JPH06115335A - 車輌の車体姿勢制御装置 - Google Patents

車輌の車体姿勢制御装置

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JPH06115335A
JPH06115335A JP29376092A JP29376092A JPH06115335A JP H06115335 A JPH06115335 A JP H06115335A JP 29376092 A JP29376092 A JP 29376092A JP 29376092 A JP29376092 A JP 29376092A JP H06115335 A JPH06115335 A JP H06115335A
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JP
Japan
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vehicle body
vehicle
damping coefficient
shock absorber
damping
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JP29376092A
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Toshiaki Yamamoto
俊彰 山本
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 旋回時や加減速時に於ける車輌の乗り心地性
を向上させると共に車体の姿勢変化を低減する。 【構成】 伸び側及び縮み側の減衰力を相互に独立して
制御可能な減衰力可変式ショックアブソーバが各輪に対
応して設けられた車輌の車体姿勢制御装置。車体の姿勢
変化を引起こす車輌の走行状態を検出する走行状態検出
装置Ｍ１と、検出された走行状態より車体の姿勢変化を
予測する姿勢変化予測装置Ｍ２とを有し、第一の制御装
置Ｍ３により車輪がバウンドすると推定される側のショ
ックアブソーバの縮み側減衰係数を高く伸び側減衰係数
を低く制御し、第二の制御装置Ｍ４により車輪がリバウ
ンドすると推定される側のショックアブソーバの伸び側
減衰力を高く縮み側減衰力を低く制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の車体
姿勢制御に係り、更に詳細には車輌の車体姿勢制御装置
に係る。
【０００２】
【従来の技術】減衰力可変式ショックアブソーバを備え
た自動車の車体姿勢制御装置の一つとして、例えば特開
昭６３−６１６１９号公報に記載されている如く、車速
及び操舵角に基づきショックアブソーバの減衰力を増減
制御し車体のロールが発生し易いときには減衰力を高く
して車体のロールを抑制するよう構成された車体姿勢制
御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる車体姿勢制御装置によれば、車輌の
旋回時の如く車体のロールが発生し易いときにはショッ
クアブソーバの減衰力が増大されることにより車輪に対
する車体の上下変位が抑制されるので、車輌の走行状態
に応じて減衰力が増減制御されない場合に比して車体の
ロールを低減し車輌の操縦安定性を向上させることがで
きる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の車体姿勢制御装置に於ては、車体のロールが発生し易
いときには全ての車輪のショックアブソーバの減衰力が
増大されるので、車輌の乗り心地性が悪化するという問
題がある。また旋回状態がある程度継続すると、車体に
作用する遠心力とサスペンションスプリングのばね力と
が釣り合うまで車体の姿勢が変化してしまい、例えば操
舵角が低減されることにより遠心力が減少し車体のロー
ルが自動的に減少するまで車体のロールを低減すること
ができないという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の車体姿勢制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑み、従来に比して旋回時や加減速
時に於ける車輌の乗り心地性を向上させることができる
と共に車体の姿勢変化を更に一層低減することができる
よう改良された車体姿勢制御装置を提供することを目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、伸び側及び縮み
側の減衰力を相互に独立して制御可能な減衰力可変式シ
ョックアブソーバが各輪に対応して設けられた車輌の車
体姿勢制御装置にして、車体の姿勢変化を引起こす車輌
の走行状態を検出する走行状態検出手段Ｍ１と、前記走
行状態検出手段により検出された走行状態より車体の姿
勢変化を予測する姿勢変化予測手段Ｍ２と、予測された
車体の姿勢変化より車輪がバウンドすると推定される側
のショックアブソーバの縮み側減衰係数を高く伸び側減
衰係数を低く制御する第一の制御手段Ｍ３と、前記予測
された車体の姿勢変化より車輪がリバウンドすると推定
される側のショックアブソーバの伸び側減衰係数を高く
縮み側減衰係数を低く制御する第二の制御手段Ｍ４とを
有する車輌の車体姿勢制御装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、走行状態検出手段Ｍ
１により検出された車輌の走行状態より姿勢変化予測手
段Ｍ２によって車体の姿勢変化が予測され、第一の制御
手段Ｍ３により車体の姿勢変化より車輪がバウンドする
と推定される側のショックアブソーバの縮み側減衰係数
が高く伸び側減衰係数が低く制御されると共に、第二の
制御手段Ｍ４により車輪がリバウンドすると推定される
側のショックアブソーバの伸び側減衰係数が高く縮み側
減衰係数が低く制御される。従って車輌の旋回時や加減
速走行時に車体に作用する慣性力に起因して車輪がバウ
ンドする側に於て車体と車輪との間の距離が減小するこ
とが効果的に抑制され、これにより車体のロールやピッ
チングの如き姿勢変化が効果的に抑制される。
【０００８】また第一及び第二の制御手段によって各シ
ョックアブソーバの減衰係数が上述の如く制御されるの
で、車輌の旋回中や加減速走行中に路面の起伏に起因し
て車輪がバウンドすることにより車体がショックアブソ
ーバより受ける上向きの力は車体の姿勢変化に起因して
車輪がバウンド状態になる側に於ては高く車輪がリバウ
ンド状態になる側に於ては小さくなり、また路面の起伏
に起因して車輪がリバウンドすることにより車体がショ
ックアブソーバより受ける下向きの力は車体の姿勢変化
に起因して車輪がリバウンド状態になる側に於て高く車
輪がバウンド状態になる側に於て小さくなり、これによ
り車輌の旋回や加減速時に車体に作用する慣性力に起因
するモーメントに抗する逆のモーメントが車体に作用
し、車体のロールやピッチングの如き姿勢変化が積極的
に低減される。
【０００９】また上述の如き構成によれば、車輌が旋回
する場合や加減速走行する場合には四輪のショックアブ
ソーバのうちの少くとも二つのショックアブソーバの減
衰係数は低く設定されるので、車輌の旋回時及び加減速
走行時には全てのショックアブソーバの減衰係数が高く
制御される従来の車体姿勢制御装置の場合に比して車輌
の乗り心地性が確実に向上される。
【００１０】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
【００１１】図２は本発明による車体姿勢制御装置の一
つの実施例を示す概略構成図、図３は図２に示されたシ
ョックアブソーバの構造を総括的に示す模式図、図４は
図２に示された電子制御装置の一つの実施例を示すブロ
ック線図である。
【００１２】図２に於て、１０fr、１０fl、１０rr、１
０rlはそれぞれ右前輪１２fr、左前輪１２fl、右後輪１
２rr、左後輪１２rlに対応して設けられた減衰力可変式
のショックアブソーバを示している。図２には詳細には
示されていないが、各ショックアブソーバ１０fr〜１０
rlはそのピストン１４fr〜１４rlの内部に伸び行程の減
衰力を制御する減衰力制御弁１６fr〜１６rlを有し、ベ
ースバルブ組立体の内部に縮み行程の減衰力を制御する
減衰力制御弁１８fr〜１８rl有し、減衰力制御弁１６fr
〜１６rlの開弁量が増減されることにより伸び行程の減
衰係数がそれぞれ低減され増大され、減衰力制御弁１８
fr〜１８rlの開弁量が増減されることにより縮み行程の
減衰係数がそれぞれ低減され増大されるようになってい
る。
【００１３】図３に総括的に示されている如く、各ショ
ックアブソーバのピストン１４は互いに同心に延在する
インナシリンダ２０とアウタシリンダ２２とを含むシリ
ンダ２４のインナシリンダに往復動可能に嵌合してお
り、シリンダ２４及びその下方部に固定されたベースバ
ルブ組立体２６と共働してシリンダ上室２８及びシリン
ダ下室３０を郭定している。インナシリンダ２０及びア
ウタシリンダ２２は互いに共働してリザーバ室３２を郭
定し、ベースバルブ組立体２６はシリンダ２４と共働し
てベースバルブ室３４を郭定しており、リザーバ室３２
及びベースバルブ室３４はベースバルブ組立体に設けら
れた連通孔３６により互いに連通接続されている。
【００１４】ピストン１４の本体部にはシリンダ上室２
８とシリンダ下室３０とを連通接続する第一乃至第三の
接続通路３８〜４２とバイパス通路４４とが設けられて
いる。第一の接続通路３８にはシリンダ下室３０よりシ
リンダ上室２８へ向うオイルの流れのみを許す逆止弁４
６が設けられており、第二の接続通路４０にはシリンダ
上室２８よりシリンダ下室３０へ向うオイルの流れのみ
を許すばね付勢された逆止弁４８が設けられており、第
三の接続通路４２には固定絞り５０が設けられている。
バイパス通路４４の途中には減衰力制御弁１６とシリン
ダ上室２８よりシリンダ下室３０へ向うオイルの流れの
みを許すばね付勢された逆止弁４４Ａとが設けられてい
る。図示の実施例に於ては、減衰力制御弁１６は開弁量
可変の常閉型の開閉弁であり、そのソレノイド１６Ａに
制御電流が通電されることにより開弁すると共にその電
圧に応じて開弁量を増減し、これによりショックアブソ
ーバの伸び行程に於ける減衰係数を制御するようになっ
ている。
【００１５】同様にベースバルブ組立体２６にはシリン
ダ下室３０とベースバルブ室３４とを連通接続する第一
乃至第三の接続通路５２〜５６とバイパス通路５８とが
設けられている。第一の接続通路５２にはベースバルブ
室３４よりシリンダ下室３０へ向うオイルの流れのみを
許す逆止弁６０が設けられており、第二の接続通路５４
にはシリンダ下室３０よりベースバルブ室３４へ向うオ
イルの流れのみを許すばね付勢された逆止弁６２が設け
られており、第三の接続通路５６には固定絞り６４が設
けられている。バイパス通路５８の途中には減衰力制御
弁１８とシリンダ下室３０よりベースバルブ室３４へ向
うオイルの流れのみを許すばね付勢された逆止弁５８Ａ
とが設けられている。減衰力制御弁１８も開弁量可変の
常閉型の開閉弁であり、そのソレノイド１８Ａに制御電
流が通電されることにより開弁すると共にその電圧に応
じて開弁量を増減し、これによりショックアブソーバの
縮み行程に於ける減衰係数を制御するようになってい
る。
【００１６】かくして各ショックアブソーバは、伸び行
程用の減衰力制御弁１６及び縮み行程用の減衰力制御弁
１８の開弁量が増減制御されることによって減衰係数が
制御されることにより、図４に於ては多段階にて示され
ているが減衰力制御弁の開弁量及びピストン速度に応じ
て伸び行程の減衰力及び縮み行程の減衰力を相互に独立
して実質的に連続的に増減するようになっている。
【００１７】各ショックアブソーバの減衰力制御弁１６
fr〜１６rl及び１８fr〜１８rlは電子制御装置６６によ
り制御されるようになっている。電子制御装置６６には
操舵角センサ６８により検出される操舵角θ（右旋回方
向を正とする）を示す信号、車速センサ７０により検出
される車速Ｖを示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）７
２より車輌が制動状態にあるか否かを示す信号、スロッ
トル開度センサ７４により検出されるスロットル開度φ
を示す信号、ショックアブソーバの減衰力制御モードを
車輌の乗り心地性を重視したノーマルモード又は車輌の
操縦安定性を重視したスポーツモードの何れかに設定す
べく、車輌の乗員により操作されるモード選択スイッチ
７６よりショックアブソーバの制御モードを示す信号が
入力されるようになっている。
【００１８】電子制御装置６６は図５に示されている如
くマイクロコンピュータ７８を含んでいる。マイクロコ
ンピュータ７８は図５に示されている如き一般的な構成
のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）８０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）８４と、入力ポート装置８６
と、出力ポート装置８８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス９０により互いに接続されている。
【００１９】入力ポート装置８６には操舵角センサ６
８、車速センサ７０、スロットル開度センサ７４よりそ
れぞれ操舵角θを示す信号、車速Ｖを示す信号、スロッ
トル開度φを示す信号が入力され、ブレーキスイッチ７
２より車輌が制動状態にあるか否かを示す信号が入力さ
れ、モード選択スイッチ７６よりショックアブソーバの
制御モードを示す信号が入力されるようになっている。
入力ポート装置８６はそれに入力された信号を適宜に処
理し、ＲＯＭ８２に記憶されているプログラムに基くＣ
ＰＵ８０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ８４へ処理さ
れた信号を出力するようになっている。
【００２０】ＲＯＭ８２は図６乃至図８に示された制御
プログラム及び図９乃至図１１に示されたグラフに対応
するマップを記憶している。ＣＰＵ８０は図６乃至図８
に示された制御プログラムに基き後述の如く種々の演算
及び信号の処理を行うようになっている。出力ポート装
置８８はＣＰＵ８０の指示に従い、それぞれ駆動回路９
２〜９８を経て各ショックアブソーバの減衰力制御弁へ
制御信号を出力し、各ショックアブソーバの減衰係数を
増減制御するようになっている。
【００２１】次に図６乃至図８に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例に於ける車体の姿勢制御につ
いて説明する。尚図６乃至図８に示された各制御ルーチ
ンは所定時間毎に実行される割込みルーチンであり、図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始される。
【００２２】まず図６に示されたメインルーチンのステ
ップ１０に於ては車速センサ７０により検出された車速
Ｖを示す信号及びモード選択スイッチ７６により設定さ
れたショックアブソーバの制御モードを示す信号の読込
みが行われる。尚作動開始時にはステップ１０に先立ち
ＲＡＭ８４等の初期化が行われる。
【００２３】ステップ２０に於てはそれぞれ図９及び図
１０に示されたグラフに対応するマップより各ショック
アブソーバの縮み側のベース減衰係数Ｃrb及び伸び側の
ベース減衰係数Ｃebが演算され、ステップ３０に於ては
それぞれ縮み側のベース減衰係数Ｃrb及び伸び側のベー
ス減衰係数Ｃebと、図７に示された車体のロール低減の
ための減衰係数補正値演算ルーチンにより演算される減
衰係数補正値ΔＣrri及びΔＣeri と、図８に示された
車体のピッチ低減のための減衰係数補正値演算ルーチン
により演算される減衰係数補正値ΔＣrpi 及びΔＣepi
との合計として縮み側の減衰係数Ｃri及び伸び側の減衰
係数Ｃeiが演算される。
【００２４】ステップ４０に於てはステップ３０に於て
演算された縮み側の減衰係数Ｃri及び伸び側の減衰係数
Ｃeiに対応する制御信号がそれぞれ各輪のショックアブ
ソーバの減衰力制御弁１８fr〜１８rl及び減衰力制御弁
１６fr〜１６rlへ出力され、これにより各ショックアブ
ソーバの縮み側及び伸び側の減衰力がそれぞれ縮み側の
減衰係数Ｃri及び伸び側の減衰係数Ｃeiに応じて制御さ
れる。
【００２５】車体のロール低減のための減衰係数補正値
ΔＣrri 及びΔＣeri は図７に示された減衰係数補正値
演算ルーチンにより演算され、車体のピッチ低減のため
の減衰係数補正値ΔＣrpi 及びΔＣepi は図８に示され
た減衰係数補正値演算ルーチンにより演算される。
【００２６】図７に示された減衰係数補正値演算ルーチ
ンのステップ１１０に於ては操舵角センサ６８により検
出された操舵角θを示す信号及び車速センサ７０により
検出された車速Ｖを示す信号の読込みが行われ、ステッ
プ１２０に於ては図６に示されたグラフに対応するマッ
プに於て車速Ｖ及び操舵角θが斜線領域にあるか否かの
判別が行われることにより、車体のロールを抑制するた
めのショックアブソーバの減衰係数制御が必要であるか
否かの判別が行われ、該制御が必要である旨の判別が行
われたときにはステップ１３０に於て車体に作用するロ
ール発生力Ｆrが演算される。
【００２７】尚ステップ１３０に於て演算されるロール
発生力Ｆr は、例えば車速Ｖ、操舵角の絶対値｜θ｜、
及び操舵角速度の絶対値｜θd ｜の関数として演算され
てよく、或いは図１２に示されたグラフに対応するマッ
プより演算されるロール発生力Ｆrsと図１３に示された
グラフに対応するマップより演算されるロール発生力Ｆ
rdとの合計として演算されてもよい。
【００２８】ステップ１４０に於ては操舵角θが正であ
るか否か、即ち車輌が右旋回状態にあるか否かの判別が
行われ、θ＞０である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０に於て旋回外輪側のショックアブソーバ１０
fl及び１０rlの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrri 及び伸
び側の減衰係数補正値ΔＣeri がｉ＝fl、rlとして下記
の数１及び数２に従って演算され、ステップ１６０に於
ては旋回内輪側のショックアブソーバ１０fr及び１０rr
の縮み側の減衰係数補正値ΔＣrri 及び縮み側の減衰係
数補正値ΔＣeri がｉ＝fr、rrとして下記の数３及び数
４に従って演算される。尚数１〜数４に於けるα、βは
正の定数である。
【００２９】
【数１】ΔＣrri ＝α・Ｆr
【数２】ΔＣeri ＝−β・Ｆr
【数３】ΔＣrri ＝−β・Ｆr
【数４】ΔＣeri ＝α・Ｆr
【００３０】ステップ１４０に於てθ＞０ではない旨の
判別、即ち車輌が左旋回状態にある旨の判別が行われた
ときには、ステップ１７０に於て旋回外輪側のショック
アブソーバ１０fr及び１０rrの縮み側の減衰係数補正値
ΔＣrri 及び伸び側の減衰係数補正値ΔＣeri がｉ＝f
r、rrとして上記の数１及び数２に従って演算され、ス
テップ１８０に於ては旋回内輪側のショックアブソーバ
１０fl及び１０rlの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrri 及
び縮み側の減衰係数補正値ΔＣeri がｉ＝fl、rlとして
上記の数３及び数４に従って演算される。
【００３１】ステップ１２０に於てノーの判別、即ち車
体のロールを抑制するためのショックアブソーバ１０fr
〜１０rlの減衰係数制御が必要ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て全てのショックアブ
ソーバの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrri 及び伸び側の
減衰係数補正値ΔＣeri が０にセットされる。
【００３２】図８に示された減衰係数補正値演算ルーチ
ンのステップ２１０に於てはブレーキスイッチ７２より
出力される車輌が制動状態にあるか否かを示す信号及び
スロットル開度センサ７４により検出されたスロットル
開度φを示す信号の読込みが行われ、ステップ２２０に
於ては車速Ｖが制御の基準値Ｖo （正の定数）以上であ
るか否かの判別が行われ、Ｖ≧Ｖo である旨の判別が行
われたときにはステップ２３０に於て車輌が制動中であ
るか否か、即ちブレーキスイッチ７２がオン状態にある
か否かの判別が行われる。
【００３３】ステップ２３０に於てイエスの判別、即ち
車輌が制動中である旨の判別が行われたときにはステッ
プ２４０に於て前輪側のショックアブソーバ１０fr及び
１０flの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrpi 及び伸び側の
減衰係数補正値ΔＣepi がｉ＝fr、flとして下記の数５
及び数６に従って演算され、ステップ２５０に於て後輪
側のショックアブソーバ１０rr及び１０rlの縮み側の減
衰係数補正値ΔＣrpi及び伸び側の減衰係数補正値ΔＣe
pi がｉ＝rr、rlとして下記の数７及び数８に従って演
算される。尚数５〜数８に於けるΔＣ1 、ΔＣ2 は正の
定数である。
【００３４】
【数５】ΔＣrpi ＝ΔＣ1
【数６】ΔＣepi ＝−ΔＣ2
【数７】ΔＣrpi ＝−ΔＣ2
【数８】ΔＣepi ＝ΔＣ1
【００３５】ステップ２２０又は２３０に於てノーの判
別が行われたときにはステップ２６０に於て車輌が加速
中であるか否かの判別が行われる。この場合車輌が加速
中であるか否かの判別は例えばスロットル開度φの微分
値が基準値以上であるか否かにより行われてよい。ステ
ップ２６０に於て車輌が加速中である旨の判別が行われ
たときにはステップ２７０に於て後輪側のショックアブ
ソーバ１０rr及び１０rlの縮み側の減衰係数補正値ΔＣ
rpi 及び伸び側の減衰係数補正値ΔＣepi がｉ＝rr、rl
として上記の数５及び数６に従って演算され、ステップ
２８０に於て前輪側のショックアブソーバ１０fr及び１
０flの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrpi及び伸び側の減
衰係数補正値ΔＣepi がｉ＝fr、flとして上記の数７及
び数８に従って演算される。
【００３６】ステップ２６０に於てノーの判別、即ち車
輌が加減速状態にはない旨の判別が行われたときにはス
テップ２９０に於て全てのショックアブソーバ１０fr〜
１０rlの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrpi 及び伸び側の
減衰係数補正値ΔＣepi が０にセットされる。
【００３７】かくして図示の実施例によれば、車輌が実
質的に定速にて直進走行する場合にはステップ１２０に
於てノーの判別が行われることにより車体のロール低減
のための減衰係数補正値ΔＣrri 及びΔＣeri が０にセ
ットされ、ステップ２２０又は２３０に於てノーの判別
が行われると共にステップ２６０に於てノーの判別が行
われることにより車体のピッチ低減のための減衰係数補
正値ΔＣrpi 及びΔＣepi も０にセットされ、これによ
り各ショックアブソーバの縮み側の減衰係数Ｃri及び伸
び側の減衰係数Ｃeiはモード選択スイッチ７６により設
定されたショックアブソーバの制御モード及び車速セン
サ７０により検出された車速Ｖに応じて制御される。従
って車輌の乗員の好みに応じて低中車速域に於ける車輌
の良好な乗り心地性が確保されると共に中高車速域に於
ける車輌の良好な操縦安定性が確保される。
【００３８】また車輌が旋回する場合には、ステップ１
２０に於てイエスの判別が行われることによりステップ
１３０に於て車体に作用するロール発生力Ｆr が演算さ
れ、ステップ１４０に於て車輌が右旋回中であるか左旋
回中であるかの判別が行われ、ステップ１５０〜１８０
に於て旋回外輪側のショックアブソーバの縮み側の減衰
係数補正値ΔＣrri 及び伸び側の減衰係数補正値ΔＣer
i がそれぞれα・Ｆr、−β・Ｆr にセットされ、旋回
内輪側のショックアブソーバの縮み側の減衰係数補正値
ΔＣrri 及び縮み側の減衰係数補正値ΔＣeri がそれぞ
れ−β・Ｆr 、α・Ｆr にセットされ、これにより旋回
外輪側、即ち車輪がバウンドする側のショックアブソー
バの縮み側減衰係数が高く伸び側減衰係数が低く制御さ
れ、旋回内輪側、即ち車輪がリバウンドする側のショッ
クアブソーバの伸び側減衰係数が高く縮み側減衰係数が
低く制御される。従って車体に作用する遠心力に起因し
て旋回外輪側に於て車体と車輪との間の距離が減小する
ことが効果的に抑制されることによって車体のロールが
効果的に抑制される。
【００３９】また上述の如くショックアブソーバの縮み
側の減衰係数は旋回外輪側に於て高く旋回内輪側に於て
低く制御されるので、図１４に示されている如く車輌の
旋回中に路面１００の起伏に起因して車輪１２fr、１２
flがバウンドすると、車体１０２がショックアブソーバ
より旋回外輪側に於て受ける上向きの力Ｆo は旋回内輪
側に於て受ける上向きの力Ｆi よりも高くなり、車体は
遠心力Ｆr に起因するロールモーメントＭr に抗する逆
ロールモーメントＭc を受けるので、車体のロールが積
極的に低減される。
【００４０】逆にショックアブソーバの伸び側の減衰係
数は旋回外輪側に於て低く旋回内輪側に於て高く制御さ
れるので、図１５に示されている如く車輌の旋回中に路
面１００の起伏に起因して車輪１２fr、１２flがリバウ
ンドすると、車体１０２がショックアブソーバより旋回
外輪側に於て受ける下向きの力Ｆo は旋回内輪側に於て
受ける下向きの力Ｆi よりも低くなり、この場合にも車
体は遠心力Ｆr に起因するロールモーメントＭr に抗す
る逆ロールモーメントＭc を受けて車体のロールが積極
的に低減される。
【００４１】また車輌が制動減速する場合にはステップ
２３０に於てイエスの判別が行われてステップ２４０及
び２５０が実行されることにより、前輪側のショックア
ブソーバの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrpi 及び伸び側
の減衰係数補正値ΔＣepi がそれぞれΔＣ1 、−ΔＣ2
にセットされ、後輪側のショックアブソーバの縮み側の
減衰係数補正値ΔＣrpi 及び縮み側の減衰係数補正値Δ
Ｃepi がそれぞれ−ΔＣ2 、ΔＣ1 にセットされ、逆に
車輌が加速する場合にはステップ２６０に於てイエスの
判別が行われてステップ２７０及び２８０が実行される
ことにより、後輪側のショックアブソーバの縮み側の減
衰係数補正値ΔＣrpi 及び伸び側の減衰係数補正値ΔＣ
epi がそれぞれΔＣ1 、−ΔＣ2 にセットされ、前輪側
のショックアブソーバの縮み側の減衰係数補正値ΔＣrp
i 及び縮み側の減衰係数補正値ΔＣepi がそれぞれ−Δ
Ｃ2 、ΔＣ1 にセットされる。
【００４２】従って車輌が加減速走行する場合にも車輌
前後方向の慣性力に起因して車輪がバウンドする側のシ
ョックアブソーバの縮み側減衰係数が高く伸び側減衰係
数が低く制御され、車輪がリバウンドする側のショック
アブソーバの伸び側減衰係数が高く縮み側減衰係数が低
く制御されるので、車輌の加減速走行中に路面の起伏に
起因して車輪がバウンド、リバウンドすると、この場合
にも車体はそれに作用する車輌前後方向の慣性力に起因
するピッチングモーメントに抗するモーメントを受け、
これにより車体のノーズダイブ及びスクウォートが積極
的に低減される。
【００４３】更に車輌の旋回時及び加減速時の何れの場
合にも四輪のショックアブソーバのうちの少くとも二つ
のショックアブソーバの減衰係数は低く設定されるの
で、車輌の旋回時及び加減速走行時には全てのショック
アブソーバの減衰係数が高く制御される場合に比して車
輌の乗り心地性が確実に向上される。
【００４４】尚上述の実施例に於ては、車輌の加減速走
行時に於けるショックアブソーバの減衰係数の増減補正
値ΔＣ1 及びΔＣ2 は一定であるが、これらの補正値は
車輌の加減速の度合が高くなるほど高くなるよう、例え
ば車体の前後加速度に応じて増減されてもよい。
【００４５】また上述の実施例に於ては、各ショックア
ブソーバの縮み側のベース減衰係数Ｃrb及び伸び側のベ
ース減衰係数Ｃebはモード選択スイッチ７６により設定
されたショックアブソーバの制御モード及び車速センサ
７０により検出された車速Ｖに応じて演算されるように
なっているが、これらのベース減衰係数は任意の要領に
て演算されてよい。
【００４６】更に図示の実施例に於ては、縮み側及び伸
び側の減衰係数はそれぞれショックアブソーバのベース
バルブ組立体及びピストンに組込まれた減衰力制御弁の
開弁量が増減されることにより制御されるようになって
いるが、本発明の車体姿勢制御装置に於て使用されるシ
ョックアブソーバは縮み側及び伸び側の減衰係数を相互
に独立して制御することができる限り任意の構造の減衰
力可変式ショックアブソーバであってよい。
【００４７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌が旋回する場合や加減速走行する場合
には車体に作用する慣性力に起因して車輪がバウンドす
る側のショックアブソーバの縮み側減衰係数が高く伸び
側減衰係数が低く制御され、逆に車輪がリバウンドする
側のショックアブソーバの伸び側減衰係数が高く縮み側
減衰係数が低く制御されるので、車輌の旋回中や加減速
走行中に路面の起伏に起因して車輪がバウンド、リバウ
ンドすると、車体はそれに作用する車輌横方向又は前後
方向の慣性力に起因するロールモーメント又はピッチン
グモーメントに抗するモーメントを受け、これにより車
体のロール及びピッチングを積極的に低減し、車輌の操
縦安定性を従来よりも更に一層向上させることができ
る。
【００４９】また本発明によれば、車輌が旋回する場合
や加減速走行する場合には四輪のショックアブソーバの
うちの少くとも二つのショックアブソーバの減衰係数は
低く設定されるので、車輌の旋回時及び加減速走行時に
は全てのショックアブソーバの減衰係数が高く制御され
る従来の車体姿勢制御装置の場合に比して車輌の乗り心
地性を確実に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車体姿勢制御装置の構成を特許請
求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。
【図２】本発明による車体姿勢制御装置の一つの実施例
を示す概略構成図である。
【図３】図２に示されたショックアブソーバの構造を総
括的に示す模式図である。
【図４】図３に示されたショックアブソーバに於けるピ
ストン速度と減衰力との間の関係を示すグラフである。
【図５】図２に示された電子制御装置の一つの実施例を
示すブロック線図である。
【図６】図２及び図３に示された電子制御装置により達
成されるショックアブソーバの減衰係数制御のメインル
ーチンを示すフローチャートである。
【図７】車体のロール低減のための減衰係数補正値演算
ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車体のピッチ低減のための減衰係数補正値演算
ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】車速Ｖと縮み側のベース減衰係数Ｃrbとの間の
関係を示すグラフである。
【図１０】車速Ｖと伸び側のベース減衰係数Ｃebとの間
の関係を示すグラフである。
【図１１】操舵角θを横軸にとり車速Ｖを縦軸にとって
車体が所定量以上のロールを生じる領域を示す解図的グ
ラフである。
【図１２】操舵角の絶対値｜θ｜と車速Ｖとロール発生
力Ｆrsとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】操舵角速度の絶対値｜θd ｜と車速Ｖとロー
ル発生力Ｆrdとの間の関係を示すグラフである。
【図１４】車輌の旋回中に路面の起伏に起因して車輪が
バウンドする場合に車体に作用する逆ロールモーメント
を示す説明図である。
【図１５】車輌の旋回中に路面の起伏に起因して車輪が
リバウンドする場合に車体に作用する逆ロールモーメン
トを示す説明図である。
【符号の説明】
１０fr〜１０rl…ショックアブソーバ １４…ピストン １６fr〜１６rl…伸び行程用減衰力制御弁 １８fr〜１８rl…縮み行程用減衰力制御弁 ２４…シリンダ ２６…ベースバルブ組立体 ６６…電子制御装置 ６８…操舵角センサ ７０…車速センサ ７２…ブレーキスイッチ ７４…スロットル開度センサ ７６…モード選択スイッチ ７８…マイクロコンピュータ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】伸び側及び縮み側の減衰力を相互に独立し
    て制御可能な減衰力可変式ショックアブソーバが各輪に
    対応して設けられた車輌の車体姿勢制御装置にして、車
    体の姿勢変化を引起こす車輌の走行状態を検出する走行
    状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出され
    た走行状態より車体の姿勢変化を予測する姿勢変化予測
    手段と、予測された車体の姿勢変化より車輪がバウンド
    すると推定される側のショックアブソーバの縮み側減衰
    係数を高く伸び側減衰係数を低く制御する第一の制御手
    段と、前記予測された車体の姿勢変化より車輪がリバウ
    ンドすると推定される側のショックアブソーバの伸び側
    減衰係数を高く縮み側減衰係数を低く制御する第二の制
    御手段とを有する車輌の車体姿勢制御装置。
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