプの第１と第３の部分
   の延長部にある、請求項１記載のタイヤトレッド。
3. 【請求項３】 ショルダー・リブに、ジグザグ形をなし
   て側方向に延びるサイプが設けられており、それらサイ
   プの各々の軸方向中央寄りの部分は、溝を画定している
   短かいレッグの延長部にある、請求項１記載のタイヤト
   レッド。
4. 【請求項４】 すべての溝の縁に沿って繰返して現われ
   る単位模様の長いレッグの各々には、溝のエッジからほ
   ぼ垂直にリブのエラストマー質の塊の中へと延びていて
   深さが溝の深さの７０％よりも大きい一本の広幅の切れ
   目が設けられている、請求項１記載のタイヤトレッド。
5. 【請求項５】 軸方向で最も外側の溝の縁に沿って繰返
   して現われる単位模様の長いレッグには、深さが溝の深
   さの７０％よりも大きい少なくとも１本の狭幅の切れ目
   が設けられている、請求項１記載のタイヤトレッド。
6. 【請求項６】 繰返して現われる単位模様の第１、第
   ２、第３および第４のレッグがそれぞれ赤道面と、５０
   °と７０°の間、０°と−１５°の間、−５０°と−７
   ０°の間、および０°と１５°の間の角度をなしてい
   る、請求項１記載のタイヤトレッド。
7. 【請求項７】 ４本の周方向溝が、トレッドを５つの連
   続したエラストマー質材料のリブに分けていて、中央、
   中間およびショルダー部のリブの幅がトレッド幅の１５
   ％から２５％の間にある、請求項１記載のタイヤトレッ
   ド。
8. 【請求項８】 繰返して現われる単位模様の第１、第
   ２、第３および第４のレッグがそれぞれ赤道面と約６０
   °、８°、−６０°および１０°の角度をなしており、
   長いレッグの短かいレッグに対する長さの比が１０より
   も小さい請求項７記載のタイヤトレッド。
9. 【請求項９】 溝の全面積の中間リブの全面積に対する
   比率は、赤道面の両側においてほぼ等しく、正味対全体
   の比は６５％と８０％の間にある、請求項７記載のタイ
   ヤトレッド。