JPH0539745A - クランクケース掃気式２ストロークエンジンへの空気質量を決定する方法及び装置 - Google Patents
クランクケース掃気式２ストロークエンジンへの空気質量を決定する方法及び装置Info
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- JPH0539745A JPH0539745A JP3028921A JP2892191A JPH0539745A JP H0539745 A JPH0539745 A JP H0539745A JP 3028921 A JP3028921 A JP 3028921A JP 2892191 A JP2892191 A JP 2892191A JP H0539745 A JPH0539745 A JP H0539745A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
- G01F1/76—Devices for measuring mass flow of a fluid or a fluent solid material
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 高価な電気流量センサを用いずに、クランク
ケース掃気式２ストロークエンジンのための燃焼室へ移
送される空気質量を決定する方法及び装置の提供。 【構成】 シリンダ内で燃焼に使用される空気質量Ｍ
は、シリンダの燃焼室へ空気を移送する前に、クランク
ケース室内にトラップされた空気質量Ｍを見積もること
により、得られる。空気質量のための見積もりは、クラ
ンクケース室内で空気がトラップされ圧縮されていると
きのエンジンサイクル期間中の所定のエンジンサイクル
位置でのクランクケース室の容積Ｖと、クランクケース
室内の空気の圧力Ｐとの積を、当該所定のエンジンサイ
クル位置でのトラップされた空気の温度Ｔを含む因子で
割った値から導き出される。
ケース掃気式２ストロークエンジンのための燃焼室へ移
送される空気質量を決定する方法及び装置の提供。 【構成】 シリンダ内で燃焼に使用される空気質量Ｍ
は、シリンダの燃焼室へ空気を移送する前に、クランク
ケース室内にトラップされた空気質量Ｍを見積もること
により、得られる。空気質量のための見積もりは、クラ
ンクケース室内で空気がトラップされ圧縮されていると
きのエンジンサイクル期間中の所定のエンジンサイクル
位置でのクランクケース室の容積Ｖと、クランクケース
室内の空気の圧力Ｐとの積を、当該所定のエンジンサイ
クル位置でのトラップされた空気の温度Ｔを含む因子で
割った値から導き出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクケース掃気式
２ストロークエンジンのための燃焼室へ移送される空気
質量を決定する方法及び装置に関する。
２ストロークエンジンのための燃焼室へ移送される空気
質量を決定する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクケース掃気式２ストロークエン
ジンにおいては、各シリンダは、エンジンの作動サイク
ルの一部の期間中に空気を導入する別個のクランクケー
ス室を有する。この導入された空気は、クランクケース
室内にトラップされ、次いで、エンジンの作動サイクル
の一部の期間中に、クランクケース室の容積減少に伴い
圧縮され、次いで燃焼室内へ移送されて燃料と混合せし
められ、点火に供せられる。
ジンにおいては、各シリンダは、エンジンの作動サイク
ルの一部の期間中に空気を導入する別個のクランクケー
ス室を有する。この導入された空気は、クランクケース
室内にトラップされ、次いで、エンジンの作動サイクル
の一部の期間中に、クランクケース室の容積減少に伴い
圧縮され、次いで燃焼室内へ移送されて燃料と混合せし
められ、点火に供せられる。
【０００３】クランクケース掃気式２ストロークエンジ
ンの流出物及び挙動特性を有効に制御するためには、シ
リンダ内での燃焼のときに使用される空気質量を知る必
要がある。この情報が分かれば、点火進行、燃料要求、
インゼクタタイミング等の重要なエンジンパラメータを
調整して所望の流出物及び挙動特性を達成することがで
きる。
ンの流出物及び挙動特性を有効に制御するためには、シ
リンダ内での燃焼のときに使用される空気質量を知る必
要がある。この情報が分かれば、点火進行、燃料要求、
インゼクタタイミング等の重要なエンジンパラメータを
調整して所望の流出物及び挙動特性を達成することがで
きる。
【０００４】空気流量センサは市販されており、燃焼に
使用される空気質量に関する必要な情報を提供するため
にエンジンと一緒に用いられている。しかし、現時点で
は、十分な精度をもつ空気流量センサはエンジン制御に
使用する他のセンサに比べて比較的高価である。
使用される空気質量に関する必要な情報を提供するため
にエンジンと一緒に用いられている。しかし、現時点で
は、十分な精度をもつ空気流量センサはエンジン制御に
使用する他のセンサに比べて比較的高価である。
【０００５】
【発明の目的】従って、本発明はそのようなセンサを用
いないで、クランクケース掃気式２ストロークエンジン
内で燃焼に使用される空気質量の表示を導き出す方法並
びに装置を提供することを目的としている。
いないで、クランクケース掃気式２ストロークエンジン
内で燃焼に使用される空気質量の表示を導き出す方法並
びに装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明に
よれば、エンジンのクランクケース室内へ空気を導入す
る期間と、導入した空気をクランクケース室内にトラッ
プさせ、その後クランクケース室の容積減少に伴って空
気を圧縮する期間と、圧縮された導入空気をエンジンの
燃焼室へ移送する期間とを有する作動サイクルを持った
クランクケース掃気式２ストロークエンジンの燃焼室へ
移送される空気の質量を決定する方法が提供され、その
特徴とするところは、作動サイクルの所定の時点におい
て、燃焼室内にトラップされた空気質量の圧力を決定す
る工程と、作動サイクルの所定の時点でのクランクケー
ス室の容積を決定する工程と、作動サイクルの所定の時
点でのクランクケース室内の空気質量の温度を決定する
工程と、理想気体法則に基づき、燃焼室へ移送される空
気の質量を表す値を導き出す導出工程とを有することで
ある。
よれば、エンジンのクランクケース室内へ空気を導入す
る期間と、導入した空気をクランクケース室内にトラッ
プさせ、その後クランクケース室の容積減少に伴って空
気を圧縮する期間と、圧縮された導入空気をエンジンの
燃焼室へ移送する期間とを有する作動サイクルを持った
クランクケース掃気式２ストロークエンジンの燃焼室へ
移送される空気の質量を決定する方法が提供され、その
特徴とするところは、作動サイクルの所定の時点におい
て、燃焼室内にトラップされた空気質量の圧力を決定す
る工程と、作動サイクルの所定の時点でのクランクケー
ス室の容積を決定する工程と、作動サイクルの所定の時
点でのクランクケース室内の空気質量の温度を決定する
工程と、理想気体法則に基づき、燃焼室へ移送される空
気の質量を表す値を導き出す導出工程とを有することで
ある。
【０００７】本発明はまた、エンジンのクランクケース
室内へ空気を導入する期間と、導入した空気をクランク
ケース室内にトラップさせ、その後クランクケース室の
容積減少に伴って空気を圧縮する期間と、圧縮された導
入空気をエンジンの燃焼室へ移送する期間とを有する作
動サイクルを持ったクランクケース掃気式２ストローク
エンジンの燃焼室へ移送される空気の質量を決定する装
置を提供し、その特徴とするところは、作動サイクルの
所定の時点において、燃焼室内にトラップされた空気質
量の圧力を決定する圧力センサと、作動サイクルの所定
の時点でのクランクケース室の容積を決定する手段と、
作動サイクルの所定の時点でのクランクケース室内の空
気質量の温度を決定する温度センサと、理想気体法則に
基づき、燃焼室へ移送される空気の質量を表す値を導き
出す処理手段とを有することである。
室内へ空気を導入する期間と、導入した空気をクランク
ケース室内にトラップさせ、その後クランクケース室の
容積減少に伴って空気を圧縮する期間と、圧縮された導
入空気をエンジンの燃焼室へ移送する期間とを有する作
動サイクルを持ったクランクケース掃気式２ストローク
エンジンの燃焼室へ移送される空気の質量を決定する装
置を提供し、その特徴とするところは、作動サイクルの
所定の時点において、燃焼室内にトラップされた空気質
量の圧力を決定する圧力センサと、作動サイクルの所定
の時点でのクランクケース室の容積を決定する手段と、
作動サイクルの所定の時点でのクランクケース室内の空
気質量の温度を決定する温度センサと、理想気体法則に
基づき、燃焼室へ移送される空気の質量を表す値を導き
出す処理手段とを有することである。
【０００８】本発明は、空気流量センサを必要とせず
に、適正なエンジン制御を可能にするのに十分な精度
で、クランクケース掃気式２ストロークエンジン内で燃
焼に使用される空気質量を決定する方法及び装置を提供
する。
に、適正なエンジン制御を可能にするのに十分な精度
で、クランクケース掃気式２ストロークエンジン内で燃
焼に使用される空気質量を決定する方法及び装置を提供
する。
【０００９】一実施例においては、シリンダ内で燃焼に
使用される空気質量は、関連するシリンダの燃焼室へ移
送される前にクランクケース室内にトラップされる空気
質量を見積もることによって、得られる。
使用される空気質量は、関連するシリンダの燃焼室へ移
送される前にクランクケース室内にトラップされる空気
質量を見積もることによって、得られる。
【００１０】トラップされている間にクランクケース室
内で圧縮される空気の圧力、温度及び容積に基づき、シ
リンダ内で燃焼に使用される空気質量を決定するのが便
利である。
内で圧縮される空気の圧力、温度及び容積に基づき、シ
リンダ内で燃焼に使用される空気質量を決定するのが便
利である。
【００１１】空気質量のための見積もりは、空気がクラ
ンクケース室内にトラップされ圧縮されているときに、
エンジンサイクル期間中の所定のエンジンサイクル位置
におけるクランクケース室内の空気の圧力とクランクケ
ース室の容積との積を、当該所定のエンジンサイクル位
置でのトラップされた空気の温度を含む因子で割った値
から導き出すのが好ましい。その結果、シリンダ内で燃
焼に使用される空気質量を決定する際に空気流量センサ
を使用する必要がなくなる。
ンクケース室内にトラップされ圧縮されているときに、
エンジンサイクル期間中の所定のエンジンサイクル位置
におけるクランクケース室内の空気の圧力とクランクケ
ース室の容積との積を、当該所定のエンジンサイクル位
置でのトラップされた空気の温度を含む因子で割った値
から導き出すのが好ましい。その結果、シリンダ内で燃
焼に使用される空気質量を決定する際に空気流量センサ
を使用する必要がなくなる。
【００１２】トラップされた空気の温度がクランクケー
スの吸入空気の温度と実質上等しくなるように、空気が
クランクケース室内に最初にトラップされるときに空気
質量を見積もるのが好ましい。その結果、吸入空気温度
をトラップされた空気温度に近似するものとして使用で
きる。
スの吸入空気の温度と実質上等しくなるように、空気が
クランクケース室内に最初にトラップされるときに空気
質量を見積もるのが好ましい。その結果、吸入空気温度
をトラップされた空気温度に近似するものとして使用で
きる。
【００１３】一実施例においては、トラップされた空気
の圧縮期間中に、空気質量は２以上のエンジンサイクル
位置において見積もられ、次いでこれらの見積もり値を
平均してトラップされた空気の質量を得る。
の圧縮期間中に、空気質量は２以上のエンジンサイクル
位置において見積もられ、次いでこれらの見積もり値を
平均してトラップされた空気の質量を得る。
【００１４】クランクケース室の容積は、トラップされ
た空気の質量を見積もるエンジンサイクル位置の関数と
して導き出すのがよい。一定時期におけるクランクケー
ス室の容積はエンジンの点火タイミングの制御のための
既存の手段により測定したエンジンのクランクシャフト
の角度回転によって定義するのが好ましい。
た空気の質量を見積もるエンジンサイクル位置の関数と
して導き出すのがよい。一定時期におけるクランクケー
ス室の容積はエンジンの点火タイミングの制御のための
既存の手段により測定したエンジンのクランクシャフト
の角度回転によって定義するのが好ましい。
【００１５】別の実施例によれば、トラップされた空気
の質量を見積もるエンジンサイクル位置でのクランクケ
ース室内の空気の温度は、吸入空気の温度の関数として
導き出される。温度センサはエンジンのサイクル時間に
比べて長い遅れ時間を有し、その結果、吸入空気温度の
測定はクランクケース室の空気温度の測定に比べて遥か
に精確となる。また、従来のエンジン制御装置は吸入空
気温度を測定するための手段を有し、従って、吸入空気
温度の関数としてクランクケース室の空気温度を導き出
すことにより、この実施例においては、付加的な温度セ
ンサが不要となる。
の質量を見積もるエンジンサイクル位置でのクランクケ
ース室内の空気の温度は、吸入空気の温度の関数として
導き出される。温度センサはエンジンのサイクル時間に
比べて長い遅れ時間を有し、その結果、吸入空気温度の
測定はクランクケース室の空気温度の測定に比べて遥か
に精確となる。また、従来のエンジン制御装置は吸入空
気温度を測定するための手段を有し、従って、吸入空気
温度の関数としてクランクケース室の空気温度を導き出
すことにより、この実施例においては、付加的な温度セ
ンサが不要となる。
【００１６】クランクケース室内の空気の圧力はクラン
クケース室内に配置した普通の圧力センサから導き出す
のが好ましい。この結果、普通のコンピュータ制御エン
ジン装置に比較的安価な圧力センサを付加するだけで、
エンジンのシリンダ内で燃焼に使用される空気の質量を
決定することができる。
クケース室内に配置した普通の圧力センサから導き出す
のが好ましい。この結果、普通のコンピュータ制御エン
ジン装置に比較的安価な圧力センサを付加するだけで、
エンジンのシリンダ内で燃焼に使用される空気の質量を
決定することができる。
【００１７】燃焼室へ移送される空気の見積もり量は、
クランクケース室及び燃焼室からの空気漏洩及びクラン
クケース室から燃焼室への空気の不完全移送を考慮し
て、修正すると有利である。これにより、燃焼に使用す
る空気質量の精確な見積もりが可能となる。
クランクケース室及び燃焼室からの空気漏洩及びクラン
クケース室から燃焼室への空気の不完全移送を考慮し
て、修正すると有利である。これにより、燃焼に使用す
る空気質量の精確な見積もりが可能となる。
【００１８】
【実施例】第１図には、シリンダ１４を明示するため一
部を破断した状態のクランクケース掃気式２ストローク
エンジン１０を示す。ピストン１２がシリンダ１４の壁
の内部に位置し、ロッド１６はピストン１２をクランク
ケース室１８内に位置した回転クランクシャフト（図示
せず）に連結している。エンジン１０には、スロットル
２２を有する空気吸入マニホルド２０及び排気マニフォ
ルド２４が接続されている。シリンダ１４は、このシリ
ンダ１４の壁に設けた排気ポート２６を介して排気マニ
ホルド２４に連通している。吸入マニホルド２０はリー
ド弁逆止め機構２８を介してシリンダ１４及びクランク
ケース室１８に連通し、この機構２８はクランクケース
ポート３２をシリンダ１４の壁に設けた入口ポート３４
に接続する共通空気移送通路３０に開口している。シリ
ンダ１４は燃焼室４０内へ突出した点火プラグ３６と電
気ソレノイド作動式の燃料インゼクタ３８を具備する。
既知の種々のセンサがエンジン１０に関連していて、エ
ンジン制御に関する典型的な信号を提供する。この実施
例において使用するセンサのみを以下説明する。空気吸
入マニホルド２０内に位置した温度センサ４４はマニホ
ルド内の空気温度（ＭＡＴ）を測定するためのものであ
る。別のセンサ（図示せず）は、エンジン１０を制御す
るために使用する大気圧（ＢＡＲＯ）に関連する信号を
提供する。電磁センサ４８、５０は、エンジンのクラン
クシヤフトの端部に取り付けたリングギヤ５２及びデイ
スク５４上の歯の運動をそれぞれ感知することにより、
クランクシャフトの回転位置（ＡＮＧＬＥ）及びシリン
ダ１４のための上死点位置（ＴＤＣ）を表示するパルス
信号を提供する。
部を破断した状態のクランクケース掃気式２ストローク
エンジン１０を示す。ピストン１２がシリンダ１４の壁
の内部に位置し、ロッド１６はピストン１２をクランク
ケース室１８内に位置した回転クランクシャフト（図示
せず）に連結している。エンジン１０には、スロットル
２２を有する空気吸入マニホルド２０及び排気マニフォ
ルド２４が接続されている。シリンダ１４は、このシリ
ンダ１４の壁に設けた排気ポート２６を介して排気マニ
ホルド２４に連通している。吸入マニホルド２０はリー
ド弁逆止め機構２８を介してシリンダ１４及びクランク
ケース室１８に連通し、この機構２８はクランクケース
ポート３２をシリンダ１４の壁に設けた入口ポート３４
に接続する共通空気移送通路３０に開口している。シリ
ンダ１４は燃焼室４０内へ突出した点火プラグ３６と電
気ソレノイド作動式の燃料インゼクタ３８を具備する。
既知の種々のセンサがエンジン１０に関連していて、エ
ンジン制御に関する典型的な信号を提供する。この実施
例において使用するセンサのみを以下説明する。空気吸
入マニホルド２０内に位置した温度センサ４４はマニホ
ルド内の空気温度（ＭＡＴ）を測定するためのものであ
る。別のセンサ（図示せず）は、エンジン１０を制御す
るために使用する大気圧（ＢＡＲＯ）に関連する信号を
提供する。電磁センサ４８、５０は、エンジンのクラン
クシヤフトの端部に取り付けたリングギヤ５２及びデイ
スク５４上の歯の運動をそれぞれ感知することにより、
クランクシャフトの回転位置（ＡＮＧＬＥ）及びシリン
ダ１４のための上死点位置（ＴＤＣ）を表示するパルス
信号を提供する。
【００１９】コンピュータ５６は普通のデジタルコンピ
ュータであり、中央処理ユニット、ランダムアクセスメ
モリー、読出し専用メモリー、アナログ・デジタルコン
バータ、入力／出力回路、及びクロック回路を有する。
前述の種々のセンサからの信号は図示の経路を流れてコ
ンピュータ５６へ入力される。これらの入力を使用し
て、コンピュータ５６は適当な計算を実行し、燃料イン
ゼクタ３８への出力（燃料信号）及び点火装置５８への
出力（点火進行信号）を提供する。
ュータであり、中央処理ユニット、ランダムアクセスメ
モリー、読出し専用メモリー、アナログ・デジタルコン
バータ、入力／出力回路、及びクロック回路を有する。
前述の種々のセンサからの信号は図示の経路を流れてコ
ンピュータ５６へ入力される。これらの入力を使用し
て、コンピュータ５６は適当な計算を実行し、燃料イン
ゼクタ３８への出力（燃料信号）及び点火装置５８への
出力（点火進行信号）を提供する。
【００２０】点火装置５８は高電圧点火信号を発生し、
この信号は、コンピュータ５６により提供された点火進
行信号とＡＮＧＬＥ入力信号及びＴＤＣ入力信号により
与えられたエンジンのクランクシャフトの位置とにより
判定されるが如き適当な時期に、点火プラグ３６へ印加
される。点火装置５８は標準のディストリビュータ又は
他の適当な装置を有するとよい。
この信号は、コンピュータ５６により提供された点火進
行信号とＡＮＧＬＥ入力信号及びＴＤＣ入力信号により
与えられたエンジンのクランクシャフトの位置とにより
判定されるが如き適当な時期に、点火プラグ３６へ印加
される。点火装置５８は標準のディストリビュータ又は
他の適当な装置を有するとよい。
【００２１】次に、シリンダ１４内で生じるサイクルに
基づきエンジン１０の作動を説明する。アップストロー
ク（上方運動）期間中、ピストン１２はシリンダ１４内
でその最下方位置から上死点へ向かって移動する。ピス
トン１２の上方運動期間中、空気入口ポート３４及び排
気ポート２６は閉じていて燃焼室４０から遮断され、そ
の後、空気はリード弁２８を介してクランクケース室１
８内へ導入される。ピストン１２の上方での燃焼室４０
内の空気はインゼクタ３８からの燃料と混合せしめら
れ、点火プラグ３６がアップストロークの上限近傍で混
合物を点火するまで圧縮される。燃焼が開始すると、ピ
ストン１２は上死点通過後にダウンストロークを開始
し、リード弁２８が閉じているためにクランクケース室
１８の容積及びこの室内の空気の容積を減少させる。ダ
ウンストロークの下限に近付くと、ピストン１２は排気
ポート２６を開放して燃焼した燃料を解放し、次いで入
口ポート３４を開放して、クランクケース室１８内の圧
縮空気を空気移送通路３０を通してシリンダ１４内へ流
入させる。ピストン１２がシリンダ１４内の最下側地点
に到達したときに新たなサイクルが開始する。クランク
ケース室１８内へ導入された空気は、リード弁２８が閉
じた時点でのエンジン位置（ピストンの実質上上死点位
置）から入口ポート３４が開放された時点でのエンジン
位置まで、クランクケース室内にトラップされる。
基づきエンジン１０の作動を説明する。アップストロー
ク（上方運動）期間中、ピストン１２はシリンダ１４内
でその最下方位置から上死点へ向かって移動する。ピス
トン１２の上方運動期間中、空気入口ポート３４及び排
気ポート２６は閉じていて燃焼室４０から遮断され、そ
の後、空気はリード弁２８を介してクランクケース室１
８内へ導入される。ピストン１２の上方での燃焼室４０
内の空気はインゼクタ３８からの燃料と混合せしめら
れ、点火プラグ３６がアップストロークの上限近傍で混
合物を点火するまで圧縮される。燃焼が開始すると、ピ
ストン１２は上死点通過後にダウンストロークを開始
し、リード弁２８が閉じているためにクランクケース室
１８の容積及びこの室内の空気の容積を減少させる。ダ
ウンストロークの下限に近付くと、ピストン１２は排気
ポート２６を開放して燃焼した燃料を解放し、次いで入
口ポート３４を開放して、クランクケース室１８内の圧
縮空気を空気移送通路３０を通してシリンダ１４内へ流
入させる。ピストン１２がシリンダ１４内の最下側地点
に到達したときに新たなサイクルが開始する。クランク
ケース室１８内へ導入された空気は、リード弁２８が閉
じた時点でのエンジン位置（ピストンの実質上上死点位
置）から入口ポート３４が開放された時点でのエンジン
位置まで、クランクケース室内にトラップされる。
【００２２】クランクケース掃気式２ストロークエンジ
ン１０の流出物及び挙動特性を有効に制御するために
は、燃焼時にシリンダ１４内で利用される空気の質量を
知る必要がある。この情報が分かれば、点火進行、燃料
要求、インゼクタタイミング等の重要なエンジンパラメ
ータを調整して所望の流出物及び挙動特性を達成するこ
とができる。
ン１０の流出物及び挙動特性を有効に制御するために
は、燃焼時にシリンダ１４内で利用される空気の質量を
知る必要がある。この情報が分かれば、点火進行、燃料
要求、インゼクタタイミング等の重要なエンジンパラメ
ータを調整して所望の流出物及び挙動特性を達成するこ
とができる。
【００２３】クランクケース室１８内で圧縮中の空気の
質量が理想気体として振る舞うものと仮定すれば、クラ
ンクケース室内にトラップされた空気質量は、空気がト
ラップされている期間中の任意の時点で、理想気体法則
の式 Ｍ＝ＰＶ／ＲＴ （１） から決定できる。ここに、Ｐはクランクケース室１８内
の圧力、Ｔはトラップされた空気の温度、Ｖはクランク
ケース室１８の容積、Ｒは一般気体定数である。式
（１）に基づきトラップされた空気質量Ｍを決定するた
め、コンピュータ５６はクランクケース室１８内の空気
圧力及びトラップされた空気の温度を導き出す手段を具
備しなければならない。好ましい実施例においては、空
気圧力は、クランクケース室１８内に圧力センサ４６を
配置して圧力を測定し、コンピュータ５６への入力とな
る対応する信号ＣＣＰを発生させることにより、得られ
る。圧力センサ４６はクランクケース室１８内の圧力を
感知できる既知の任意の型式の圧力センサでよい。
質量が理想気体として振る舞うものと仮定すれば、クラ
ンクケース室内にトラップされた空気質量は、空気がト
ラップされている期間中の任意の時点で、理想気体法則
の式 Ｍ＝ＰＶ／ＲＴ （１） から決定できる。ここに、Ｐはクランクケース室１８内
の圧力、Ｔはトラップされた空気の温度、Ｖはクランク
ケース室１８の容積、Ｒは一般気体定数である。式
（１）に基づきトラップされた空気質量Ｍを決定するた
め、コンピュータ５６はクランクケース室１８内の空気
圧力及びトラップされた空気の温度を導き出す手段を具
備しなければならない。好ましい実施例においては、空
気圧力は、クランクケース室１８内に圧力センサ４６を
配置して圧力を測定し、コンピュータ５６への入力とな
る対応する信号ＣＣＰを発生させることにより、得られ
る。圧力センサ４６はクランクケース室１８内の圧力を
感知できる既知の任意の型式の圧力センサでよい。
【００２４】クランクケース室１８内にトラップされた
空気の温度を測定するために普通の温度センサを使用す
ることができる。しかし、温度センサは圧縮行程に要す
る時間に比べて長い応答時間を有するため、トラップさ
れた空気の温度の精確な測定を困難にする。従って、ト
ラップされた空気の温度に対しては近似値を使用し、ク
ランクケース室内での温度センサの必要性を排除する。
空気の温度を測定するために普通の温度センサを使用す
ることができる。しかし、温度センサは圧縮行程に要す
る時間に比べて長い応答時間を有するため、トラップさ
れた空気の温度の精確な測定を困難にする。従って、ト
ラップされた空気の温度に対しては近似値を使用し、ク
ランクケース室内での温度センサの必要性を排除する。
【００２５】圧縮の開始時にリード弁２８が最初に閉じ
たときのトラップされた空気の初期温度Ｔ１は吸入空気
の温度にほぼ等しい。圧縮中の及びトラップされた空気
をシリンダへ移送するように入口ポート３４が開放され
るまでのトラップされた空気の温度は次式（２）により
近似させることができる。
たときのトラップされた空気の初期温度Ｔ１は吸入空気
の温度にほぼ等しい。圧縮中の及びトラップされた空気
をシリンダへ移送するように入口ポート３４が開放され
るまでのトラップされた空気の温度は次式（２）により
近似させることができる。
【００２６】 Ｔ２＝Ｔ１×（Ｐ２×Ｖ２）／（Ｐ１×Ｖ１） （２） ここに、Ｔ２はクランクケースの容積Ｖ２及び圧力Ｐ２
におけるトラップされた空気の温度、Ｐ１、Ｖ１はリー
ド弁２８が圧縮の開始時に最初に閉じたときのクランク
ケース室の初期圧力及び容積である。
におけるトラップされた空気の温度、Ｐ１、Ｖ１はリー
ド弁２８が圧縮の開始時に最初に閉じたときのクランク
ケース室の初期圧力及び容積である。
【００２７】従って、上述の関係に基づき、トラップさ
れた空気の温度は、吸入マニホルド２０内に位置しマニ
ホルド空気温度を測定する温度センサ４４の出力値に近
似させることができる。図１から判るように、温度セン
サ４４はコンピュータ５６へ信号ＭＡＴを供給し、この
信号はリード弁２８が最初に閉じたときのトラップされ
た空気の初期温度Ｔ１と同価である。
れた空気の温度は、吸入マニホルド２０内に位置しマニ
ホルド空気温度を測定する温度センサ４４の出力値に近
似させることができる。図１から判るように、温度セン
サ４４はコンピュータ５６へ信号ＭＡＴを供給し、この
信号はリード弁２８が最初に閉じたときのトラップされ
た空気の初期温度Ｔ１と同価である。
【００２８】クランクケース室１８の容積と上死点から
のクランクシャフトの角度回転との間の既知の関係に基
づき、式（１）での容積Ｖは、電磁センサ５０、４８に
よりそれぞれ提供されたパルス信号ＴＤＣ、ＡＮＧＬＥ
から導き出される。上死点からのクランクシャフトの回
転角度は、ＴＤＣ信号内でパルスが発生した後にＡＮＧ
ＬＥ信号内に発生するパルスの数を計数し、次いで計数
したパルス数にリングギヤ５２の歯間の角度間隔を乗算
することにより、得られる。
のクランクシャフトの角度回転との間の既知の関係に基
づき、式（１）での容積Ｖは、電磁センサ５０、４８に
よりそれぞれ提供されたパルス信号ＴＤＣ、ＡＮＧＬＥ
から導き出される。上死点からのクランクシャフトの回
転角度は、ＴＤＣ信号内でパルスが発生した後にＡＮＧ
ＬＥ信号内に発生するパルスの数を計数し、次いで計数
したパルス数にリングギヤ５２の歯間の角度間隔を乗算
することにより、得られる。
【００２９】本発明の一実施例においては、クランクケ
ース室１８内の空気質量は、トラップされた空気の圧縮
行程期間中のある一時点（例えば、リード弁２８が最初
に閉じた時点又はトラップされた空気の温度がマニホル
ド空気温度ＭＡＴにほぼ近似した時点）で式（１）から
算出される。別の実施例においては、トラップされた空
気の質量の測定を２回以上行い、その平均値を求める。
例えば、トラップされた空気の第２回目の測定は吸入ポ
ート３４の開放の直前に行い、この測定値と、空気質量
が最初にトラップされたときに行った第１回目の測定値
とを平均する。シリンダ１４内でピストンがその上死点
に到達する（ＴＤＣ信号内のパルスにより示される）毎
に、コンピュータ５６はそのメモリー内に記憶されたプ
ログラムを実行して、クランクケース室１８内にトラッ
プされた空気質量Ｍを計算し、漏洩空気量及び不完全移
送空気量に対する修正を行い、その後に、次の点火行程
に使用される空気質量の修正した見積もりに基づきその
特定のシリンダのためのエンジン制御出力を計算する。
図２のフローチャートはシリンダ１４内でピストンがそ
の上死点に到達する毎にコンピュータ５６により実行さ
れる（メモリーに記憶された）ルーチンのステップを示
す。この一連のステップを履行するためのコンピュータ
５６のプログラミングは当業界のプログラマーにとって
は既知のものである。
ース室１８内の空気質量は、トラップされた空気の圧縮
行程期間中のある一時点（例えば、リード弁２８が最初
に閉じた時点又はトラップされた空気の温度がマニホル
ド空気温度ＭＡＴにほぼ近似した時点）で式（１）から
算出される。別の実施例においては、トラップされた空
気の質量の測定を２回以上行い、その平均値を求める。
例えば、トラップされた空気の第２回目の測定は吸入ポ
ート３４の開放の直前に行い、この測定値と、空気質量
が最初にトラップされたときに行った第１回目の測定値
とを平均する。シリンダ１４内でピストンがその上死点
に到達する（ＴＤＣ信号内のパルスにより示される）毎
に、コンピュータ５６はそのメモリー内に記憶されたプ
ログラムを実行して、クランクケース室１８内にトラッ
プされた空気質量Ｍを計算し、漏洩空気量及び不完全移
送空気量に対する修正を行い、その後に、次の点火行程
に使用される空気質量の修正した見積もりに基づきその
特定のシリンダのためのエンジン制御出力を計算する。
図２のフローチャートはシリンダ１４内でピストンがそ
の上死点に到達する毎にコンピュータ５６により実行さ
れる（メモリーに記憶された）ルーチンのステップを示
す。この一連のステップを履行するためのコンピュータ
５６のプログラミングは当業界のプログラマーにとって
は既知のものである。
【００３０】図２を参照して、シリンダ１４内でピスト
ンがその上死点に到達したときのフローチャートの流れ
を説明する。ステップ５９でルーチンに入る。プログラ
ムはステップ６０から開始し、このステップで、コンピ
ュータは、入力信号ＣＣＰ、ＭＡＴ及びＢＡＲＯをサン
プリングすることにより、初期状態を決定し、それぞれ
Ｐ１、Ｔ１、ＢＡＲＯとしてこれらの値を記憶する。Ｐ
１はクランクケース室の初期空気圧力であり、Ｔ１はク
ランクケース室の初期空気温度であり、これらは共に、
クランクケース室１８内での圧縮を開始する直前に決定
される。記憶された値Ｐ１、Ｔ１は、上死点においてリ
ード弁２８が実質上閉じているので、トラップされた空
気の初期圧力及び温度を表すこととなる。上死点でのク
ランクケース室１８の容積Ｖ１の初期値はエンジン１０
にとっては既知であり、コンピュータの読出し専用メモ
リーに恒久的に記憶されている。
ンがその上死点に到達したときのフローチャートの流れ
を説明する。ステップ５９でルーチンに入る。プログラ
ムはステップ６０から開始し、このステップで、コンピ
ュータは、入力信号ＣＣＰ、ＭＡＴ及びＢＡＲＯをサン
プリングすることにより、初期状態を決定し、それぞれ
Ｐ１、Ｔ１、ＢＡＲＯとしてこれらの値を記憶する。Ｐ
１はクランクケース室の初期空気圧力であり、Ｔ１はク
ランクケース室の初期空気温度であり、これらは共に、
クランクケース室１８内での圧縮を開始する直前に決定
される。記憶された値Ｐ１、Ｔ１は、上死点においてリ
ード弁２８が実質上閉じているので、トラップされた空
気の初期圧力及び温度を表すこととなる。上死点でのク
ランクケース室１８の容積Ｖ１の初期値はエンジン１０
にとっては既知であり、コンピュータの読出し専用メモ
リーに恒久的に記憶されている。
【００３１】別の実施例においては、最初にトラップさ
れた空気の初期温度及び圧力の測定は上死点に到達した
後のクランクシャフトの小角度回転時に行われる。
れた空気の初期温度及び圧力の測定は上死点に到達した
後のクランクシャフトの小角度回転時に行われる。
【００３２】プログラムは次いでステップ６２へ進み、
このステップでは、ステップ６０で読取られ記憶された
パラメータ（圧力及び温度）Ｐ１、Ｔ１及びメモリーか
ら検索された容積Ｖ１に基づくトラップされた空気質量
Ｍ１を、上述の式（１）を使用して決定する。一実施例
においては、この値はトラップされた空気質量の最終的
な計算値として使用される。
このステップでは、ステップ６０で読取られ記憶された
パラメータ（圧力及び温度）Ｐ１、Ｔ１及びメモリーか
ら検索された容積Ｖ１に基づくトラップされた空気質量
Ｍ１を、上述の式（１）を使用して決定する。一実施例
においては、この値はトラップされた空気質量の最終的
な計算値として使用される。
【００３３】ステップ６４においては、クランクシャフ
トの現在の回転角度θがトラップされた空気質量の第２
回目の決定を行う角度θ２に等しいか否かの判定を行
う。エンジンの回転角度θは、前述したようなＴＤＣ入
力及びＡＮＧＬＥ入力を使用して、現在のルーチン外で
連続的に計算され、アップデートされる。本発明の好ま
しい実施例においては、角度θ２はシリンダ１４内で空
気入口ポート３４がほぼ開いている回転時点に対応する
値を割り当てられている。クランクシャフトが角度θ２
まで回転しなかった場合は、ステップ６４が繰り返され
る。
トの現在の回転角度θがトラップされた空気質量の第２
回目の決定を行う角度θ２に等しいか否かの判定を行
う。エンジンの回転角度θは、前述したようなＴＤＣ入
力及びＡＮＧＬＥ入力を使用して、現在のルーチン外で
連続的に計算され、アップデートされる。本発明の好ま
しい実施例においては、角度θ２はシリンダ１４内で空
気入口ポート３４がほぼ開いている回転時点に対応する
値を割り当てられている。クランクシャフトが角度θ２
まで回転しなかった場合は、ステップ６４が繰り返され
る。
【００３４】ステップ６４において、クランクシャフト
の回転角度θが角度θ２に等しいと判定されたときは、
入力信号ＣＣＰがサンプリングされ、ステップ６６にお
いてＰ２として記憶される。次いで、ステップ６８にお
いて、トラップされた空気質量の温度を、Ｐ１、Ｔ１、
Ｖ１、Ｐ２の値、及びエンジン１０にとって既知であり
コンピュータの読出し専用メモリー内に恒久的に記憶し
た回転角度θ２でのクランクケース室の容積Ｖ２から計
算する。次いで、プログラムはステップ７０へ進み、こ
のステップにおいては、パラメータＰ２、計算した温度
値Ｔ２及びメモリーから検索された容積Ｖ２に基づくト
ラップされた空気質量Ｍ２が、上述の式（１）を使用し
て決定される。一実施例においては、トラップされた空
気の質量は計算した値Ｍ２のみに基づいて決定される。
しかし、この実施例においては、クランクケース室内の
空気質量Ｍのための値は２つの決定したトラップされた
空気質量値Ｍ１、Ｍ２を平均することにより計算され
る。空気質量Ｍのこの決定はステップ７２において行
う。
の回転角度θが角度θ２に等しいと判定されたときは、
入力信号ＣＣＰがサンプリングされ、ステップ６６にお
いてＰ２として記憶される。次いで、ステップ６８にお
いて、トラップされた空気質量の温度を、Ｐ１、Ｔ１、
Ｖ１、Ｐ２の値、及びエンジン１０にとって既知であり
コンピュータの読出し専用メモリー内に恒久的に記憶し
た回転角度θ２でのクランクケース室の容積Ｖ２から計
算する。次いで、プログラムはステップ７０へ進み、こ
のステップにおいては、パラメータＰ２、計算した温度
値Ｔ２及びメモリーから検索された容積Ｖ２に基づくト
ラップされた空気質量Ｍ２が、上述の式（１）を使用し
て決定される。一実施例においては、トラップされた空
気の質量は計算した値Ｍ２のみに基づいて決定される。
しかし、この実施例においては、クランクケース室内の
空気質量Ｍのための値は２つの決定したトラップされた
空気質量値Ｍ１、Ｍ２を平均することにより計算され
る。空気質量Ｍのこの決定はステップ７２において行
う。
【００３５】ステップ７４において、プログラムは、ス
テップ６０で記憶したＰ１、ＢＡＲＯのための値を使用
して、メモリー内に記憶されたテーブルから漏洩修正因
子ＬＣＦを検索する。この漏洩修正因子ＬＣＦは、リー
ド弁２８及びクランクケース室をシールするガスケット
を通しての漏洩による空気損失の後の圧縮の終期でのク
ランクケース室１８内に残存している空気質量Ｍの百分
率を表す。漏洩修正因子のための記憶される値は、吸入
マニホルドの圧力に実質上等しい値Ｐ１及び大気圧ＢＡ
ＲＯの関数として予め決定される。クランクケースのシ
ール部を通って漏洩する空気の量はクランクケース室の
圧力と大気圧ＢＡＲＯとの差の関数であり、リード弁を
通って漏洩する空気量はクランクケース室の圧力と吸入
マニホルド２０内の圧力Ｐ１との差の関数である。
テップ６０で記憶したＰ１、ＢＡＲＯのための値を使用
して、メモリー内に記憶されたテーブルから漏洩修正因
子ＬＣＦを検索する。この漏洩修正因子ＬＣＦは、リー
ド弁２８及びクランクケース室をシールするガスケット
を通しての漏洩による空気損失の後の圧縮の終期でのク
ランクケース室１８内に残存している空気質量Ｍの百分
率を表す。漏洩修正因子のための記憶される値は、吸入
マニホルドの圧力に実質上等しい値Ｐ１及び大気圧ＢＡ
ＲＯの関数として予め決定される。クランクケースのシ
ール部を通って漏洩する空気の量はクランクケース室の
圧力と大気圧ＢＡＲＯとの差の関数であり、リード弁を
通って漏洩する空気量はクランクケース室の圧力と吸入
マニホルド２０内の圧力Ｐ１との差の関数である。
【００３６】ステップ７６において、プログラムは漏洩
を修正した後のクランクケース室内に含まれる空気質量
Ｍ′を計算する。Ｍ′のための値はステップ７２で計算
されたＭの値にステップ７４で求めた漏洩修正因子ＬＣ
Ｆを乗算することにより、計算される。換言すれば、式 Ｍ′＝Ｍ×ＬＣＦ （３） に基づき計算される。
を修正した後のクランクケース室内に含まれる空気質量
Ｍ′を計算する。Ｍ′のための値はステップ７２で計算
されたＭの値にステップ７４で求めた漏洩修正因子ＬＣ
Ｆを乗算することにより、計算される。換言すれば、式 Ｍ′＝Ｍ×ＬＣＦ （３） に基づき計算される。
【００３７】ステップ７８においては、プログラムは、
先のステップ７６で計算したＭ′のための値及び（１分
当りのＴＤＣパルスの数を決定することにより導き出さ
れた）エンジンの現在の速度（ＲＰＭ）を使用して、メ
モリーに記憶されたテーブルから、トラッピング効率Ｔ
Ｅのための値を検索する。トラッピング効率ＴＥは、空
気入口ポート３４及び排気ポート２６が閉じた後に燃焼
室４０内へ移送されそこで保持される修正後の空気質量
Ｍ′の百分率を表す。トラッピング効率のための値は、
クランクケース室１８内の空気質量Ｍ′及び入口ポート
３４を通過するか又は排気ポート２６から失われる空気
のために利用される時間に関連するエンジン速度（ＲＰ
Ｍ）の関数として予め決定される。
先のステップ７６で計算したＭ′のための値及び（１分
当りのＴＤＣパルスの数を決定することにより導き出さ
れた）エンジンの現在の速度（ＲＰＭ）を使用して、メ
モリーに記憶されたテーブルから、トラッピング効率Ｔ
Ｅのための値を検索する。トラッピング効率ＴＥは、空
気入口ポート３４及び排気ポート２６が閉じた後に燃焼
室４０内へ移送されそこで保持される修正後の空気質量
Ｍ′の百分率を表す。トラッピング効率のための値は、
クランクケース室１８内の空気質量Ｍ′及び入口ポート
３４を通過するか又は排気ポート２６から失われる空気
のために利用される時間に関連するエンジン速度（ＲＰ
Ｍ）の関数として予め決定される。
【００３８】次に、ステップ８０において、修正した空
気量Ｍ′及びエンジン速度ＲＰＭのための値を使用し
て、記憶されたテーブルから、シリンダ１４のための適
当な空燃比Ａ／Ｆを検索する。空燃比検索テーブルのた
めの所望の値は、他の従来の検索テーブルにおけると同
様、エンジン制御の分野で既知の標準のエンジン動力計
による測定により予め決定される。
気量Ｍ′及びエンジン速度ＲＰＭのための値を使用し
て、記憶されたテーブルから、シリンダ１４のための適
当な空燃比Ａ／Ｆを検索する。空燃比検索テーブルのた
めの所望の値は、他の従来の検索テーブルにおけると同
様、エンジン制御の分野で既知の標準のエンジン動力計
による測定により予め決定される。
【００３９】ステップ８２においては、ステップ７６で
求めたクランクケース室内の修正した空気質量Ｍ′にス
テップ７８で求めたトラッピング効率ＴＥを乗算した次
式（４）に基づき、シリンダ１４内で燃焼に利用される
空気量ＣＭＡを計算する。 ＣＭＡ＝Ｍ′×ＴＥ （４） 残りのステップ８４ないし８８においては、先のステッ
プ８２で求めた燃焼室の空気量ＣＭＡを使用して標準の
エンジン制御パラメータを計算する。ステップ９０で
は、次式（５）に従いインゼクタの燃料パルス幅ＦＰＷ
を計算する。
求めたクランクケース室内の修正した空気質量Ｍ′にス
テップ７８で求めたトラッピング効率ＴＥを乗算した次
式（４）に基づき、シリンダ１４内で燃焼に利用される
空気量ＣＭＡを計算する。 ＣＭＡ＝Ｍ′×ＴＥ （４） 残りのステップ８４ないし８８においては、先のステッ
プ８２で求めた燃焼室の空気量ＣＭＡを使用して標準の
エンジン制御パラメータを計算する。ステップ９０で
は、次式（５）に従いインゼクタの燃料パルス幅ＦＰＷ
を計算する。
【００４０】 ＦＰＷ＝Ｋ×ＣＭＡ×［１／（Ａ／Ｆ）］ （５） ここに、Ｋはメモリー内に記憶された所定の単位スケー
リング定数、ＣＭＡはステップ８２で求めた値、Ａ／Ｆ
はステップ８０で求めた値である。次に、ステップ８６
において、エンジン速度ＲＰＭ及び燃焼室の空気量ＣＭ
Ａに基づき、メモリーに記憶された適当なテーブルか
ら、インゼクタ３８への燃料パルスのための適正なタイ
ミングを検索する。燃料パルス幅ＦＰＷ及びインゼクタ
タイミングのための値を使用して、コンピュータ５６は
インゼクタ３８へ適当なパルス燃料信号を供給する（図
１）。最後に、ステップ８８で、エンジン速度ＲＰＭ及
び燃焼室の空気量ＣＭＡの関数として、記憶された検索
テーブルからシリンダ１４のための正しい点火進行を検
索する。コンピュータ５６は、シリンダ１４の上死点の
前の適正な時期に点火プラグ３６を付勢するように、点
火進行信号を点火装置５８へ送る。上述のステップが実
行された後、ステップ９０においてルーチンを出る。
リング定数、ＣＭＡはステップ８２で求めた値、Ａ／Ｆ
はステップ８０で求めた値である。次に、ステップ８６
において、エンジン速度ＲＰＭ及び燃焼室の空気量ＣＭ
Ａに基づき、メモリーに記憶された適当なテーブルか
ら、インゼクタ３８への燃料パルスのための適正なタイ
ミングを検索する。燃料パルス幅ＦＰＷ及びインゼクタ
タイミングのための値を使用して、コンピュータ５６は
インゼクタ３８へ適当なパルス燃料信号を供給する（図
１）。最後に、ステップ８８で、エンジン速度ＲＰＭ及
び燃焼室の空気量ＣＭＡの関数として、記憶された検索
テーブルからシリンダ１４のための正しい点火進行を検
索する。コンピュータ５６は、シリンダ１４の上死点の
前の適正な時期に点火プラグ３６を付勢するように、点
火進行信号を点火装置５８へ送る。上述のステップが実
行された後、ステップ９０においてルーチンを出る。
【図１】クランクケース掃気式２ストロークエンジンの
１つ及び燃焼室で使用される空気質量を見積もるための
本発明の一実施例に係る装置を有するコントローラを示
す概略構成図である。
１つ及び燃焼室で使用される空気質量を見積もるための
本発明の一実施例に係る装置を有するコントローラを示
す概略構成図である。
【図２】燃焼に使用される空気質量を決定する際に図１
のコントローラにより実行されるプログラムインストラ
クションの一実施例を表すフローチャートである。
のコントローラにより実行されるプログラムインストラ
クションの一実施例を表すフローチャートである。
【符号の説明】 １０ クランクケース掃気式２ストロークエンジン １８ クランクケース室 ４０ 燃焼室 ４４ 温度センサ ４６ 圧力センサ ５６ コンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ポール・エドワード・リーンク アメリカ合衆国ミシガン州48309，ロチエ スター，スプリングウツド 1133
Claims (12)
- 【請求項１】 エンジンのクランクケース室（１８）内
へ空気を導入する期間と、導入した空気を同クランクケ
ース室内にトラップさせ、その後同クランクケース室の
容積減少に伴って空気を圧縮する期間と、圧縮された導
入空気を前記エンジンの燃焼室（４０）へ移送する期間
とを有する作動サイクルを持ったクランクケース掃気式
２ストロークエンジンの燃焼室へ移送される空気の質量
を決定する方法において、 前記作動サイクルの所定の時点において、前記燃焼室内
にトラップされた空気質量（Ｍ）の圧力（Ｐ）を決定す
る工程と；前記作動サイクルの前記所定の時点での前記
クランクケース室の容積（Ｖ）を決定する工程と；前記
作動サイクルの前記所定の時点での前記クランクケース
室内の空気質量の温度（Ｔ）を決定する工程と；理想気
体法則に基づき、前記燃焼室へ移送される空気の質量
（Ｍ）を表す値を導き出す導出工程と；を有することを
特徴とする空気質量決定方法。 - 【請求項２】 前記クランクケース室の容積（Ｖ）がエ
ンジンサイクルの位置の関数として導き出されることを
特徴とする請求項１の空気質量決定方法。 - 【請求項３】 前記クランクケース室の温度（Ｔ）が吸
入空気の温度の関数として導き出されることを特徴とす
る請求項１又は２の空気質量決定方法。 - 【請求項４】 前記作動サイクルの前記所定の時点は、
導入空気が前記クランクケース室内に最初にトラップさ
れる時点であり、同クランクケース室内の空気質量の温
度（Ｔ）を吸入空気の温度に実質上等しくなるようにし
たことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載
の空気質量決定方法。 - 【請求項５】 前記クランクケース室内の空気質量の圧
力（Ｐ）、容積（Ｖ）及び温度（Ｔ）がエンジンの前記
作動サイクルにおける複数の所定の時点の各々において
決定され、前記燃焼室へ移送される空気の質量を表す値
が前記作動サイクルにおける前記複数の所定の時点にお
いて得られた値の平均値の関数として得られることを特
徴とする請求項１、２又は３の空気質量決定方法。 - 【請求項６】 前記導出工程が前記クランクケース室か
らの空気漏洩の効果を表す修正値を得る工程を有するこ
とを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の空
気質量決定方法。 - 【請求項７】 前記導出工程が前記クランクケース室か
ら前記燃焼室への空気の不完全移送の効果を表す修正値
を得る工程を有することを特徴とする請求項１ないし６
のいずれかに記載の空気質量決定方法。 - 【請求項８】 前記クランクケース室から前記燃焼室へ
の空気の不完全移送の効果を表す修正値を得る工程が、
同燃焼室（４０）へ移送され次いで同燃焼室内にトラッ
プされるべき前記クランクケース室内にトラップされて
いる空気質量の量を表すトラッピング効率値を決定する
工程と；決定した該トラッピング効率値に基づき、同ク
ランクケース室内にトラップされている空気質量を表す
導き出された値を調整する工程と；を有することを特徴
とする請求項７の空気質量決定方法。 - 【請求項９】 エンジンのクランクケース室（１８）内
へ空気を導入する期間と、導入した空気を同クランクケ
ース室内にトラップさせ、その後同クランクケース室の
容積減少に伴って空気を圧縮する期間と、圧縮された導
入空気を前記エンジンの燃焼室（４０）へ移送する期間
とを有する作動サイクルを持ったクランクケース掃気式
２ストロークエンジンの燃焼室へ移送される空気の質量
を決定する装置において、 前記作動サイクルの所定の時点において、前記燃焼室内
にトラップされた空気質量（Ｍ）の圧力（Ｐ）を決定す
る圧力センサ（４６）と；前記作動サイクルの前記所定
の時点での前記クランクケース室の容積（Ｖ）を決定す
る手段（５６）と；前記作動サイクルの前記所定の時点
での前記クランクケース室内の空気質量の温度（Ｔ）を
決定する温度センサ（４４）と；理想気体法則に基づ
き、前記燃焼室へ移送される空気の質量（Ｍ）を表す値
を導き出す処理手段（５６）と；を備えたことを特徴と
する空気質量決定装置。 - 【請求項１０】 前記処理手段（５６）が前記クランク
ケース室からの空気漏洩の効果を表す修正値を得る得る
ようになっていることを特徴とする請求項９の空気質量
決定装置。 - 【請求項１１】 前記処理手段（５６）が前記クランク
ケース室から前記燃焼室への空気の不完全移送の効果を
表す修正値を得るようになっていることを特徴とする請
求項９又は１０の空気質量決定装置。 - 【請求項１２】 前記処理手段（５６）が、同燃焼室
（４０）へ移送され次いで同燃焼室内にトラップされる
べき前記クランクケース室内にトラップされている空気
質量の量を表すトラッピング効率値を決定し、決定した
該トラッピング効率値に基づき、同クランクケース室内
にトラップされている空気質量を表す導き出された値を
調整するようになっていることを特徴とする請求項１１
の空気質量決定装置。
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