JPH0543526B2 - - Google Patents
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- JPH0543526B2 JPH0543526B2 JP60092980A JP9298085A JPH0543526B2 JP H0543526 B2 JPH0543526 B2 JP H0543526B2 JP 60092980 A JP60092980 A JP 60092980A JP 9298085 A JP9298085 A JP 9298085A JP H0543526 B2 JPH0543526 B2 JP H0543526B2
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- clutch
- pressure
- control
- hydraulic
- wheel drive
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ベルト式無段変速機からの駆動力を
前輪へは直接伝達し、後輪へはトランスフア装置
の油圧クラツチを介して伝達する構成の４輪駆動
装置において、上記油圧クラツチのクラツチトル
クを制御する４輪駆動装置の油圧クラツチ制御装
置に関する。 〔従来の技術〕 ４輪駆動車の駆動系における４輪駆動装置は、
一般にフロントエンジン・フロントドライブ
（FF）またはリヤエンジン・リヤドライブ（RR）
をベースとし、トランスフア装置に装備されるト
ランスフアクラツチを介して前後輪の他方へも動
力伝達することで４輪駆動走行するようになつて
いる。そしてこの場合に、トランスフアクラツチ
として油圧クラツチを用いたものが従来提案され
ている（特開昭58−56921号公報、特開昭61−
157438号公報参照）。 ここで、センタデフを持たずにトランスフアク
ラツチの係合で４輪駆動する方式の４輪駆動装置
においては、舗装路のようなタイヤグリツプ力の
大きい路面を４輪駆動により大転舵で旋回する
と、前後輪間に生じる回転差によつて駆動系に過
大な捩りトルクが生じ、これによりタイトコーナ
ブレーキング現象を生じてエンストしたり、操舵
力が重くなる等の不具合を招くことが知られてい
る。 そこで前記特開昭58−56921号公報に記載の先
行技術においては、制御回路によりアクセルペダ
ルの踏込み量、前後輪のスリツプの有無、２輪駆
動への手動切換スイツチのオン・オフに応じて油
圧クラツチのクラツチトルクを４段階に制御する
ようにしており、例えば、スリツプ発生時にはク
ラツチトルクを最大に制御して４輪駆動の機能を
最大限に発揮し、車両の大転舵旋回時においては
クラツチトルクを小さく制御してタイトコーナブ
レーキング現象を回避するようにしている。 また、タイトコーナブレーキング現象は４輪駆
動走行中において転舵角の大きいときに発生する
ことに着目し、転舵角が大きくなると自動的に２
輪駆動に切り換えてタイトコーナブレーキング現
象を回避するようにした先行技術も知られている
（特開昭58−61025号公報、特開昭59−206228号公
報参照）。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで、転舵角が大きくなると自動的に２輪
駆動に切り換えるようにした前記先行技術のもの
にあつては、タイトコーナブレーキング現象は回
避し得るが、その際に４輪駆動としての性能を全
く消失することになる。従つて、特にスリツプを
生じ易い路面、登坂等の走行状態で４輪駆動車と
しての特有の性能を充分発揮し得なくなるという
問題がある。 この点、特開昭58−56921号公報に記載の先行
技術にあつては、アクセルペダルの踏込み量が小
さく、エンジントルクの小さいときにはクラツチ
トルクを最小に制御することで、車両の大転舵旋
回時にはエンジントルクの減少に応じてクラツチ
トルクを小さく制御し、油圧クラツチを滑らせる
ことによりタイトコーナブレーキング現象を回避
するようにしているので、４輪駆動の性能も保持
し得る。 しかし、単にエンジントルクの小さいときには
クラツチトルクを小さく制御するものにあつて
は、以下のような問題がある。即ち、変速機とし
て車輪の回転速度になる車速の上昇により自動的
にシフトアツプする特性のベルト式無段変速機を
装備した車両であつて、ベルト式無段変速機から
の駆動力を前輪へは直接伝達するようにした４輪
駆動装置においては、悪路などの特殊な走行条件
で前輪が浮き上つて空転すると、ベルト式無段変
速機が自動的にシフトアツプしてエンジントルク
が低下することから、トランスフア装置の油圧ク
ラツチはクラツチトルクが低下して後輪への伝達
トルクが不足し、４輪駆動の機能を充分発揮でき
る、かかる前輪スタツクの状況から脱出できない
ことがある。 本発明は、このような従来技術の問題点に鑑み
てなされたもので、ベルト式無段変速機からの駆
動力を前輪へは直接伝達し、後輪へはトランスフ
ア装置の油圧クラツチを介して伝達する構成の４
輪駆動装置を前提とし、旋回時には４輪駆動の性
能を保持しつつタイトコーナブレーキング現象を
回避でき、前輪空転時には最大限のクラツチトル
クをもつて後輪を駆動できるようにした４輪駆動
装置の油圧クラツチ制御装置を提供することを目
的としている。 〔課題を解決するための手段〕 前記目的を達成するため本発明は、ベルト式無
段変速機からの駆動力を前輪へは直接伝達し、後
輪へはトランスフア装置の油圧クラツチを介して
伝達する構成の４輪駆動装置において、上記油圧
クラツチの油圧回路には、デユーテイソレノイド
弁の排圧制御により生成される制御圧が作用して
その制御圧に応じ油圧源から油圧クラツチに供給
されるクラツチ油圧を連続的に増減制御するトラ
ンスフア制御弁を備えると共に、 上記デユーテイソレノイド弁をデユーテイ比信
号に基づいて駆動する制御ユニツトとして、エン
ジントルクの増減に応じて上記クラツチ油圧が連
続的に増減し、また前輪空転時にはクラツチ油圧
が最大となるように上記制御圧を排圧制御すべく
デユーテイ比信号を設定する制御ユニツトを設け
たことを手段としている。 〔作用〕 このような手段を採用した本発明においては、
車両が大転舵で旋回する際、エンジントルクが減
少することで、制御ユニツトはクラツチ油圧をエ
ンジントルクに応じて減少すべく所定のデユーテ
イ比信号をデユーテイソレノイド弁に出力してこ
れを駆動する。そこでトランスフア制御弁は、こ
れに作用する制御圧がデユーテイソレノイド弁に
より連続的に所定値まで制御されることで、油圧
クラツチに供給するクラツチ油圧をエンジントル
クに応じて連続的に減少させるのであり、これに
応じて油圧クラツチのクラツチトルクが漸次減少
する。従つて、車両の大転舵旋回時には、油圧ク
ラツチに滑りが生じて４輪駆動の性能を保持しつ
つタイトコーナブレーキング現象が回避される。 また、車両の悪路走行などにおいて、前輪が空
転すると、ベルト式無段変速機が自動的にシフト
アツプしてエンジントルクが減少するが、この場
合には、制御ユニツトはクラツチ油圧が最大とな
るように所定のデユーテイ比信号をデユーテイソ
レノイド弁に出力してこれを駆動する。そこでト
ランスフア制御弁は、これに作用する制御圧がデ
ユーテイソレノイド弁により連続的に所定値まで
制御されることで、油圧クラツチに供給するクラ
ツチ油圧を最大値まで上昇させるのであり、これ
に応じて油圧クラツチのクラツチトルクが最大値
まで上昇する。従つて、前輪空転時には、最大の
クラツチトルクをもつて後輪が駆動されるのであ
り、４輪駆動の機能が充分発揮される。 ここで、油圧クラツチのクラツチトルクは連続
的に増減制御されるので、後輪への駆動力配分を
シヨツクなく行える。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動
装置の一例として、FFベースの横置きトランス
アクスル型で電磁粉式クラツチにベルト式無段変
速機を組合わせたものについて説明する。 符号１は電磁粉式クラツチ、２は前後進切換装
置、３は無段変速機、４はフロントデフ装置、５
は油圧式トランスフア装置である。そしてクラツ
チハウジング６の一方に電磁粉式クラツチ１が収
容され、そのクラツチハウジング６の他方と、そ
こに接合されるメインケース７、更にメインケー
ス７のクラツチハウジング６と反対側に接合され
るサイドケース８の内部に、前後進切換装置２、
無段変速機３、フロントデフ装置４およびトラン
スフア装置５が収容され、クラツチハウジング６
の後部にエクステンシヨンケース９が接合する。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
してドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１５
が内蔵されて、両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するド
リブンメンバ１４のハブ部のスリツプリング１８
には、給電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリン
グ１８から更にドリブンメンバ１４内部を通りコ
イル１５に結線されてクラツチ電流回路が構成さ
れている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブおよびドリブ
ンメンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、
そのギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブおよび
ドリブンメンバ１２，１４の結合力が消失してク
ラツチ切断状態になる。そしてこの場合のクラツ
チ電流の制御を、前後進切換装置２の操作に連動
して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）または
Ｎ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、DS（スポーテイドライブ）または後退のＲ
（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラ
ツチ１が接断して、クラツチペダル操作が不要に
なる。 次いで、前後進切換装置２は、上記クラツチ１
からの入力軸１３と、これに同軸上に配置された
主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３
に前進被係合側を兼ねた後進用ドライブギヤ２１
が形成され、主軸２０には後進用被係合側のギヤ
２２が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２
１，２２が、軸２３で支持されたカウンタギヤ２
４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介し
て噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１
および２２との間に、切換機構２７が設けられ
る。 ここで常時噛合つている上記ギヤ２１，２４，
２６，２２は、クラツチ１のコイル１５を有する
ドリブンメンバ１４に連結しており、クラツチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応して切換機構２７は、主軸２０のハブ２８にス
プライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機構
３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合い結
合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、
切換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌
合して、主軸２０が入力軸１３から切離される。
次いでスリーブ２９を、シンクロ機構３０を介し
てギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主
軸２０が直結してＤまたはDSレンジの前進状態
になる。一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機
構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力
軸１３はギヤ２１，２４，２６，２２を介して主
軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して
Ｒレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５
が平行配置され、これらの主軸２０と副軸３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、かつ両プーリ３６，３７の間にエンドレスの
駆動ベルト３４が掛け渡してある。 主プーリ３６および副プーリ３７はいずれも２
分割に構成され、一方のプーリ半体３６ａ，３７
ａに対し、他方のプーリ半体３６ｂ，３７ｂがプ
ーリ間隔を可変にすべく移動可能にされ、可動側
プーリ半体３６ｂ，３７ｂには、それ自体ピスト
ンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂ
には、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４
０が付勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、
ポンプ駆動軸４２が、主プーリ３６、主軸２０お
よび入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０
に直結し、エンジン運転中、常に油圧を生じるよ
うになつている。そしてこのオイルポンプ４１の
油圧を制御して、各油圧サーボ装置３８，３９に
給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ
間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４の主
プーリ３６、副プーリ３７におけるプーリ比を無
段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出
力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高
速段側最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さ
く、このため副軸３５の回転数が大きい点に鑑
み、副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸
４４のドライブギヤ４５に、フアイナルギヤ４６
が噛合い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７
を介して左右の前輪の車軸４８，４９に伝動構成
される。 更にトランスフア装置５は、上記フアイナルギ
ヤ４６に噛合うトランスフアギヤ５０が、車体と
左右方向に設置されるトランスフア軸５１に回転
自在に嵌合しており、これらのトランスフアギヤ
５０と軸５１の間に、４輪駆動用の湿式多板式油
圧クラツチ５２が設けられる。そしてトランスフ
ア軸５１は、一対のベベルギヤ５３，５４により
方向変換されてリヤドライブ軸５５に連結され、
リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成さ
れる。 油圧クラツチ５２は、トランスフアギヤ５０と
一体的なハブ５６、トランスフア軸５１と一体的
なドラム５７を有し、これらのハブ５６とドラム
５７の間に、ピストン５８により押圧されるプレ
ート５９が多板式に設置される。そしてピストン
５８には、リターン用スプリング６０が付勢さ
れ、プレート５９と反対側にピストン室６１が設
けてある。またメインケース７において、トラン
スフア軸５１の延長線上にカバー６２が被着さ
れ、このカバー６２内部でメインケース７にバル
ブボデー６３が取付けられ、更にバルブボデー６
３にソレノイド手段６４が搭載される。こうして
バルブボデー６３からのクラツチ油圧が、トラン
スフア軸５１等の油路６５を介してピストン室６
１に導入されて、クラツチトルクを制御するよう
になつている。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系に
ついて説明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３
８において、主軸２０と一体的なシリンダ３８ａ
に可動側プーリ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３
８ａ内にライン圧が導入される主プーリサーボ室
３８ｂを有する。また副プーリ側油圧サーボ装置
３９においても、副軸３５と一体的なシリンダ３
９ａに可動側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリン
ダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサー
ボ室３９ｂを有し、ここでプーリ半体３７ｂに比
べてプーリ半体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面
積が大きくなつている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲
み上げられたオイルは、油路７１を介して圧力調
整弁８０に導かれ、油路７１から分岐するライン
圧の油路７２が、副プーリサーボ室３９ｂに常に
ライン圧を導入すべく連通する。油路７１は、更
に変速比制御弁９０に連通し、この変速比制御弁
９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を
給排油する油路７３が連通し、各弁８０，９０の
ドレン油路７４，７５の油溜側に連通する。また
主プーリ側のシリンダ３８ａの個所には、クラツ
チ係合後の変速制御において、エンジン回転数に
応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転センサ
７６が設置され、この回転センサ７６からのピト
ー圧が、油路７７を介して各弁８０，９０に導か
れる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲
で変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転
数の高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセ
ル開放の場合にエンジンブレーキ作用するDSレ
ンジを得る油圧系として、圧力調整弁８０からの
ドレン油路７４にリリーフ弁７８が設けられ、こ
のリリーフ弁７８の上流側から分岐する潤滑油圧
回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１０に
連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、
変速比制御弁９０のアクチユエータ１２０に連通
している。 圧力調整弁８０は、弁本体８１、スプール８
２、スプール８２の一方のブツシユ８３との間に
付勢されるスプリング８４を有し、主プーリ可動
側プーリ半体３６ｂに係合して実際の変速比を検
出するセンサシユー８５が、潤滑通路を兼ねた軸
管８６で移動可能に支持されてブツシユ８３に連
通する。 弁本体８１において、スプール８２のスプリン
グ８４と反対側のポート８１ａには油路７７のピ
トー圧が、ポート８１ｂには油路７１のポンプ油
圧が導かれる。またポート８１ｃには、油路７１
と変速比制御弁９０への油路８７が連通してい
る。このポート８１ｃのスプリング８４側のポー
ト８１ｆ、およびポート８１ａと８１ｂの間に設
けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響する
のを防ぐポート８１ｅが設けられており、漏れた
油はドレンされ油溜７０に導かれる。また、スプ
ール８２のランド８２ａのチヤンフア部でポート
８１ｃと８１ｄを連通して調圧するようになつて
いる。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ
油圧が、ドレンポート８１ｄを開く方向に作用
し、これに対しセンサシユー８５による変速比に
応じたスプリング８４の荷重が、ドレンポート８
１ｄを閉じる方向に作用する。これにより、例え
ば変速比の大きい低速段ではポート８１ｃにベル
トのスリツプを避けるために高いライン圧を生
じ、プーリ半体３６ｂが図示右側に動くことによ
り、変速比が小さい高速段に移行するのに従つて
センサシユー８５が図示右側に動き、スプリング
８４の荷重の低下によりライン圧を低下すべく制
御し、こうして常にベルトスリツプを生じないプ
ーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１、スプール９
２、スプール９２の一方の操作プランジヤ９３と
の間に付勢されるスプリング９４を有し、弁本体
９１におけるスプール９２のスプリング９４と反
対側の端部のポート９１ａに油路７７のピトー圧
が導かれる。また中間のポート９１ｂに油路７３
が、そのスプリング側ポート９１ｃに油路８７
が、反対側ポート９１ｄにドレン油路７５が連通
し、スプール９２の溝部９２ａが、ポート９１ｂ
と９１ｃまたは９４ｄを連通してライン圧を、主
プーリサーボ室３８ｂに給排油するようになつて
いる。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調
整プランジヤ９５が突出して移動可能に挿入さ
れ、このプランジヤ９５の突出部先端のリテーナ
９６と操作プランジヤ９３との間に、調整スプリ
ング９７が設置され、プランジヤ９５とスプール
９２との間に、リターン用スプリング９８が付勢
される。そしてライン圧ポート９１ｃが、スプー
ル９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連
通し、ライン圧をスプール９２とプランジヤ９５
に作用して、ライン圧によりスプール９２に対す
るプランジヤ９５の突出量、即ち調整スプリング
９７の荷重を変化するようになつている。 更に、操作プランジヤ９３は、アクセル開度に
応じてリフト作用するカム１００からのロツド１
０１と分離して弱いスプリング１０２を介して連
続し、ロツド１０１と同じストローク移動すべく
ストツパ１０３を有する。そしてプランジヤ９３
内部が、切欠き１０４、ポート９３ａ、オリフイ
ス１０５、油路１０６を介してポート９１ａに連
通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプリ
ング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１
との間に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ポー
ト９１ｂと９１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してシフトアツプする方向に
作用し、一方、アクセル開度に応じたスプリング
９４とライン圧で調整されるスプリング９７の荷
重が、ポート９１ｂと９１ｄの連通で主プーリサ
ーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンする方向
に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調
整プランジヤ９５が最も引込んでスプリング９７
の荷重を零にし、このことから、スプリング９７
の無い状態で平衡して変速開始点を定め、この変
速開始点以降は、ライン圧の低下に基づいてスプ
リング９７の荷重を増し、変速比の小さい高速段
へシフトされるのに従つてエンジン回転数を上昇
する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は、
油路１０６等により操作プランジヤ９３に作用
し、このプランジヤ９３が受ける上記ピトー圧に
よる力を相殺する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１に
ドレン孔１１２を有する弁体１１３が挿入され、
弁体１１３にはセレクト操作に応じて回動するカ
ム１１５が当接してある。ここでカム１１５にお
いて、Ｄ，Ｎ，Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａで
あり、両端のＰ，DSのレンジ位置は凹部１１５
ｂになつており、上記Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでド
レン孔１１２を閉じて操作油圧を生じる。また油
路７９における油路８８の分岐部上流側には、オ
リフイス１１６が設けられて、Ｐ，DSレンジで
ドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧の低下
を防ぐようになつている。 アクチユエータ１２０は、シリンダ１２１にピ
ストン１２２が挿入され、このピストン１２２の
一方にリターン用スプリング１２３が付勢され、
その他方のピストン室１２４に油路８８の操作油
圧が導かれる。またピストン１２２の先端のレバ
ー１２５が、変速比制御弁９０のロツド１０１の
ピン１２６と係合可能になつており、Ｐ，DSレ
ンジで操作油圧が無い場合にピストン１２２、レ
バー１２５によりロツド１０１を強制的に所定の
ストローク押込み、変速領域をエンジン回転数の
高い側に制限する。これによりDSレンジでアク
セル開放の場合は、シフトダウンしてエンジンブ
レーキが効くようになる。 更にDSレンジの特性を補正するため、変速比
に応じた変化するセンサシユー８５とアクチユエ
ータ１２０のピストン先端のレバー１２５との間
に、中間をピン１２７で支持した天秤式の補正レ
バー１２８が設けられる。この補正レバー１２８
は、アクチユエータ１２０の押込み動作の場合に
のみそのピストンレバー１２５に一端が係合し、
この状態で変速比の大きい低速段側にシフトして
センサシユー８５が所定の変速比の位置に達した
場合に、そのセンサシユー８５にレバー１２８の
他端が係合する。そしてこれ以降は、変速比が大
きくなるに従つてアクチユエータ１２０のピスト
ン１２２を引き戻し、変速比最大においてピスト
ン１２２を、略元の待機位置まで戻すようになつ
ている。 次いで、油圧クラツチ５２の油圧制御系につい
て説明する。 先ず、上記無段変速機３の油圧制御系における
ライン圧回路の油路７１から油路１３０が分岐
し、この油路１３０が常に一定のレデユーシング
圧に調圧する調圧弁１４０に連通し、油路１３０
から分岐する油路１３１がトランスフア制御弁１
５０に連通する。また調圧弁１４０からのレデユ
ーシング圧油路１３２は、トランスフア制御弁１
５０の制御側を経てデユーテイソレノイド弁１３
３に連通し、トランスフア制御弁１５０からのク
ラツチ圧油路１３４が、油圧クラツチ５２のピス
トン室６１に連通してある。なお、符号１３５は
オリフイスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１、スプール１４
２、スプール１４２の一方のレデユーシング圧油
路１３２と連通する油圧室１４３、油路１３２に
減圧された油圧を導く油路１４４、スプール１４
２の他方に付勢されるスプリング１４５から成
る。そしてスプール１４２の一方の油圧室１４３
における力と、スプリング１４５の力の平衡関係
によりスプール１４２を移動して、ポート１４１
ａから油路１３０のライン圧を導出し、またはド
レンポート１４１ｂからドレンして圧力調整し、
その油圧を油路１４４によりレデユーシング圧油
路１３２と油圧室１４３に導くのであり、こうし
てレデユーシング圧油路１３２には、常に一定圧
力のレデユーシング圧を発生する。即ち油圧室１
４３におけるランド受圧面積をＳ、レデユーシン
グ圧をPR、スプリング力をＦとすると、 PR・Ｓ＝Ｆ となり、 PR＝Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデユーシング圧を常時発生す
る。 デユーテイソレノイド弁１３３は、制御ユニツ
ト１６０からのデユーテイ信号に基づき、ドレン
ポート１３３ａを開くことで、ライン圧調圧弁１
４０によるレデユーシング圧PRを排圧制御して
制御圧PCを生じ、これをトランスフア制御弁１
５０に作用する。 トランスフア制御弁１５０は、弁本体１５１、
ランド受圧面積の異なるスプール１５２、スプー
ル１５２の一方の制御圧PCが導入される油圧室
１５３、その他方に付勢されるスプリング１５４
から成り、ポート１５１ａから導入される油路１
３１のライン圧を制御してクラツチ圧PTを発生
し、このクラツチ圧PTを、ポート１５１ｂから
油路１３４に取出す。即ちスプール１５２のラン
ド受圧面積差によるクラツチ圧PTによる力と、
油圧室１５３の制御圧PCによる力とが下方に作
用し、スプリング１５４の力がそれに対向して上
方に作用する。そして制御圧PCが高くなると、
スプール１５２を下方移動してポート１５１ａを
閉じ、かつドレンポート１５１ｃを開いてクラツ
チ圧PTが低下し、制御圧PCが低くなると、逆に
スプール１５２の上方移動によりポート１５１ａ
の開度を増して、クラツチ圧PTを上昇するよう
に動作する。 これにより、制御圧PC、クラツチ圧PT、スプ
リング力Ｆ、スプール大径面積S1、小径面積S2の
間には次式が成立する。 PC・S2＋PT（S1−S2）＝Ｆ PT＝（Ｆ−PC・S2）／（S1−S2） ここでS1，S2，Ｆは一定であるから、クラツチ
圧PTはデユーテイ制御される制御圧PCに対し、
反比例の関係で制御されることになる。 これを第４図ａにより説明すると、デユーテイ
ソレノイド弁１３３のデユーテイ比が０％では全
く排圧されないで、制御圧PCは調圧弁１４０の
レデユーシング圧PRと等しい最も高い値になり、
この状態からデユーテイ比が順次大きくなつて排
圧されるのに伴い、制御圧PCは低下して破線の
ような特性となる。 一方、上記制御圧PCとの関係において、クラ
ツチ圧PTは或るデユーテイ比d1より小さい領域で
は零であり、そのデユーテイ比d1以降は比例的に
大きくなり、実線のような特性となる。 第３図において、制御ユニツト１６０を含む電
気制御系について説明する。 先ず、４輪駆動の切換えを検出する4WDスイ
ツチ１６１、アクセル開放を検出するアクセルス
イツチ１６２、エンジン負荷を検出するアクセル
開度スイツチ１６３、エンジン回転センサ１６
４、車速センサ１６５、Ｄ，DS，Ｒの各レンジ
を検出するシフトレジスタスイツチ１６６、ブレ
ーキの踏込みを検出するセンサ１６７、電磁粉式
クラツチ１の容量を検出するクラツチ電流センサ
１６８および油温センサ１６９を有する。そして
各スイツチおよびセンサの信号は、入力インター
フエイス１７０により4WDスイツチ１６１がオ
ンの場合にのみ入力するようになつている。 制御ユニツト１６０において、アクセル開度演
算部１７１は、変速入力側のエンジン回転数と変
速機出力側の車速との関係で変速比（プーリ比）
を算出し、無段変速機３における変速パターン
は、第４図ｃのように各アクセル開度毎にエンジ
ン回転数と車速の関係で定められているので、こ
の変速パターンのマツプを参照することでアクセ
ル開度が求まる。 電磁粉式クラツチ１では、第４図ｃの設定車速
V1以下の領域D1において、半クラツチ状態でク
ラツチ電流が第４図ｂのように制御されるので、
クラツチトルク演算部１７２ではこのクラツチ電
流から直接クラツチ容量を求める。そこでエンジ
ントルク演算部１７３では、アクセル開度、エン
ジン回転数からエンジントルクマツプを参照して
エンジン出力トルクを求める。 油温判定部１７４は、油温を判定する。また走
行条件判定部１７５は、設定車速V1以下の発進
を含む低速判定部１７５ａ、設定車速V1以上の
クラツチ直結判定部１７５ｂ、ブレーキ操作判定
部１７５ｃを有する。 低速判定部１７５ａからの信号は、領域判定部
１７６に入力し、アクセルスイツチ１６２による
アクセル開放、アクセル開度スイツチ１６３によ
る低負荷、高負荷の領域判定され、各負荷では更
にシフトレジスタスイツチ１６６によりシフト位
置が判定される。 クラツチ直結判定部１７５ｂに対しても領域判
定部１７７があり、第４図ｃの設定エンジン回転
数N1を基準にしてそれ以下の低負荷、それ以上
の高負荷の領域D2，D3が判定される。 ここでエンジン回転数N1は、全開時の変速開
始点N2より低く定められ、アクセル全開の場合
の変速開始点付近でトランスフアクラツチのトル
クが変動するのを防止している。更に、ブレーキ
操作判定部１７５ｃの信号は、減速度演算部１７
８に入力して車速センサ１６５の車速変化に基づ
いて減速度を算出する。 上記各演算部１７２，１７３，１７８、および
判定部１７６，１７７の出力信号は、油圧クラツ
チトルク演算部１８０に入力し、演算部１８０に
は定数設定部１７９から油圧クラツチトルクの全
駆動力に対する分担比率の定数が入力しており、
各領域で最適な油圧クラツチトルクを設定するよ
うになつている。この場合の分担比率の一例が以
下の表に示されている。 そこで半クラツチの低速走行条件では、電磁粉
式クラツチ１の伝達トルクをベースとし、そこに
表の各分担比率を乗算して油圧クラツチトルクを
演算する。またクラツチ直結の走行条件では、エ
ンジントルクをベースとし、同様にして油圧クラ
ツチトルクを演算する。更に、ブレーキングの減
速度が大きい場合は、その操作時の走行条件から
上記いずれか１つを選択したトルクをベースと
し、上述と同様にして演算する。
前輪へは直接伝達し、後輪へはトランスフア装置
の油圧クラツチを介して伝達する構成の４輪駆動
装置において、上記油圧クラツチのクラツチトル
クを制御する４輪駆動装置の油圧クラツチ制御装
置に関する。 〔従来の技術〕 ４輪駆動車の駆動系における４輪駆動装置は、
一般にフロントエンジン・フロントドライブ
（FF）またはリヤエンジン・リヤドライブ（RR）
をベースとし、トランスフア装置に装備されるト
ランスフアクラツチを介して前後輪の他方へも動
力伝達することで４輪駆動走行するようになつて
いる。そしてこの場合に、トランスフアクラツチ
として油圧クラツチを用いたものが従来提案され
ている（特開昭58−56921号公報、特開昭61−
157438号公報参照）。 ここで、センタデフを持たずにトランスフアク
ラツチの係合で４輪駆動する方式の４輪駆動装置
においては、舗装路のようなタイヤグリツプ力の
大きい路面を４輪駆動により大転舵で旋回する
と、前後輪間に生じる回転差によつて駆動系に過
大な捩りトルクが生じ、これによりタイトコーナ
ブレーキング現象を生じてエンストしたり、操舵
力が重くなる等の不具合を招くことが知られてい
る。 そこで前記特開昭58−56921号公報に記載の先
行技術においては、制御回路によりアクセルペダ
ルの踏込み量、前後輪のスリツプの有無、２輪駆
動への手動切換スイツチのオン・オフに応じて油
圧クラツチのクラツチトルクを４段階に制御する
ようにしており、例えば、スリツプ発生時にはク
ラツチトルクを最大に制御して４輪駆動の機能を
最大限に発揮し、車両の大転舵旋回時においては
クラツチトルクを小さく制御してタイトコーナブ
レーキング現象を回避するようにしている。 また、タイトコーナブレーキング現象は４輪駆
動走行中において転舵角の大きいときに発生する
ことに着目し、転舵角が大きくなると自動的に２
輪駆動に切り換えてタイトコーナブレーキング現
象を回避するようにした先行技術も知られている
（特開昭58−61025号公報、特開昭59−206228号公
報参照）。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで、転舵角が大きくなると自動的に２輪
駆動に切り換えるようにした前記先行技術のもの
にあつては、タイトコーナブレーキング現象は回
避し得るが、その際に４輪駆動としての性能を全
く消失することになる。従つて、特にスリツプを
生じ易い路面、登坂等の走行状態で４輪駆動車と
しての特有の性能を充分発揮し得なくなるという
問題がある。 この点、特開昭58−56921号公報に記載の先行
技術にあつては、アクセルペダルの踏込み量が小
さく、エンジントルクの小さいときにはクラツチ
トルクを最小に制御することで、車両の大転舵旋
回時にはエンジントルクの減少に応じてクラツチ
トルクを小さく制御し、油圧クラツチを滑らせる
ことによりタイトコーナブレーキング現象を回避
するようにしているので、４輪駆動の性能も保持
し得る。 しかし、単にエンジントルクの小さいときには
クラツチトルクを小さく制御するものにあつて
は、以下のような問題がある。即ち、変速機とし
て車輪の回転速度になる車速の上昇により自動的
にシフトアツプする特性のベルト式無段変速機を
装備した車両であつて、ベルト式無段変速機から
の駆動力を前輪へは直接伝達するようにした４輪
駆動装置においては、悪路などの特殊な走行条件
で前輪が浮き上つて空転すると、ベルト式無段変
速機が自動的にシフトアツプしてエンジントルク
が低下することから、トランスフア装置の油圧ク
ラツチはクラツチトルクが低下して後輪への伝達
トルクが不足し、４輪駆動の機能を充分発揮でき
る、かかる前輪スタツクの状況から脱出できない
ことがある。 本発明は、このような従来技術の問題点に鑑み
てなされたもので、ベルト式無段変速機からの駆
動力を前輪へは直接伝達し、後輪へはトランスフ
ア装置の油圧クラツチを介して伝達する構成の４
輪駆動装置を前提とし、旋回時には４輪駆動の性
能を保持しつつタイトコーナブレーキング現象を
回避でき、前輪空転時には最大限のクラツチトル
クをもつて後輪を駆動できるようにした４輪駆動
装置の油圧クラツチ制御装置を提供することを目
的としている。 〔課題を解決するための手段〕 前記目的を達成するため本発明は、ベルト式無
段変速機からの駆動力を前輪へは直接伝達し、後
輪へはトランスフア装置の油圧クラツチを介して
伝達する構成の４輪駆動装置において、上記油圧
クラツチの油圧回路には、デユーテイソレノイド
弁の排圧制御により生成される制御圧が作用して
その制御圧に応じ油圧源から油圧クラツチに供給
されるクラツチ油圧を連続的に増減制御するトラ
ンスフア制御弁を備えると共に、 上記デユーテイソレノイド弁をデユーテイ比信
号に基づいて駆動する制御ユニツトとして、エン
ジントルクの増減に応じて上記クラツチ油圧が連
続的に増減し、また前輪空転時にはクラツチ油圧
が最大となるように上記制御圧を排圧制御すべく
デユーテイ比信号を設定する制御ユニツトを設け
たことを手段としている。 〔作用〕 このような手段を採用した本発明においては、
車両が大転舵で旋回する際、エンジントルクが減
少することで、制御ユニツトはクラツチ油圧をエ
ンジントルクに応じて減少すべく所定のデユーテ
イ比信号をデユーテイソレノイド弁に出力してこ
れを駆動する。そこでトランスフア制御弁は、こ
れに作用する制御圧がデユーテイソレノイド弁に
より連続的に所定値まで制御されることで、油圧
クラツチに供給するクラツチ油圧をエンジントル
クに応じて連続的に減少させるのであり、これに
応じて油圧クラツチのクラツチトルクが漸次減少
する。従つて、車両の大転舵旋回時には、油圧ク
ラツチに滑りが生じて４輪駆動の性能を保持しつ
つタイトコーナブレーキング現象が回避される。 また、車両の悪路走行などにおいて、前輪が空
転すると、ベルト式無段変速機が自動的にシフト
アツプしてエンジントルクが減少するが、この場
合には、制御ユニツトはクラツチ油圧が最大とな
るように所定のデユーテイ比信号をデユーテイソ
レノイド弁に出力してこれを駆動する。そこでト
ランスフア制御弁は、これに作用する制御圧がデ
ユーテイソレノイド弁により連続的に所定値まで
制御されることで、油圧クラツチに供給するクラ
ツチ油圧を最大値まで上昇させるのであり、これ
に応じて油圧クラツチのクラツチトルクが最大値
まで上昇する。従つて、前輪空転時には、最大の
クラツチトルクをもつて後輪が駆動されるのであ
り、４輪駆動の機能が充分発揮される。 ここで、油圧クラツチのクラツチトルクは連続
的に増減制御されるので、後輪への駆動力配分を
シヨツクなく行える。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動
装置の一例として、FFベースの横置きトランス
アクスル型で電磁粉式クラツチにベルト式無段変
速機を組合わせたものについて説明する。 符号１は電磁粉式クラツチ、２は前後進切換装
置、３は無段変速機、４はフロントデフ装置、５
は油圧式トランスフア装置である。そしてクラツ
チハウジング６の一方に電磁粉式クラツチ１が収
容され、そのクラツチハウジング６の他方と、そ
こに接合されるメインケース７、更にメインケー
ス７のクラツチハウジング６と反対側に接合され
るサイドケース８の内部に、前後進切換装置２、
無段変速機３、フロントデフ装置４およびトラン
スフア装置５が収容され、クラツチハウジング６
の後部にエクステンシヨンケース９が接合する。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
してドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１５
が内蔵されて、両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するド
リブンメンバ１４のハブ部のスリツプリング１８
には、給電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリン
グ１８から更にドリブンメンバ１４内部を通りコ
イル１５に結線されてクラツチ電流回路が構成さ
れている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブおよびドリブ
ンメンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、
そのギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブおよび
ドリブンメンバ１２，１４の結合力が消失してク
ラツチ切断状態になる。そしてこの場合のクラツ
チ電流の制御を、前後進切換装置２の操作に連動
して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）または
Ｎ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、DS（スポーテイドライブ）または後退のＲ
（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラ
ツチ１が接断して、クラツチペダル操作が不要に
なる。 次いで、前後進切換装置２は、上記クラツチ１
からの入力軸１３と、これに同軸上に配置された
主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３
に前進被係合側を兼ねた後進用ドライブギヤ２１
が形成され、主軸２０には後進用被係合側のギヤ
２２が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２
１，２２が、軸２３で支持されたカウンタギヤ２
４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介し
て噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１
および２２との間に、切換機構２７が設けられ
る。 ここで常時噛合つている上記ギヤ２１，２４，
２６，２２は、クラツチ１のコイル１５を有する
ドリブンメンバ１４に連結しており、クラツチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応して切換機構２７は、主軸２０のハブ２８にス
プライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機構
３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合い結
合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、
切換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌
合して、主軸２０が入力軸１３から切離される。
次いでスリーブ２９を、シンクロ機構３０を介し
てギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主
軸２０が直結してＤまたはDSレンジの前進状態
になる。一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機
構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力
軸１３はギヤ２１，２４，２６，２２を介して主
軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して
Ｒレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５
が平行配置され、これらの主軸２０と副軸３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、かつ両プーリ３６，３７の間にエンドレスの
駆動ベルト３４が掛け渡してある。 主プーリ３６および副プーリ３７はいずれも２
分割に構成され、一方のプーリ半体３６ａ，３７
ａに対し、他方のプーリ半体３６ｂ，３７ｂがプ
ーリ間隔を可変にすべく移動可能にされ、可動側
プーリ半体３６ｂ，３７ｂには、それ自体ピスト
ンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂ
には、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４
０が付勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、
ポンプ駆動軸４２が、主プーリ３６、主軸２０お
よび入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０
に直結し、エンジン運転中、常に油圧を生じるよ
うになつている。そしてこのオイルポンプ４１の
油圧を制御して、各油圧サーボ装置３８，３９に
給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ
間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４の主
プーリ３６、副プーリ３７におけるプーリ比を無
段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出
力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高
速段側最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さ
く、このため副軸３５の回転数が大きい点に鑑
み、副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸
４４のドライブギヤ４５に、フアイナルギヤ４６
が噛合い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７
を介して左右の前輪の車軸４８，４９に伝動構成
される。 更にトランスフア装置５は、上記フアイナルギ
ヤ４６に噛合うトランスフアギヤ５０が、車体と
左右方向に設置されるトランスフア軸５１に回転
自在に嵌合しており、これらのトランスフアギヤ
５０と軸５１の間に、４輪駆動用の湿式多板式油
圧クラツチ５２が設けられる。そしてトランスフ
ア軸５１は、一対のベベルギヤ５３，５４により
方向変換されてリヤドライブ軸５５に連結され、
リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成さ
れる。 油圧クラツチ５２は、トランスフアギヤ５０と
一体的なハブ５６、トランスフア軸５１と一体的
なドラム５７を有し、これらのハブ５６とドラム
５７の間に、ピストン５８により押圧されるプレ
ート５９が多板式に設置される。そしてピストン
５８には、リターン用スプリング６０が付勢さ
れ、プレート５９と反対側にピストン室６１が設
けてある。またメインケース７において、トラン
スフア軸５１の延長線上にカバー６２が被着さ
れ、このカバー６２内部でメインケース７にバル
ブボデー６３が取付けられ、更にバルブボデー６
３にソレノイド手段６４が搭載される。こうして
バルブボデー６３からのクラツチ油圧が、トラン
スフア軸５１等の油路６５を介してピストン室６
１に導入されて、クラツチトルクを制御するよう
になつている。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系に
ついて説明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３
８において、主軸２０と一体的なシリンダ３８ａ
に可動側プーリ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３
８ａ内にライン圧が導入される主プーリサーボ室
３８ｂを有する。また副プーリ側油圧サーボ装置
３９においても、副軸３５と一体的なシリンダ３
９ａに可動側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリン
ダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサー
ボ室３９ｂを有し、ここでプーリ半体３７ｂに比
べてプーリ半体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面
積が大きくなつている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲
み上げられたオイルは、油路７１を介して圧力調
整弁８０に導かれ、油路７１から分岐するライン
圧の油路７２が、副プーリサーボ室３９ｂに常に
ライン圧を導入すべく連通する。油路７１は、更
に変速比制御弁９０に連通し、この変速比制御弁
９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を
給排油する油路７３が連通し、各弁８０，９０の
ドレン油路７４，７５の油溜側に連通する。また
主プーリ側のシリンダ３８ａの個所には、クラツ
チ係合後の変速制御において、エンジン回転数に
応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転センサ
７６が設置され、この回転センサ７６からのピト
ー圧が、油路７７を介して各弁８０，９０に導か
れる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲
で変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転
数の高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセ
ル開放の場合にエンジンブレーキ作用するDSレ
ンジを得る油圧系として、圧力調整弁８０からの
ドレン油路７４にリリーフ弁７８が設けられ、こ
のリリーフ弁７８の上流側から分岐する潤滑油圧
回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１０に
連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、
変速比制御弁９０のアクチユエータ１２０に連通
している。 圧力調整弁８０は、弁本体８１、スプール８
２、スプール８２の一方のブツシユ８３との間に
付勢されるスプリング８４を有し、主プーリ可動
側プーリ半体３６ｂに係合して実際の変速比を検
出するセンサシユー８５が、潤滑通路を兼ねた軸
管８６で移動可能に支持されてブツシユ８３に連
通する。 弁本体８１において、スプール８２のスプリン
グ８４と反対側のポート８１ａには油路７７のピ
トー圧が、ポート８１ｂには油路７１のポンプ油
圧が導かれる。またポート８１ｃには、油路７１
と変速比制御弁９０への油路８７が連通してい
る。このポート８１ｃのスプリング８４側のポー
ト８１ｆ、およびポート８１ａと８１ｂの間に設
けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響する
のを防ぐポート８１ｅが設けられており、漏れた
油はドレンされ油溜７０に導かれる。また、スプ
ール８２のランド８２ａのチヤンフア部でポート
８１ｃと８１ｄを連通して調圧するようになつて
いる。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ
油圧が、ドレンポート８１ｄを開く方向に作用
し、これに対しセンサシユー８５による変速比に
応じたスプリング８４の荷重が、ドレンポート８
１ｄを閉じる方向に作用する。これにより、例え
ば変速比の大きい低速段ではポート８１ｃにベル
トのスリツプを避けるために高いライン圧を生
じ、プーリ半体３６ｂが図示右側に動くことによ
り、変速比が小さい高速段に移行するのに従つて
センサシユー８５が図示右側に動き、スプリング
８４の荷重の低下によりライン圧を低下すべく制
御し、こうして常にベルトスリツプを生じないプ
ーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１、スプール９
２、スプール９２の一方の操作プランジヤ９３と
の間に付勢されるスプリング９４を有し、弁本体
９１におけるスプール９２のスプリング９４と反
対側の端部のポート９１ａに油路７７のピトー圧
が導かれる。また中間のポート９１ｂに油路７３
が、そのスプリング側ポート９１ｃに油路８７
が、反対側ポート９１ｄにドレン油路７５が連通
し、スプール９２の溝部９２ａが、ポート９１ｂ
と９１ｃまたは９４ｄを連通してライン圧を、主
プーリサーボ室３８ｂに給排油するようになつて
いる。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調
整プランジヤ９５が突出して移動可能に挿入さ
れ、このプランジヤ９５の突出部先端のリテーナ
９６と操作プランジヤ９３との間に、調整スプリ
ング９７が設置され、プランジヤ９５とスプール
９２との間に、リターン用スプリング９８が付勢
される。そしてライン圧ポート９１ｃが、スプー
ル９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連
通し、ライン圧をスプール９２とプランジヤ９５
に作用して、ライン圧によりスプール９２に対す
るプランジヤ９５の突出量、即ち調整スプリング
９７の荷重を変化するようになつている。 更に、操作プランジヤ９３は、アクセル開度に
応じてリフト作用するカム１００からのロツド１
０１と分離して弱いスプリング１０２を介して連
続し、ロツド１０１と同じストローク移動すべく
ストツパ１０３を有する。そしてプランジヤ９３
内部が、切欠き１０４、ポート９３ａ、オリフイ
ス１０５、油路１０６を介してポート９１ａに連
通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプリ
ング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１
との間に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ポー
ト９１ｂと９１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してシフトアツプする方向に
作用し、一方、アクセル開度に応じたスプリング
９４とライン圧で調整されるスプリング９７の荷
重が、ポート９１ｂと９１ｄの連通で主プーリサ
ーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンする方向
に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調
整プランジヤ９５が最も引込んでスプリング９７
の荷重を零にし、このことから、スプリング９７
の無い状態で平衡して変速開始点を定め、この変
速開始点以降は、ライン圧の低下に基づいてスプ
リング９７の荷重を増し、変速比の小さい高速段
へシフトされるのに従つてエンジン回転数を上昇
する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は、
油路１０６等により操作プランジヤ９３に作用
し、このプランジヤ９３が受ける上記ピトー圧に
よる力を相殺する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１に
ドレン孔１１２を有する弁体１１３が挿入され、
弁体１１３にはセレクト操作に応じて回動するカ
ム１１５が当接してある。ここでカム１１５にお
いて、Ｄ，Ｎ，Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａで
あり、両端のＰ，DSのレンジ位置は凹部１１５
ｂになつており、上記Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでド
レン孔１１２を閉じて操作油圧を生じる。また油
路７９における油路８８の分岐部上流側には、オ
リフイス１１６が設けられて、Ｐ，DSレンジで
ドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧の低下
を防ぐようになつている。 アクチユエータ１２０は、シリンダ１２１にピ
ストン１２２が挿入され、このピストン１２２の
一方にリターン用スプリング１２３が付勢され、
その他方のピストン室１２４に油路８８の操作油
圧が導かれる。またピストン１２２の先端のレバ
ー１２５が、変速比制御弁９０のロツド１０１の
ピン１２６と係合可能になつており、Ｐ，DSレ
ンジで操作油圧が無い場合にピストン１２２、レ
バー１２５によりロツド１０１を強制的に所定の
ストローク押込み、変速領域をエンジン回転数の
高い側に制限する。これによりDSレンジでアク
セル開放の場合は、シフトダウンしてエンジンブ
レーキが効くようになる。 更にDSレンジの特性を補正するため、変速比
に応じた変化するセンサシユー８５とアクチユエ
ータ１２０のピストン先端のレバー１２５との間
に、中間をピン１２７で支持した天秤式の補正レ
バー１２８が設けられる。この補正レバー１２８
は、アクチユエータ１２０の押込み動作の場合に
のみそのピストンレバー１２５に一端が係合し、
この状態で変速比の大きい低速段側にシフトして
センサシユー８５が所定の変速比の位置に達した
場合に、そのセンサシユー８５にレバー１２８の
他端が係合する。そしてこれ以降は、変速比が大
きくなるに従つてアクチユエータ１２０のピスト
ン１２２を引き戻し、変速比最大においてピスト
ン１２２を、略元の待機位置まで戻すようになつ
ている。 次いで、油圧クラツチ５２の油圧制御系につい
て説明する。 先ず、上記無段変速機３の油圧制御系における
ライン圧回路の油路７１から油路１３０が分岐
し、この油路１３０が常に一定のレデユーシング
圧に調圧する調圧弁１４０に連通し、油路１３０
から分岐する油路１３１がトランスフア制御弁１
５０に連通する。また調圧弁１４０からのレデユ
ーシング圧油路１３２は、トランスフア制御弁１
５０の制御側を経てデユーテイソレノイド弁１３
３に連通し、トランスフア制御弁１５０からのク
ラツチ圧油路１３４が、油圧クラツチ５２のピス
トン室６１に連通してある。なお、符号１３５は
オリフイスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１、スプール１４
２、スプール１４２の一方のレデユーシング圧油
路１３２と連通する油圧室１４３、油路１３２に
減圧された油圧を導く油路１４４、スプール１４
２の他方に付勢されるスプリング１４５から成
る。そしてスプール１４２の一方の油圧室１４３
における力と、スプリング１４５の力の平衡関係
によりスプール１４２を移動して、ポート１４１
ａから油路１３０のライン圧を導出し、またはド
レンポート１４１ｂからドレンして圧力調整し、
その油圧を油路１４４によりレデユーシング圧油
路１３２と油圧室１４３に導くのであり、こうし
てレデユーシング圧油路１３２には、常に一定圧
力のレデユーシング圧を発生する。即ち油圧室１
４３におけるランド受圧面積をＳ、レデユーシン
グ圧をPR、スプリング力をＦとすると、 PR・Ｓ＝Ｆ となり、 PR＝Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデユーシング圧を常時発生す
る。 デユーテイソレノイド弁１３３は、制御ユニツ
ト１６０からのデユーテイ信号に基づき、ドレン
ポート１３３ａを開くことで、ライン圧調圧弁１
４０によるレデユーシング圧PRを排圧制御して
制御圧PCを生じ、これをトランスフア制御弁１
５０に作用する。 トランスフア制御弁１５０は、弁本体１５１、
ランド受圧面積の異なるスプール１５２、スプー
ル１５２の一方の制御圧PCが導入される油圧室
１５３、その他方に付勢されるスプリング１５４
から成り、ポート１５１ａから導入される油路１
３１のライン圧を制御してクラツチ圧PTを発生
し、このクラツチ圧PTを、ポート１５１ｂから
油路１３４に取出す。即ちスプール１５２のラン
ド受圧面積差によるクラツチ圧PTによる力と、
油圧室１５３の制御圧PCによる力とが下方に作
用し、スプリング１５４の力がそれに対向して上
方に作用する。そして制御圧PCが高くなると、
スプール１５２を下方移動してポート１５１ａを
閉じ、かつドレンポート１５１ｃを開いてクラツ
チ圧PTが低下し、制御圧PCが低くなると、逆に
スプール１５２の上方移動によりポート１５１ａ
の開度を増して、クラツチ圧PTを上昇するよう
に動作する。 これにより、制御圧PC、クラツチ圧PT、スプ
リング力Ｆ、スプール大径面積S1、小径面積S2の
間には次式が成立する。 PC・S2＋PT（S1−S2）＝Ｆ PT＝（Ｆ−PC・S2）／（S1−S2） ここでS1，S2，Ｆは一定であるから、クラツチ
圧PTはデユーテイ制御される制御圧PCに対し、
反比例の関係で制御されることになる。 これを第４図ａにより説明すると、デユーテイ
ソレノイド弁１３３のデユーテイ比が０％では全
く排圧されないで、制御圧PCは調圧弁１４０の
レデユーシング圧PRと等しい最も高い値になり、
この状態からデユーテイ比が順次大きくなつて排
圧されるのに伴い、制御圧PCは低下して破線の
ような特性となる。 一方、上記制御圧PCとの関係において、クラ
ツチ圧PTは或るデユーテイ比d1より小さい領域で
は零であり、そのデユーテイ比d1以降は比例的に
大きくなり、実線のような特性となる。 第３図において、制御ユニツト１６０を含む電
気制御系について説明する。 先ず、４輪駆動の切換えを検出する4WDスイ
ツチ１６１、アクセル開放を検出するアクセルス
イツチ１６２、エンジン負荷を検出するアクセル
開度スイツチ１６３、エンジン回転センサ１６
４、車速センサ１６５、Ｄ，DS，Ｒの各レンジ
を検出するシフトレジスタスイツチ１６６、ブレ
ーキの踏込みを検出するセンサ１６７、電磁粉式
クラツチ１の容量を検出するクラツチ電流センサ
１６８および油温センサ１６９を有する。そして
各スイツチおよびセンサの信号は、入力インター
フエイス１７０により4WDスイツチ１６１がオ
ンの場合にのみ入力するようになつている。 制御ユニツト１６０において、アクセル開度演
算部１７１は、変速入力側のエンジン回転数と変
速機出力側の車速との関係で変速比（プーリ比）
を算出し、無段変速機３における変速パターン
は、第４図ｃのように各アクセル開度毎にエンジ
ン回転数と車速の関係で定められているので、こ
の変速パターンのマツプを参照することでアクセ
ル開度が求まる。 電磁粉式クラツチ１では、第４図ｃの設定車速
V1以下の領域D1において、半クラツチ状態でク
ラツチ電流が第４図ｂのように制御されるので、
クラツチトルク演算部１７２ではこのクラツチ電
流から直接クラツチ容量を求める。そこでエンジ
ントルク演算部１７３では、アクセル開度、エン
ジン回転数からエンジントルクマツプを参照して
エンジン出力トルクを求める。 油温判定部１７４は、油温を判定する。また走
行条件判定部１７５は、設定車速V1以下の発進
を含む低速判定部１７５ａ、設定車速V1以上の
クラツチ直結判定部１７５ｂ、ブレーキ操作判定
部１７５ｃを有する。 低速判定部１７５ａからの信号は、領域判定部
１７６に入力し、アクセルスイツチ１６２による
アクセル開放、アクセル開度スイツチ１６３によ
る低負荷、高負荷の領域判定され、各負荷では更
にシフトレジスタスイツチ１６６によりシフト位
置が判定される。 クラツチ直結判定部１７５ｂに対しても領域判
定部１７７があり、第４図ｃの設定エンジン回転
数N1を基準にしてそれ以下の低負荷、それ以上
の高負荷の領域D2，D3が判定される。 ここでエンジン回転数N1は、全開時の変速開
始点N2より低く定められ、アクセル全開の場合
の変速開始点付近でトランスフアクラツチのトル
クが変動するのを防止している。更に、ブレーキ
操作判定部１７５ｃの信号は、減速度演算部１７
８に入力して車速センサ１６５の車速変化に基づ
いて減速度を算出する。 上記各演算部１７２，１７３，１７８、および
判定部１７６，１７７の出力信号は、油圧クラツ
チトルク演算部１８０に入力し、演算部１８０に
は定数設定部１７９から油圧クラツチトルクの全
駆動力に対する分担比率の定数が入力しており、
各領域で最適な油圧クラツチトルクを設定するよ
うになつている。この場合の分担比率の一例が以
下の表に示されている。 そこで半クラツチの低速走行条件では、電磁粉
式クラツチ１の伝達トルクをベースとし、そこに
表の各分担比率を乗算して油圧クラツチトルクを
演算する。またクラツチ直結の走行条件では、エ
ンジントルクをベースとし、同様にして油圧クラ
ツチトルクを演算する。更に、ブレーキングの減
速度が大きい場合は、その操作時の走行条件から
上記いずれか１つを選択したトルクをベースと
し、上述と同様にして演算する。
以上説明したとおり本発明によれば、車両が大
転舵で旋回する際、エンジントルクが減少するこ
とで、制御ユニツトはクラツチ油圧をエンジント
ルクに応じて減少すべく所定のデユーテイ比信号
をデユーテイソレノイド弁に出力してこれを駆動
する。そこでトランスフア制御弁は、これに作用
する制御圧がデユーテイソレノイド弁により連続
的に所定値まで制御されることで、油圧クラツチ
に供給するクラツチ油圧をエンジントルクに応じ
て連続的に減少させるのであり、これに応じて油
圧クラツチのクラツチトルクが漸次減少する。従
つて、車両の大転舵旋回時には、油圧クラツチに
滑りが生じるのであり、４輪駆動の性能を保持し
つつタイトコーナブレーキング現象を回避するこ
とができる。 また、車両の悪路走行などにおいて、前輪が空
転すると、ベルト式無段変速機が自動的にシフト
アツプしてエンジントルクが減少するが、この場
合には、制御ユニツトはクラツチ油圧が最大とな
るように所定のデユーテイ比信号をデユーテイソ
レノイド弁に出力してこれを駆動する。そこでト
ランスフア制御弁は、これに作用する制御圧がデ
ユーテイソレノイド弁により連続的に所定値まで
制御されることで、油圧クラツチに供給するクラ
ツチ油圧を最大値まで上昇させるのであり、これ
に応じて油圧クラツチのクラツチトルクが最大値
まで上昇する。従つて、前輪空転時には、最大の
クラツチトルクをもつて後輪を駆動することがで
き、４輪駆動の機能を充分発揮することができ
る。 ここで、油圧クラツチのクラツチトルクは連続
的に増減制御されるので、後輪への駆動力配分を
シヨツクなく行うことができる。
転舵で旋回する際、エンジントルクが減少するこ
とで、制御ユニツトはクラツチ油圧をエンジント
ルクに応じて減少すべく所定のデユーテイ比信号
をデユーテイソレノイド弁に出力してこれを駆動
する。そこでトランスフア制御弁は、これに作用
する制御圧がデユーテイソレノイド弁により連続
的に所定値まで制御されることで、油圧クラツチ
に供給するクラツチ油圧をエンジントルクに応じ
て連続的に減少させるのであり、これに応じて油
圧クラツチのクラツチトルクが漸次減少する。従
つて、車両の大転舵旋回時には、油圧クラツチに
滑りが生じるのであり、４輪駆動の性能を保持し
つつタイトコーナブレーキング現象を回避するこ
とができる。 また、車両の悪路走行などにおいて、前輪が空
転すると、ベルト式無段変速機が自動的にシフト
アツプしてエンジントルクが減少するが、この場
合には、制御ユニツトはクラツチ油圧が最大とな
るように所定のデユーテイ比信号をデユーテイソ
レノイド弁に出力してこれを駆動する。そこでト
ランスフア制御弁は、これに作用する制御圧がデ
ユーテイソレノイド弁により連続的に所定値まで
制御されることで、油圧クラツチに供給するクラ
ツチ油圧を最大値まで上昇させるのであり、これ
に応じて油圧クラツチのクラツチトルクが最大値
まで上昇する。従つて、前輪空転時には、最大の
クラツチトルクをもつて後輪を駆動することがで
き、４輪駆動の機能を充分発揮することができ
る。 ここで、油圧クラツチのクラツチトルクは連続
的に増減制御されるので、後輪への駆動力配分を
シヨツクなく行うことができる。
第１図は本発明の一実施例が適用される４輪駆
動装置の断面図、第２図は一実施例における油圧
制御系を示す回路図、第３図は一実施例における
電気制御系の回路図、第４図ａは一実施例におけ
るデユーテイソレノイド弁の特性図、ｂは電磁粉
式クラツチの電流特性図、ｃは無段変速機の変速
パターンを示す図、第５図は本発明の他の実施例
の要部を示す油圧回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……前後進切換装
置、３……無段変速機、４……フロントデフ装
置、５……トランスフア装置、５２……油圧クラ
ツチ、１３３……デユーテイソレノイド弁、１４
０……調圧弁、１５０……トランスフア制御弁、
１６０……制御ユニツト、１６５……車速セン
サ、１８１……デユーテイ比設定部、１８４……
プロペラ軸回転センサ、１８５……前輪空転判断
部、１８６……4WDフルロツクスイツチ、１９
０……アクチユエータ。
動装置の断面図、第２図は一実施例における油圧
制御系を示す回路図、第３図は一実施例における
電気制御系の回路図、第４図ａは一実施例におけ
るデユーテイソレノイド弁の特性図、ｂは電磁粉
式クラツチの電流特性図、ｃは無段変速機の変速
パターンを示す図、第５図は本発明の他の実施例
の要部を示す油圧回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……前後進切換装
置、３……無段変速機、４……フロントデフ装
置、５……トランスフア装置、５２……油圧クラ
ツチ、１３３……デユーテイソレノイド弁、１４
０……調圧弁、１５０……トランスフア制御弁、
１６０……制御ユニツト、１６５……車速セン
サ、１８１……デユーテイ比設定部、１８４……
プロペラ軸回転センサ、１８５……前輪空転判断
部、１８６……4WDフルロツクスイツチ、１９
０……アクチユエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ベルト式無段変速機からの駆動力を前輪へは
直接伝達し、後輪へはトランスフア装置の油圧ク
ラツチを介して伝達する構成の４輪駆動装置にお
いて、 上記油圧クラツチの油圧回路には、デユーテイ
ソレノイド弁の排圧制御により生成される制御圧
が作用してその制御圧に応じ油圧源から油圧クラ
ツチに供給されるクラツチ油圧を連続的に増減制
御するトランスフア制御弁を備えると共に、 上記デユーテイソレノイド弁をデユーテイ比信
号に基づいて駆動する制御ユニツトとして、エン
ジントルクの増減に応じて上記クラツチ油圧が連
続的に増減し、また前輪空転時にはクラツチ油圧
が最大となるように上記制御圧を排圧制御すべく
デユーテイ比信号を設定する制御ユニツトを設け
たことを特徴とする４輪駆動装置の油圧クラツチ
制御装置。 ２ 上記制御ユニツトは、4WDフルロツクスイ
ツチのオン信号に基づき、クラツチ油圧が最大と
なるように上記制御圧を排圧制御すべくデユーテ
イ比信号を設定する構成としたことを特徴とする
範囲第１項記載の４輪駆動装置の油圧クラツチ制
御装置。 ３ 上記トランスフア制御弁には、4WDフルロ
ツクスイツチのオン操作に応じて作動し、デユー
テイソレノイド弁により排圧制御される制御圧に
拘らずクラツチ油圧を最大とするようにトランス
フア制御弁を強制的に作動させるアクチユエータ
を付設したことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の４輪駆動装置の油圧クラツチ制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9298085A JPS61249837A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | ４輪駆動装置の油圧クラッチ制御装置 |
| US06/855,056 US4705134A (en) | 1985-04-30 | 1986-04-21 | System for controlling a transfer clutch of a four-wheel drive vehicle |
| CA000507725A CA1257984A (en) | 1985-04-30 | 1986-04-28 | System for controlling a transfer clutch of a four- wheel drive vehicle |
| DE8686303227T DE3669462D1 (de) | 1985-04-30 | 1986-04-29 | Steuersystem fuer eine verteilerkupplung eines vierradgetriebenen fahrzeuges. |
| EP86303227A EP0205248B1 (en) | 1985-04-30 | 1986-04-29 | System for controlling a transfer clutch of a four-wheel drive vehicle |
| AU56867/86A AU567007B2 (en) | 1985-04-30 | 1986-04-30 | Control system for transfer clutch of four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9298085A JPS61249837A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | ４輪駆動装置の油圧クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61249837A JPS61249837A (ja) | 1986-11-07 |
| JPH0543526B2 true JPH0543526B2 (ja) | 1993-07-01 |
Family
ID=14069532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9298085A Granted JPS61249837A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | ４輪駆動装置の油圧クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61249837A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0761777B2 (ja) * | 1985-11-27 | 1995-07-05 | トヨタ自動車株式会社 | パートタイム型四輪駆動車の動力伝達装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856921A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS61157438A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9298085A patent/JPS61249837A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61249837A (ja) | 1986-11-07 |
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