JPS60215455A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制り１時に車輪と路面とのスリップ
が過大となることを防１トするためにブレーキシリンダ
の液圧を制御するアンチスキッド装置に関するものであ
る。

従来技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作部材の操
作に応じてマスクシリンダに発生させられたブレーキ液
圧をブレーキシリンダに導き、ドラムブレーキ、ディス
クブレーキ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回
転を抑制する液圧ブレーキ装置が一般的に用いられてい
る。そして、この場合、車輪と路面との摩擦係数は両者
のスリップ率が特定の値のとき最大となるため、自動車
の走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率良（減
速し、あるいは停車させるためには、スリップ率がその
特定値に保たれるようにブレーキシリンダの液圧を制御
しつつ制動を行うことが望ましい。

そのため、近年、車輪のスリップ状態を監視しつつブレ
ーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置が使
用されるようになった。その一種に、例えば特開昭５６
−１２８２５１号公報に記載されているように、（ａｌ
ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生さ
せるマスクシリンダと、自動車の車輪の回転を抑制する
ブレーキに設けられたブレーキシリンダとを接続する主
液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマスクシ
リンダに連通させる昇圧許容状態と、マスクシリンダと
の連通を断つ液圧保持状態と、マスクシリンダとの連通
を断ったうえリザーバに連通させる降圧許容状態とに切
換えが可能な電磁制御弁と、（ｂ）車輪のスリップ状態
を監視しつつブレーキシリンダの液圧が適正な高さとな
るように電磁制御弁を制御するコントローラと、（Ｃ１
前記リザーバからブレーキ液を汲め上げ、ポンプ通路を
経て前記主液通路の電磁制御弁とマスクシリンダとを接
続する部分に供給するポンプと、（ｄ＋前記ポンプ通路
の前記主液通路への接続部よりもマスクシリンダ側の部
分に設けられ、通常はマスクシリンダから圧送されるブ
レーキ液圧によって開かれるが、前記ポンプの起動後は
そのポンプから圧送されるブレーキ液圧によって閉じら
れる逆止弁とを備えたものがある。

このように構成されたアンチスキッド装置を備えた液圧
ブレーキ装置においては、アンチスキンド装置の作動中
は逆止弁が閉しられてマスクシリンダか遮断された状態
となるため、ブレーキ操作部材にキックハック現象が発
生することが回避される。すなわち、逆止弁が設けられ
ない場合には、電磁制御弁が液圧保持状態あるいは降圧
許容状態にある間、ポンプから圧送されたブレーキ液が
全■マスクシリンダへ流入し、電磁制御弁が昇圧許容状
態に切り換えられた際、マスクシリンダからブレーキシ
リンダへ供給されることとなり、このブレーキ液の流入
・流出がマスクシリンダの加圧ピストンを介してブレー
キ操作部材に伝達され、ブレーキ傑作部材を周期的に突
き戻し、運転者に不快感を与えるキックハック現象が発
生ずるのであるが、逆止弁によってこのキックハックの
発生が回避されるのである。

しかしながら、この形式のアンチスキット′装置におい
では、主液通路に逆止弁が設けられることから、その逆
止弁をバイパスする通路を設け、そのバイパス通路上に
主液通路上の逆止弁とは逆方向へのブレーキ液の通過を
許容する第二の逆１ト弁を設けて、ブレーキの制動解除
時においてブレーキシリンダからマスクシリンダへブレ
ーキ液を戻し得るようにする必要があった。また、その
ようにブレーキシリンダ内のブレーキ液を逆止弁を介し
てマスクシリンダへ戻すようにしていることから、ブレ
ーキの制動解除後においてもその第二の切換弁の開弁圧
に基づく残圧がブレーキシリンダに残り、ブレーキに引
き摺りを生じさせる恐れがあった。なお、前記特開昭５
６−１２８２５１号公報では、主液通路」二の逆止弁に
並列に絞り通路を設けることによりアンチスキッド制御
を妨げることなくブレーキシリンダの残圧を徐々に低下
させることも提案されているが、そのように残圧を徐々
に低下さ−Ｖることはブレーキの引き摺りを回避する手
段としては好ましいものとは言いｉ＋ｔかった。

そこで、本願出願人は先に昭和５９年４月３日付の特許
出願明細書において、逆止弁に代えて、（ｅｌポンプ通
路の主液通路への接続部に設けられて、通常（オマスタ
シリンダを電磁制御弁に連通させる８　′ 一方、ポンプを遮断しているが、ポンプの起動後はその
ポンプから圧送されるブレーキ液の流れによって、ポン
プを電磁制御弁に連通させる一方、マスクシリンダを遮
断する状態に切り換えられる切換弁を用いることを提案
した。逆止弁の代わりにこのような切換弁を用いれば、
アンチスキッド制御が解除されたときブレーキシリンダ
が主液通路によって直接マスクシリンダに連通させられ
るため、主液通路とは別の液通路は必しも必要ではなく
なり、またブレーキシリンダ内の液圧が速やかに低下し
てブレーキの引き摺りが早期に解除されるのである。し
かも、前記逆止弁によってキックパック現象の発生を防
止するようにした従来のアンチスキッド装置では、電磁
制御弁が液圧保持状態あるいは降圧許容状態から昇圧許
容状態に切り換えられたり、この昇圧許容状態が長時間
継続して多量のブレーキ液が消費されたりする場合に、
ポンプの吐出容量が小さいとポンプから圧送されるブレ
ーキ液圧が一時的に低下して逆止弁が開いてしまい、次
にポンプ側の液圧が上昇したときブレーキ液がマスクシ
リンダ側へ流入してブレーキ操作部材にキックハック現
象を４Ｌシさ−Ｕる可能性があったのであるが、ポンプ
から圧送されるブレーキ液の流れによってマスクシリン
ダが常時遮断されて、上述のような電磁制御弁の切換え
に基づくキックバンク現象の発生が回避されることから
、より小容量のポンプの使用が可能にもなったのである
。

しかしながら、上記昭和５９年４月３日付の特許出願明
細書で提案したアンチスキッド装置にもなお改良の余地
があることが明らかになった。すなわち、上記ポンプと
しては安価な往復動形ポンプであってできる限り小容量
のものを使用することがアンチスキッド装置のコストお
よび重量を低減させるうえで有効なのであるが、」二記
のようなアンチスキッド装置においても往復動形ポンプ
の容量を徐々に小さくしていくとついには切換弁が瞬間
的にマスクシリンダ側の通路を開いてしまうようになる
。この現象は、ブレーキシリンダの消費ブレーキ液量が
多い場合において、ポンプの吐０ 山王の低下時に生ずるのであるが、上記切換弁に改良を
加えることによって、この現象が発生し始めるときのポ
ンプ容量を小さくできること、つまり、キックパック現
象の発生を回避しつつ往復動形ポンプの容量を小さくで
きることが判明したのである。なお、前述のような現象
は往復動形ポンプではなくても吐出脈動の大きいものを
使用する場合には同様に発生するが、この場合にも往復
形ポンプと同様の改良の余地がある。

発明の目的 本発明はこのような事情を背景として為されたものであ
り、したがって本発明の目的は、前述のように當にはマ
スクシリンダを＠磁制御弁に連通させる状態にある切換
弁を備えたアンチスキッド装置であって、往復形ポンプ
のように安価ではあるが吐出脈動の大きいポンプを使用
し得、しかもブレーキ操作部材にキソクハ・７りを生じ
させることなくポンプの吐出容量を小さくし得るアンチ
スキッド装置を提供することである。

発明の構成 １ この目的を達成するために本発明に係るアンチスキッド
装置は、前記（ａ＋電磁制御弁、（ｂ）コントローラ（
ＣＩポンプ、および（２１當にはマスタシリンダを電磁
制御弁に連通させる状態にある切換弁を備え、前記車輪
と路面とのスリップが過大となることを防止するために
前記ブレーキシリンダの液圧を制御するアンチスキット
装置であって、（ａｌ切換弁が、（ｆ）前記ポンプ通路
と前記主液通路との接続部に形成された弁室と、（ｇ）
その弁室への前記マスクシリンダからのブレーキ液の流
入口に形成された第一の弁座と、（ｈｌその流入口に対
向して設けられた前記弁室への前記ポンプからのブレー
キ液の流入口に形成された第二の弁座と、（１）前記弁
室内に移動可能に収容され、前記第一および第二の弁座
に択一的に着座可能な弁子と、（Ｊｌその弁子を前記第
二の弁座に着座する方向へ常時付勢する第一〇付勢手段
と、（ｋｌ前記ポンプ通路上に形成されたピストン室に
移動可能に収容され、そのピストン室を前記弁室側の第
−室とそれとは反対側の第二室とに仕切るピストン部材
と、（１）そのピストン部材に形２ 成され、前記第−室と第二室とを狭い流通面積によって
常時連通させる絞り通路と、（ｍ）前記ピストン部材に
一定以上の移動を阻止された状態で相対移動可能に連結
されるとともに、そのピストン部材との間に配設された
第二の付勢手段により前記第一の付勢手段よりも大きな
付勢力で前記弁室側へ付勢されて、常にはその第二〇付
勢手段の付勢力に基づいて前記ピストン部材から最も離
れた位置に保持され、そのピストン部材が前記第一室側
に移動したとき前記弁子を前記第一の弁座に着座さ−ｌ
°る作用部材とを含むように構成される。

発明の効果 このように構成されたアンチスキット装置においては、
ポンプが起動されないブレーキの非作動時には、切換弁
の弁子は第一の付勢手段の付勢力に基づいて弁室の第二
の弁座に着座させられ、また電磁制御弁は昇圧許容状態
に維持されている。

したがって、この状態ではブレーキのブレーキシリンダ
にば残圧がなく、ブレーキに引き摺りを生じることが回
避される。この状態でブレーキ操作３ 部材の操作に基づいてマスクシリンダに液圧が発生され
ると、その液圧がブレーキシリンダに供給されてブレー
キが作動させられ、車輪と路面との間のスリップ率が上
昇する。そして、このスリップ率の上昇に伴って電磁制
御弁が昇圧許容状態から液圧保持状態あるいは降圧許容
状態に切り換えられると、ポンプが起動されてブレーキ
液が切換弁のピストン室の第二室に圧送される。この第
二室は第−室と流路面積の狭い絞り通路で連通させられ
ているため、それら第一と第二室との間に液圧差が生じ
、この液圧差によってピストン部材が第一室側に移動さ
せられる。このとき、ピストン部材に連結された作用部
材は、第一の付勢手段の付勢力よりも大きい第二のイ」
熱手段の付勢力によって付勢されているため、ピストン
部材から最も離れた相対位置関係を保ちつつ共に移動さ
せられる。この作用部材の移動によって弁室内の弁子が
第一の付勢手段の付勢力に抗して第一の弁座に着座させ
られる。これによってマスクシリンダが遮断されるとと
もに、ポンプ通路が電磁制御弁に連４ 通させられるのである。

ところで、上述のように、ピストン部材と作用部材とは
弁子を第一の弁座に着座させるまでは互いに最も離れた
状態を維持しつつ一体的に移動させられるが、ピストン
部材は、弁子が第一の弁座に着座した作用部材の移動停
止後も、第二の付勢手段のイ」勢力よりも大きい液圧差
によりさらに一定距離移動させられる。言い換えれば、
ピストン部材がそのように第二の付勢手段の付勢力に抗
して移動させられた後番よ、第二室側の液圧が低下して
も作用部材は直くには第二室側へ移動せず、ピストン部
材と作用部材との離間が阻止された状態となった後初め
て第二室側へ移動されるようになっているのである。し
たがって、第二室側、すなわちポンプ側の液圧がポンプ
の吐出脈動によって第一室側の液圧よりも一時的に低下
し、ピストン部材が第二室側に多少移動しても、作用部
材は第二のイ」勢手段の付勢力によって弁子を第一の弁
座にそのまま維持することとなり、マスクシリンダの遮
断状態が保たれて、ブレーキ操作部材でのキ５ ツクハック現象の発生が回避されることとなるのであり
、結局、ポンプして往復動形ポンプのように安価ではあ
るが吐出脈動の大きいものを使用し、しかもその吐出容
量を、前記昭和５９年４月３日出願のアンチスキッド装
置におけるものより小さくすることができるのである。

なお、ブレーキ操作部材の操作が解除されてアンチスキ
ッド制御が終了すると、電磁制御弁が昇圧許容状態に切
り換えられるとともに、ポンプの駆動が停止され、弁子
が第二の付勢手段の付勢力によって第二の弁座に着座さ
せらて、ブレーキシリンダが主液通路を経てマスクシリ
ンダに連通させられるため、ブレーキシリンダ内の液圧
は急速に低下させられ、したがってブレーキの引き摺り
も早期に解除される。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において１０はマスクシリンダであり、互に独立
した２つの加圧室を備え、ブレーキ操作６ 部材であるブレーキペダル１２の踏込操作に基づいてそ
れぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方の
加圧室に発生した液圧は、左右の後輪１４および１６に
それぞれ設けられたブレーキのブレーキシリンダである
リヤホイールシリンダシリンダ１８および２０に供給さ
れる。もう一方の加圧室で発生した液圧は、図示は省略
するが左右の前輪にそれぞれ設けられたブレーキのフロ
ントホイールシリンダに供給されるようになっており、
本実施例の液圧ブレーキ装置は前後２系統式％式％ マスクシリンダ１０とリヤホイールシリンダ１８および
２０とを接続する主液通路の途中には切換弁２２と電磁
制御弁２４とが設けられており、それによって主液通路
はマスクシリンダ側通路２６、中間通路２８およびホイ
ールシリンダ側通路３０の３つの部分に分かれている。

また、マスクシリンダ側通路２６とホイールシリンダ側
通路３０との間には切換弁２２および電磁制御弁２４を
バイパスするバイパス通路３２が設けられ、その７ 途中にリヤホイールシリンダ１８および２０側からマス
クシリンダ１０側へ向かう方向を順方向とする逆止弁３
４が設けられている。

電磁制御弁２４にはリザーバ１ｍ路３６が接続され、そ
の先端にリザーバ３８が設けられている。

リザーバ３８のハウジング４０内にはピストン４２が液
密かつ摺動可能に配設されており、これによって容積可
変の液室４４が形成されている。ピストン４２ばハウジ
ング４０によってその移動可能距離が規定されていると
ともに、スプリング４６によって常時液室４４の容積を
減少させる方向に付勢されている。

上記リザーバ３８に貯えられたブレーキ液はポンプ４８
によって汲み上げられ、ポンプ通路５０および前記切換
弁２２を経て主液通路の一部である中間通路２８へ供給
されるようになっている。

ポンプ通路５０にはリリーフ弁５２を備えたリリーフ通
路５４が接続されている。リリーフ弁５２はポンプ通路
５０の液圧が予め定められた一定値に達したとき、ポン
プ通路５０のブレーキ液が８ 前記リザーバ３８へ還流することを許容するものである
。なお、リリーフ弁５２の開弁圧は、ブレーキ作動時に
マスクシリンダで発生させられることが予定されている
液圧よりも高く設定されている。

前記電磁制御弁２４は、昇圧許容状態と液圧保持状態と
降圧許容状態との３つの状態に切換えが可能な切換弁で
ある。昇圧許容状態は、図示のように中間通路２８をホ
イールシリンダ側通路３０に連通させて、マスクシリン
ダ１０もしくはポンプ４８から中間ｉ、ｆｆｌ路２８に
供給されるブレーキ液によってリヤホイールシリンダ１
８および２０の液圧が上昇することを許容する状態であ
り、液圧保持状態は、中間通路２８．ホイールシリンダ
側通路３０およびリザーバ通路３６のすべてを遮断して
、リヤホイールシリンダ１８および２０の液圧を一定に
保持する状態である。また、降圧許容状態は、ホイール
シリンダ側通路３０をリザーバ通路３６に連通させ、リ
ヤホイールシリンダ１８および２０からブレーキ液がリ
ザーバ３８へ流出９ してリヤホイールシリンダ１８および２０の液圧が下降
することを許容する状態である。

この電磁制御弁２４の切換えはコントローラ５６によっ
て行われる。コントローラ５６はマイクロコンピュータ
を主体とするものであり、左右後輪１４および１６の回
転速度を検知するセンサ５８を備えており、このセンサ
５８からの信号に基づいて左右後輪１４および１６のス
リップ状態を推定し、電磁制御弁２４のソレノイド６０
に対する電流の供給を制御することによって、電磁制御
弁２４を前記３つの状態に切り換えるのであるが、公知
のものであり、また、この切換え制御自体は本発明を理
解するうえて必ずしも不可欠なものではないため、詳細
な説明は省略する。

コン１−ローラ５Ｇは更に前記ポンプ４８を駆動するモ
ータ６２をもコントロールするようにされている。すな
わち、アンチスキッド装置にょろりャホイールシリンダ
１８および２０の液圧制御が開始されたとき、換言すれ
ば、電磁制御弁２４が昇圧許容状態から液圧保持状態も
しくは降圧許容０ 状態へ第１回目に切り換えられたとき起動され、アンチ
スキッド装置の作動中は継続してポンプ４８を駆動し続
けるようにされているのである。

前記切換弁２２は、そのハウジング６３内に、前記マス
クシリンダ側通路２６．中間通路２８およびポンプ通路
５０の接続部に形成された弁室６４と、ポンプ通路５０
上においてその弁室６４に近接して形成されたピストン
室６６とを備えている。弁室６４にはマスクシリンダ通
路２６およびポンプ通路５０の開口部が互いに対向する
状態で形成されており、それぞれその開口部に第一の弁
座７０と第二の弁座７２とが形成されている。そして、
それら第一の弁座７０と第二の弁座７２とに択一的に着
座し得る状態で、球状の弁子６８が移動可能に収容され
ている。また、マスクシリンダ側通路２６の弁室６４に
近接する部分にばばね受け８７４が設けられて、弁子６
８との間に圧縮コイルスプリング７６が介挿されている
。常にはこの圧縮コイルスプリング７６の付勢力によっ
て弁子６８が第二の弁座７２に着座させられ、マスタ１ シリンダ側通路２６を中間通路２８に連通させる一方、
ポンプ通路５０を遮断するようになっているのであり、
逆にその圧縮コイルスプリング７６の付勢力に抗して第
一の弁座７０に着座させられたときには、マスクシリン
ダ側通路２６を遮断して、ポンプ通路５０を中間通路２
８に連通させるようになっているのである。なお、上記
圧縮コイルスプリング７６が第一の付勢手段を成してい
る。

前記ピストン室６６にはピストン部材７８が摺動可能に
嵌合されており、これによってピストン室６６が弁室６
４側の第−室８０とポンプ４８側の第二室８２とに仕切
られている。ピストン部材７８には第−室８０に開口し
た状態で凹所８４が形成されており、その凹所８４に有
底円筒形状の作用部材８６が摺動可能に嵌合されている
。作用部材８６はその開口部が凹所８４の底面に対向す
る状態で設けられて、ピストン部材７８との間に容積可
変の空間である液室８８を形成している。

液室８８は、作用部材８６に形成された比較的流通面積
の広い連通路９０によって第−室８０に２ 連通させられ、実質的に第−室８０の一部を成すように
される一方、ピストン部材８６に形成された比較的流通
面積の狭い絞り通路９２によって第二室８２に連通させ
られており、第−室８０と第二室８２との間にブレーキ
液の流れが生じたときそれらの間に液圧差が生じるよう
にされている。

また、液室８８内には前記弁室６４内に設けられた圧縮
コイルスプリング７６よりもばね定数の大きい圧縮コイ
ルスプリング９４が収容されており、ピストン部材７８
と作用部材８６とがその圧縮コイルスプリング９４の付
勢力によって互いに離れる方向に付勢されている。そし
て、常には、凹所８４の開口部に形成された内向きの突
出部であるフランジ９６と作用部材８６の外周部に形成
された段付面９８との当接によってその離間が制服され
る位置に保たれるようになっている。つまり、ピストン
部材７８と作用部材８６とは、第−室８０と第二室８２
との間にブレーキ液の流れが生じた場合、それによって
発生する液圧差に基づいて、常には上記フランジ９６と
段付面９８との当接に３ よって規定される相対位置を維持しつつ一体的にピスト
ン室６６内を移動させられるが、第二室８２から第−室
８０側へのブレーキ液の流れに基づく液圧差が圧縮コイ
ルスプリング９４の付勢力よりも大きく、しかも作用部
材８６の第−室８ｏ側への移動が阻止されている場合に
は、凹所８４の底面が作用部材８６の開口端に当接して
その移動が規制されるまで、ピストン部材７８がさらに
第−室８０側へ移動し得るようにされているのである。

また、そのようにピストン部材７８が作用部材８６に対
して第−室８ｏ側に相対移動した状態にあっては、前記
フランジ９６と段付面９８とが当接するまではピストン
部材７８だけが単独で移動し得るようにされているので
ある。なお、前記凹所８４の開口部に設けられたフラン
ジ９６は、実際には、ピストン部材７８の本体とは別部
材として構成され、作用部材８６の凹所８４への収容後
、本体に固定されることとなる。また、前記圧縮コイル
スプリング９４が第二の付勢手段を成している。

４ 一方、作用部材８６の第−室８０例の端部には、弁室６
４側に突き出して突出部１００が形成されており、作用
部材８６がピストン部材７８と共に弁室６４側へ移動さ
せられたとき、その突出部１００の先端部で弁室６４内
の弁子６８を押圧して第一の弁座７０に着座させ得るよ
うになっている。

なお、この第一の弁座７０に弁子６８を着座させる位置
で作用部材８６の第−室８０側への移動が阻止され、し
たがって前記ピストン部材７８の作用部材８６に対する
相対移動は、弁子６８が第一の弁座７０に着座させられ
た状態で行われる。

上記構成のアンチスキッド装置付液圧ブレーキ装置は、
常には切換弁２２がマスクシリンダ側通路２６を中間通
路２８に連通させる状態にあり、また、電磁制御弁２４
が中間通路２８をホイールシリンダ側通路３０に連通さ
せる状態にある。したがって、マスクシリンダ１０はリ
ヤホイールシリンダ１８および２０に連通させられてい
るが、５ ブレーキペダル１２が踏み込まれていないため、リヤホ
イールシリンダ１８および２０は非作動状態にある。ま
た、リザーバ３８のピストン４２ば前進端位置にあって
、液室４４は容積が最少の状態にあり、さらにポンプ４
８は停止している。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれればマス
クシリンダ１０からブレーキ液が圧送され、マスクシリ
ンダ側通路２６．切換弁２２．中間通路２８．電磁制御
弁２４およびホイールシリンダ側通路３０を経てリヤホ
イールシリンダ１８および２０に供給される。その結果
、ブレーキが作動し、左右後輪１４および１６の回転が
抑制されて自動車が減速されるのであるが、この場合、
路面の摩擦係数が高く、また、ブレーキペダル１２の踏
込力が小さければ、左右後輪１４および１６には問題と
なるようなスリップが生ぜず、コントローラ５６は電磁
制御弁２４を切り換えないため、ブレーキ装置はアンチ
スキッド装置がない場合と同様に作動する。

しかし、路面の摩擦係数に対してブレーキペダ６ ル１２の踏込力が大きかった場合には、左右後輪１４お
よび１６のスリップ率が適正範囲を超えて増大する。し
たがって、コントローラ５６がその事実をセンサ５８を
介して検知し、電磁制御弁２４をそれまでの昇圧許容状
態から液圧保持状態もしくは降圧許容状態へ切り換える
と同時にモータ６２を起動する。

電磁制御弁２４が液圧保持状態に切り換えられた場合に
はりャホイールシリンダ１８および２０の液圧が一定に
保持されるのであるが、降圧許容状態に切り換えられた
場合にはりャホイールシリンダ１８および２０からリザ
ーバ３８へブレーキ液が排出され、リヤホイールシリン
ダ１８および２０の液圧が低下する。それと同時にリザ
ーバ３８へ流入したブレーキ液がポンプ４８によって汲
み上げられ、切換弁２２へ供給されるため、第−室８０
と第二室８２との間に絞り通路９２に基づく液圧差が生
じ、ピストン部材７８と作用部材８６とが一体的に第−
室８０側へ移動させられて、作用部材８６の突出部１０
０によって弁子６８が７ 第一の弁座７０に着座させられる。その結果、マスクシ
リンダ側通路２６が遮断され、ポンプ４８から圧送され
たブレーキ液がマスクシリンダ１０に流入することが防
止される。

また、中間液通路２８が電磁制御弁２４によって遮断さ
れているため、ポンプ４８から圧送されたブレーキ液の
液圧は急激に上昇するが、その液圧がリリーフ弁５２の
開弁圧に達するとリリーフ弁５２が開かれ、ブレーキ液
はリリーフ通路５４を経てリザーバ３８へ還流する。こ
れにより、ブレーキ液圧が所定の高さに維持されて、ポ
ンプ４８の過負荷が回避される。なお、この時、ポンプ
通路５０から切換弁２２を経て中間通路２８に至るブレ
ーキ液の流れはなくなるが、この時の液圧はマスクシリ
ンダ側通路２６の液圧に比べて充分に高いため、切換弁
２２はマスクシリンダ側通路２６を遮断する状態を維持
する。

上記のようにリヤホイールシリンダ１８および２０の液
圧が低下させられることによって左右後輪１４および１
６に対する制動力が低下し、左右８ 後輪１４および１６のスリップ率が低下する。この事実
をセンサ５８を介してコントローラ５６が検知し、電磁
制御弁２４を液圧保持状態もしくは昇圧許容状態に切り
換える。

電磁制御弁２４が昇圧許容状態に切り換えられて中間通
路２８がホイールシリンダ側通路３０に連通させられれ
ば、弁室６４内のブレーキ液かりャホイールシリンダ１
８および２０側へ流出するため、弁子６８を第一の弁座
７０に押し付ける向きに作用する液圧が低下するが、同
時に作用部材８６に弁子６８を第一の弁座７０に押し付
ける力が生ずるため、弁子６８がマスクシリンダ側通路
２６の液圧によって第一の弁座７０から離れさせられる
ことはない。すなわち、弁室６４内の液圧が低下すると
、それに伴ってピストン室６６の第−室８０の液圧も低
下し、第−室８０と第二室８２との間に絞り通路９２の
絞り効果に基づく液圧差が生じて、ピストン部材７８が
、ひいては作用部材８６が弁子６８に向って押し付けら
れるのである。

９ 上記のようにしてポンプ４８からのブレーキ液かりャホ
イールシリンダ１８および２０に供給され、その結果、
それらの液圧が上昇して左右後輪１４および１６に対す
る制動力が増大し、それらと路面とのスリップ率が再び
適正範囲を超えると、その事実をセンサ５８を介してコ
ントローラ５６が検知し、再び電磁制御弁２４を液圧保
持状態もしくは降圧許容状態に切り換える。以後、同様
のことが繰り返されて左右後輪１４および１６の路面と
のスリップ率が適正値前後に保たれるようにリヤホイー
ルシリンダ１８および２０の液圧が制御され、自動車は
走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率良（減速
もしくは停車させられることとなる。

自動車が予め定められている一定速度以下まで減速され
た場合やブレーキペダル１２の踏込みが解除された場合
には、コントローラ５６が電磁制御弁２４を昇圧許容状
態に切り換えて、アンチスキッド装置は非作動状態に復
するのであるが、ポンプ４８はその後も一定短時間駆動
されるため、０ リザーバ３８内にブレーキ液が残っていた場合には、そ
のブレーキ液は切換弁２２．中間通路２８゜電磁制御弁
２４．バイパス通路３２．逆止弁３４およびマスクシリ
ンダ側通路２６を経てマスクシリンダ１０へ戻され、リ
ザーバ３８は容積最小の状態に復する。

そして、ポンプ４８が停止させられてブレーキ液圧が低
下すると、弁子６８２作用部材８６およびピストン部材
７８は圧縮コイルスプリング７６の付勢力に従って後退
させられ、弁子６８は第二の弁座７２に着座させられる
。このようにして切換弁２２が通常の状態に復帰すると
、マスクシリンダ側通路２６と中間通路２８とが連通さ
せられる。このため、逆止弁３４の開弁圧に起因してホ
イールシリンダ側通路３０内に残存していた液圧は、ブ
レーキ液がこの切換弁２２を経てマスクシリンダ１０へ
還流することによって消滅し、ブレーキの引き摺りが防
止される。なお、本実施例のように、主液通路によるリ
ヤホイールシリンダ１８、２０とマスクシリンダ１０と
の連通に先立つ１ てバイパス通路３２．逆止弁３４を経てブレーキ液をマ
スクシリンダ１０に還流させるようにすれば、リヤホイ
ールシリンダ１８．２０内のブレーキ液の早期排出がで
き、ブレーキの引き摺りを防止する上で有利となる。

このように、本実施例のアンチスキッド装置によれば、
切換弁２２がポンプ４８から圧送されるブレーキ液の流
れによって切り換えられるため、電磁制御弁２４の作動
に起因して生じる弁室６４の一時的な液圧低下にかかわ
らずマスクシリンダ側通路２６を遮断する状態が安定し
て保持され、キックハック現象の発生が良好に防止され
るが、さらにポンプ４８の吐出脈動に基づくキックバッ
ク現象の発生も良好に防止される。すなわち、切換弁２
２では、弁子６８が第一の弁座６４に押し付けられて作
用部材８６の第−室８０側への移動が阻止されたのちに
も、ピストン部材７８が一定距離第一室８０側へ前進さ
せられるようになっているので、ポンプ４８の吐出圧の
低下時にピストン部材７８が一時的に第二室８２側に後
退しても、２ 作用部材８６は圧縮コイルスプリング９４の付勢力によ
って弁子６８を第一の弁座７０に押し付ける位置に維持
されるのである。なお、このように弁室６４の一時的な
液圧低下にかかわらず切換弁２２のマスクシリンダ側通
路２６の遮断状態が安定して保持されるところから、ポ
ンプ４８として吐出容量が小さい小形のものを採用する
ことが可能となり、またポンプ４８の吐出脈動によって
も同様にその状態が維持されることから、ポンプ４８と
して安価な往復動形のポンプを採用することも可能とな
る。

また、ポンプ通路５０とリザーバ３８との間にリリーフ
弁５２が配設されていることから、前述のようにポンプ
４８に過負荷がかかることを防止できるうえ、電磁制御
弁２４が昇圧許容状態に切り換えられたとき、直ちに十
分な液圧のブレーキ液をリヤホイールシリンダ１８．２
０へ供給できるという利点もある。

次ぎに、本発明の他の実施例について説明する。

なお、この実施例は前記実施例とは切換弁２２の３ 構造が異なるだけであるので、切換弁２２以外の部分に
ついては同様の符号を付し、詳細な説明は省略する。

第２図に示すアンチスキッド装置の切換弁２２では、ハ
ウジング６３．弁室６４．弁子６８．第一および第二の
弁座７０．７２および圧縮コイルスプリング７６の構造
は前記実施例と同様の構造をしているが、ピストン部材
７８と作用部材８６とがそれぞれピストン室６６に摺動
可能に嵌合されている。ピストン部材７８は第−室８０
側に開口した有底円筒形状とされており、また作用部材
８６はそのピストン部材７８の開口部と開口部が対向す
る状態で設けられた有底円筒形状の摺動部１１２と、そ
の摺動部１１２に中間部で固定された棒状の作用部１１
４とから成っており、ピストン部材７８と作用部材８６
の摺動部１１２との間には液室８８が形成されている。

そして、ピストン部材７８と作用部材８６の摺動部１１
２とにそれぞれ前記実施例と同様の連通路９０と絞り通
路９２が形成されている。また、上記液室８８内の４ ピストン部材７８と作用部材８６の摺動部１１２との間
には、第二の付勢手段である圧縮コイルスプリング９４
が収容され、これによってピストン部材７８と作用部材
８６の摺動部１１２とが常時離間する方向に付勢されて
いる。一方、作用部材８６の作用部１１４ばピストン部
材７８を貫いて摺動可能に嵌合されており、第一室８０
例の端部で弁室６４内の弁子６８を第一の弁座７０に着
座させ得るようになっているとともに、第二室８２例の
端部に形成されたフランジ１１６でピストン部材７８に
当接し、ピストン部材７８と作用部材８６との一定距離
以上の離間を阻止している。

このような構造の切換弁２２においても前記実施例の切
換弁２２と同様に作動し、したがってアンチスキッド装
置としても同様の効果が得られるのである。

なお、以上の実施例においてはいずれもピストン室６６
内のピストン部材７８と作用部材８６との間に液室８８
が設けられていたが、必ずしも液室８８を設ける必要は
ない。また、ピストン部材５ についても必ずしもピストン室のハウジングに直接嵌合
されている必要はなく、作用部材を介して嵌合させるよ
うに構成することも可能である。

また、前記実施例では、リリーフ弁５２がポンプ通路５
０とリザーバ３８との間に接続されていたが、第３図に
示すように中間通路２８とリザーバ３８との間に接続す
ることも可能である。このようにすれば、ポンプ４８か
らブレーキ液が圧送されている間は必ず切換弁２２を通
過するブレーキ液の流れが存在し、絞り通路９２に基づ
く液圧差によって第一のピストン部材７８の突出部１０
０は常に弁子６８に押圧力を加え続けることができ、第
一の弁座７０に一旦着座した弁子６８がマスクシリンダ
１０側の液圧によって開かれてしまうことをより確実に
防止することができる。

さらに、上記実施例ではリリーフ弁５２の開弁圧が予め
一定値に設定されていたが、前記特開昭５６−１２８２
５１号公報に記載されているように、開弁圧がマスクシ
リンダ側の液圧に基づいて設定される形式のリリーフ弁
を採用することもで６ きる。

以上、本発明のいくつかの実施例を説明したが、これら
はあくまでも例示であって、これら以外にも当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す回路図で
あり、第２図および第３図はそれぞれ本発明の別の実施
例を示す第１図に相当する図である。 １０：マスクシリンダ １２ニブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１４．１６
：後輪 １８．２０：リヤホイールシリンダ（ブレーキシリンダ
） ２２：切換弁　２４：電磁制御弁 ７ ３２；バイパス通路　３４：逆止弁 ３６：リザーバ通路　３８：リザーハ ４８：ポンプ　５０：ボンプ通路 ５２：リリーフ弁　５４：リリーフ通路５６：コントロ
ーラ　６４：弁室 ６６：ピストン室　６８：弁子 ７０：第一の弁座　７２：第二の弁座 ７６：圧縮コイルスプリング（第一の付勢手段）７８：
ピストン　８０：第一室 ８２：第二室　８４：凹所 ８６：作用部材　８８：液室（空間） ９０：連通路　９２：絞り通路 ９４：圧縮コイルスプリング（第二の付勢手段）９６：
フランジ（突出部） 出願人　トヨタ自動車株式会社 ８

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ブレーキ操作部’ｆＡの操作に応じてブレーキ
   液圧を発生させるマスクシリンダと、自動車の車輪の回
   転を抑制するブレーキに設けられたブレーキシリンダと
   を接続する主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリン
   ダをマスクシリンダに連通させる昇圧許容状態と、マス
   クシリンダとの連通を断つ液圧保持状態と、マスクシリ
   ンダとの連通を断ったうえリザーバに連通させる降圧許
   容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を監視しつつ前記ブレーキシリ
   ンダの液圧が適正な高さとなるように前記電磁制御弁を
   制御するコントローラと、前記リザーバからブレーキ液
   を汲み上げ、ポンプ通路を経て前記主液通路の前記電磁
   制御弁と前記マスクシリンダとを接続する部分に供給す
   るポンプと、 前記ポンプ通路の前記主液通路への接続部に設けられて
   、通常は前記マスクシリンダを前記電磁制御弁に連通さ
   せる一方、前記ポンプを遮断しているが、ポンプの起動
   後はそのポンプから圧送されるブレーキ液の流れによっ
   て、ポンプを電磁制御弁に連通させる一方、マスクシリ
   ンダを遮断する状態に切り換えられる切換弁と を備え、前記車輪と路面とのスリップが過大となること
   を防止するために前記ブレーキシリンダの液圧を制御す
   るアンチスキッド装置であって、前記切換弁が、 前記ポンプ通路と前記主液通路との接続部に形成された
   弁室と、 その弁室への前記マスクシリンダからのブレーキ液の流
   入口に形成された第一の弁座と、その流入口に対向して
   設けられた前記弁室への前記ポンプからのブレーキ液の
   流入口に形成された第二の弁座と、 前記弁室内に移動可能に収容され、前記第一および第二
   の弁座に択一的に着座可能な弁子と、その弁子を前記第
   二の弁座に着座する方向へ常時付勢する第一の付勢手段
   と、 前記ポンプ通路上に形成されたピストン室に移動可能に
   収容され、そのピストン室を前記弁室側の第一室とそれ
   とは反対側の第二室とに仕切るピストン部材と、 そのピストン部材に形成され、前記第一室と第二室とを
   狭い流通面積によって常時連通させる絞り通路と、 前記ピストン部材に一定以」二の移動を阻止された状態
   で相対移動可能に連結されるとともに、そのピストン部
   材との間に配設された第二〇付勢手段により前記第一の
   付勢手段よりも大きな付勢力で前記弁室側へ付勢されて
   、常にはその第二の付勢手段の付勢力に基づいて前記ピ
   ストン部材から最も離れた位置に保持され、そのピスト
   ン部材が前記第一室側に移動したとき前記弁子を前記第
   一の弁座に着座させる作用部材と を含むものであるアンチスキッド装置。
2. （２）前記ピストン部材が、前記第一室側に開口した凹
   所とその凹所の開口部に設けられた内向きの突出部とを
   有する容器状を成して前記ピストン室に摺動可能に嵌合
   されたものであり、また、前記作用部材が、そのビス１
   ヘン部材の凹所に、その開口部を塞いで内部に前記第二
   〇付勢手段たるスプリングを収容する空間を形成すると
   ともに、前記突出部によって一定以上の離間を規制され
   た状態で、前記ピストン部材の移動方向に摺動可能に嵌
   合されたものであり、かつ、前記空間がその作用部材に
   形成された前記絞り通路よりも流通面積の大きい連通路
   によって前記第一室に連通させられて実質的にその第一
   室の一部を成すようにされたものである特許請求の範囲
   第１項記載の装置。