JPH0544369B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばエンジン等のパワーユニツト
を車両の車体等の基台に対しマウンテイングする
ためのマウンテイング装置に関し、特に、パワー
ユニツトの回転軸を挾んで両側方に配置された対
なるマウントの変形を互いに関連付けるようにし
たものの改良に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンテイング装置として、例
えば特開昭58−161617号公報等に開示されるよう
に、パワーユニツトの回転軸を挾んで左右両側に
配置され、各々非圧縮性流体が封入された上下室
を有するとともに、該上下室の隔壁にパワーユニ
ツトの脚部が連結され、パワーユニツトを基台に
対し弾性支持する対なるマウントを備え、左側マ
ウントの上室と右側マウントの下室とを、また左
側マウントの下室と右側マウントの上室とをそれ
ぞれ独立した導管で連通してなり、パワーユニツ
トのバウンス振動に対しては、両マウントの互い
に連通する上下室同士で流体が移動する際の移動
ばね定数により低バウンド剛性を得る一方、パワ
ーユニツトのロール振動に対しては、上記上下室
間の流体移動が行われないことによつてロール剛
性を増大させるようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、この従来のものでは、本質的にロー
ル剛性の増大を目的としているため、その高ロー
ル剛性によりパワーユニツトの変動トルクの基台
への伝達率が大きくなり、振動や騒音等を緩和す
ることは困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国
特許第2705118号に開示されるように、上記の如
くパワーユニツトの回転軸を挾んで両側方に配置
されるマウントの各々を、非圧縮性流体が封入さ
れた１つの流体室を有する構成とするとともに、
両マウントの流体室をオリフイスを有する導管で
連通することにより、パワーユニツトの過渡的な
大トルク変動をオリフイスによつて減衰するよう
にしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンテイング装置
のロール剛性の低減を目的として、上記後者の従
来技術の基本的な構成、つまりパワーユニツトの
回転軸を挾んで両側方に配置されたマウントの流
体室同士を導管で連通してなる構成について各種
の検討を繰り返したところ、導管内の流体の共振
現象により、パワーユニツトのトルク変動に伴う
振動数の変化に応じてマウンテイング装置のロー
ル剛性が第４図で曲線にて示すように変化するこ
とを見出した。すなわち、ロール剛性を表すロー
ルばね定数は、 ） 低振動数域では、導管内を流体が移動する
ために流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等し
く、振動数の増加に従つて低下して振動数faで
最小値に達する。

） 上記最小値振動数faを過ぎて振動数が増加
すると、加速度の自乗に比例する導管内流体の
慣性力の増大によつて導管内を流体が流れ難く
なるため、比較的急激に増加し、振動数feで流
体室非連通時の非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋ
（Ｎはマウントにおける弾性壁の膨張／移動ば
ね定数比）と等しくなる。

） 上記振動数feを過ぎてもさらに増加し、導
管内流体の固有振動数fnにて最大値に達する。

） 上記固有振動数fnよりも高振動数域では振
動数増加と共に低下し、流体が導管内を流れな
い状態での上記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに
漸近する。

したがつて、マウンテイング装置のロール剛性
を低くするには、パワーユニツトのロール振動数
が固有振動数fn付近にある逆効果域でのばね定数
を低下させることが必要となる。

本発明の目的とするところは、上記の如く、パ
ワーユニツト側方の両マウントの流体室同士を導
管で連通してなるマウンテイング装置において、
導管での流体移動をコントロールするようにする
ことにより、ロール振動数の逆効果域でのばね定
数の低下を図ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、パワーユニツトの回転軸を挾んで両側方にそ
れぞれパワーユニツトを基台に弾性支持するため
のマウントを配設し、該各マウントには非圧縮性
流体が封入される１つの流体室を設ける。

また、この両マウントの流体室同士を連通して
流体の移動を許容し、両流体室の圧力変化を関連
付けるための導管を設ける。

さらに、上記導管に、導管内の流体の流動時に
生じる共振現象によりマウンテイング装置のパワ
ーユニツトに対するロール剛性が高くなる振動数
域で、導管内を流れる流体の流量を減少させる流
量可変手段を配設する。

（作用） 上記の構成により、本発明では、パワーユニツ
トのロール振動数が流体室非連通時における非連
通ばね定数に対応する振動数よりも低く、導管内
の流体の流動に伴う共振現象によりマウンテイン
グ装置のロール剛性が低いときには、流量可変手
段は導管内流体の流量が大になるように制御され
る。すると、ロール振動に伴い導管内で流体が抵
抗なく移動するため、ばね定数が低く保たれる。

一方、ロール振動数が上記非連通ばね定数に対
応する振動数以上であつて、上記ロール剛性が高
くなる振動数域では、上記流量可変手段は導管内
流体の流量が小になるように制御される。このこ
とにより、導管内での流体移動が流動抵抗を受け
て減衰されるので、固有振動数近傍の逆効果域で
のばね定数の低下が図られる。よつて、パワーユ
ニツトのロール振動数の全域に亘りマウンテイン
グ装置のロール剛性を下げることができる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は車両用レシプロエンジンを車体にマウ
ンテイングする場合に適用した第１実施例の全体
構成を示し、１は基台としての車体、２は車体１
のエンジンルーム内底部に載置支持されるパワー
ユニツトとしてのエンジンであつて、該エンジン
２の回転軸つまりクランク軸２ａを挾んだ左右両
側面には略水平方向に延びるブラケツト３，３が
一体に突設され、該ブラケツト３，３と車体１と
の間、すなわちエンジン２のクランク軸２ａを挾
んで両側方にはエンジン２を車体１に対し弾性支
持するための対なるマウント４，４が配置されて
いる。

上記各マウント４は、車体１に固定され上面が
開放した有底円筒状のケース５と、該ケース５の
上面開放口を密閉し、かつ上記各ブラケツト３に
連結ボルト８を介して結合されたゴム等よりなる
弾性壁６とを備え、上記ケース５内には弾性壁６
により非圧縮性流体（液体）が封入された密閉状
の１つの流体室７が形成されている。

また、上記マウント４，４のケース５，５には
導管９の各端部がそれぞれ連結されており、この
導管９により、両マウント４，４の流体室７，７
同士を連通して流体の移動を許容し、両流体室
７，７の圧力変化を関連付けるように構成されて
いる。

また、上記両マウント４，４を連通する導管９
の中間位置には導管９内を流れる流体の流量を可
変とする流量可変手段としての可変オリフイス１
０が配設されている。該可変オリフイス１０は第
２図及び第３図に拡大詳示するように、導管９内
に連通する円筒状の密閉ケース１１と、該ケース
１１内に回転自在に液密嵌合され、導管９の内径
と同等の孔径を有する開放孔１２及び該開放孔１
２よりも小径のオリフイス孔１３がそれぞれ交差
して開口された円柱状の回転体１４と、該回転体
１４に連結軸１５を介して連結され、回転体１４
を回転駆動して導管９と開放孔１２又はオリフイ
ス孔１３との連通を切り換える電動アクチユエー
タ１６とを備えてなる。

さらに、上記可変オリフイス１０のアクチユエ
ータ１６には該アクチユエータ１６を作動制御す
るコントローラ１７が接続されており、該コント
ローラ１７にはエンジン２の回転数を検出する回
転センサ１８と、車両のアクセル開度（吸気負
圧）を検出するアクセル開度センサ１９と、車両
の変速機のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ２０と、車両の走行速度を検出する車速センサ
２１と、エンジン２のラフネス状態等の振動を検
出する振動センサ２２と、車両のクラツチの
ON・OFF状態を検出するクラツチセンサ２３と
の各出力が入力されており、これらセンサ１８〜
２３の検出信号に基づいてコントローラ１７によ
り車両の運転状態を判定し、それに応じて可変オ
リフイス１０の回転体１４を回転させてその開放
孔１２又はオリフイス孔１３と導管９との連通を
自動的に切換制御し、導管９内の流体の流動時に
生じる共振現象によりマウンテイング装置のエン
ジン２に対するロール剛性が高くなる振動数域、
つまり両マウント４，４の流体室７，７を非連通
状態にしたときの非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに
対応する振動数fe以上の振動数域では、回転体１
４のオリフイス孔１３を導管９に連通させて、導
管９内を流れる流体の流量を減少させるように構
成されている。

したがつて、上記実施例においては、各センサ
１８〜２３の検出信号を受けたコントローラ１７
により、エンジン２のトルク変動の最低次数成分
（例えば４サイクル４気筒エンジンでは２次成分）
のロール振動数が検出され、第４図で実線にて示
すように、該振動数が両流体室７，７を非連通状
態にしたときの非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに対
応する振動数feよりも低いときには可変オリフイ
ス１０の開放孔１２が導管９に連通され、上記振
動数fe以上のときには小径のオリフイス孔１３が
導管９に連通される。その結果、振動数feよりも
低い低振動数域では、導管９内で流体が抵抗なく
移動するので、ロールばね定数が低くなる連通効
果がそのまま得られる一方、振動数fe以上の振動
数域では、導管９内での流体移動がオリフイス孔
１３によるオリフイス抵抗を受けて減衰されるの
で、連通時のように固有振動数fn付近の逆効果域
でばね定数が増大することはなくなり、ばね定数
は非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに近付くように低
下する。よつてロール剛性を全体的に低下させて
エンジン２のロール振動の車体１への伝達率を下
げ、車体１での振動や騒音を緩和することができ
る。

また、センサ１８〜２３により検出されたエン
ジン回転数、アクセル開度（吸気負圧）、変速機
のシフト位置、車速、エンジン２のラフネス等の
振動状態、クラツチのON・OFF状態をもとにエ
ンジン２の発生トルクが検出され、該発生トルク
が設定値以上のときには上記と同様に可変オリフ
イス１０のオリフイス孔１３が導管９に連通され
る。このオリフイス孔１３の導管９への連通によ
り、オリフイス抵抗が発生して流体の移動が減衰
され、ロール減衰係数が連通時の値よりも増大し
て、その結果、過渡的な大トルク発生時のエンジ
ン２の過大な運動を規制して、他の部材との干
渉、過渡振動や衝撃の緩和を図ることができる。

尚、上記可変オリフイス１０における開放孔１
２又はオリフイス孔１３の導管９に対する連通切
換えは車両の乗員のマニユアル操作によつて行う
こともできる。

（第２実施例） 第５図は本発明の第２実施例を示し、上記第１
実施例では導管９での流体の流量切換えを可変オ
リフイス１０によつて導管９外部から制御するよ
うにしたのに対し、エンジン２のロール振動数が
逆効果域にあるときにはそれに伴つて振動の振幅
も大きくなることに着目して、その振幅の変化を
利用して自動的に流体の流量を切り換えるように
したものである。

すなわち、本実施例では、両マウント４，４の
流体室７，７を連通する導管９の途中に流量可変
手段としての可動オリフイス２４が配設されてい
る。該可動オリフイス２４は、導管９内に連通す
る弁室２５を形成する密閉状ケース２６と、上記
弁室２５内に遊嵌合されているとともに所定孔径
のオリフイス孔２７が開口され、両マウント４，
４の流体室７，７間の流体圧の差により移動する
可動板２８とからなる。上記ケース２６には可動
板２８をその静止位置に対し設定範囲±δだけ往
復移動可能に規制するストツパ部２９，２９が形
成されており、ロール振動時、導管９内で振動す
る流体の振幅がストツパ部２９，２９による可動
板２８の移動可能範囲±δよりも小さいときに
は、可動板２８を流体と共に移動させるが、流体
の振幅が可動板２８の移動可能範囲±δ以上にな
ると、ストツパ部２９，２９により可動板２８を
移動規制するとともに、その移動規制された可動
板２８のオリフイス孔２７を通して流体を流動さ
せて流体のオリフイス抵抗を発生させ、ロール振
動を減衰させるように構成されている。そして、
上記可動板２８の移動可能範囲｜δ｜は、第６図
ａ及びｂに示すように、連通効果域（振動数fa付
近）でのばね定数を増大させることなく逆効果域
（固有振動数fn付近）でのばね定数を低下させる
よう、固有振動数fnで最大となる導管９内での流
体の振幅よりも小さく、かつ極低振動数域での流
体の振幅よりも大きい最適値に設定されている。

したがつて、この実施例では、エンジン２のロ
ール振動時、導管９内の流体の振動数が低く、そ
の振幅が可動オリフイス２４における可動板２８
の移動可能範囲±δよりも小さい連通効果域にあ
るときには、可動板２８はストツパ部２９，２９
により移動規制を受けることなく自在に移動する
ため、流体移動に対するオリフイス抵抗が生ぜ
ず、導管９開放時と同様の低いロール剛性を得る
ことができる。

一方、流体の振動数が増加してその振幅が上記
可動板２８の移動可能範囲±δ以上に増大する逆
効果域では、可動板２８の上記移動可能範囲±δ
以上の移動がストツパ部２９，２９によつて規制
され、導管９内の流体はその移動規制された可動
板２８のオリフイス孔２７を通つて流動するた
め、流体の移動にオリフイス抵抗が発生し、この
オリフイス抵抗により流体の共振現象を減衰させ
てロール剛性を低下させることができる。

また、エンジン２の過渡的な大トルク発生時に
は、それに伴つて導管９内の流体が大きな移動量
で移動するので、上記の場合と同様に可動板２８
のストツパ部２９，２９による移動規制によつ
て、オリフイス抵抗が発生するようになり、よつ
てロール減衰の増大によりエンジン２の過大運動
を防止することができる。

この場合、導管９内の流体の振動振幅の増大変
化に応じて自動的に可動板２８がストツパ部２
９，２９により移動規制されるので、上記第１実
施例に比べて、ロール減衰の自動切換えを簡単な
構造で行うことができる利点がある。

尚、上記実施例では、可動オリフイス２４の可
動板２８をケース２６内に遊嵌合したが、第７図
に示すように、可動板２８をケース２６′に、弁
室２５内を仕切る円板状の保持ゴム３０によつて
移動可能に支持するようにしてもよい。また、上
記実施例では、導管９の途中に可動オリフイス２
４を配設したが、第８図に示すように、導管９の
一方のマウント４との接続部分に可動オリフイス
２４″を配設してもよく、いずれの場合でも上記
実施例と同様の作用効果を奏することができる。

（第３実施例） 第９図は本発明の第３実施例を示し、上記第１
実施例では可変オリフイス１０を車体１側に設け
たのに対し、エンジン２側に設けたものである。

すなわち、本実施例では、各マウント４の弾性
壁６に結合された連結ボルト８′にオイル通路
８′ａが貫通形成され、該オイル通路８′ａに導管
９の各端部が連結され、該導管９の中間位置に配
設される可変オリフイス１０はエンジン２側に取
り付けられている。その他は上記第１実施例と同
様に構成されている。したがつて、本実施例でも
上記第１実施例と同様の作用効果を奏することが
できる。

（発明の効果） 以上説明した如く、本発明によれば、パワーユ
ニツトの回転軸を挾んで両側方に、１つの流体室
を持ちパワーユニツトを基台に弾性支持する流体
封入マウントを配置し、該両マウントの流体室同
士を導管で連通するとともに、該導管内の流体の
流動時に生じる共振現象によりパワーユニツトに
対するロール剛性が高くなる振動数域では、導管
内を流れる流体の流量を減少させる流量可変手段
を設けたことにより、パワーユニツトのロール振
動時、導管内流体の固有振動数付近の逆効果域で
増大するロールばね定数を流量可変手段による減
衰抵抗により抑制して、ロール剛性を全体的に低
く保つことができ、パワーユニツトから基台への
ロール振動の伝達率を低減して基台での振動や騒
音を低減することができ、特に車両への適用によ
り有用な効果を発揮することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は全体構成を示す模式説明図、
第２図は可変オリフイスの拡大断面図、第３図は
第２図の−線断面図、第４図はロール剛性の
振動周波数特性を示す説明図である。第５図ない
し第８図は第２実施例を示し、第５図は可動オリ
フイスの拡大断面図、第６図は可動オリフイスに
おける可動板の移動可能範囲の最適値を設定する
ための特性図、第７図及び第８図はそれぞれ可動
オリフイスの変形例を示す第５図相当図である。
第９図は第３実施例を示す第１図相当図である。 １……車体、……エンジン、２ａ……クランク
軸、４……マウント、７……流体室、９……導
管、１０……可変オリフイス、１２……開放孔、
１３……オリフイス孔、１４……回転体、１７…
…コントローラ、２４，２４′，２４″……可動オ
リフイス、２７……オリフイス孔、２８……可動
板、２９……ストツパ部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ パワーユニツトの回転軸を挾んで両側方に配
   置され、パワーユニツトを基台に対し弾性支持す
   るマウントを備え、該各マウントには非圧縮性流
   体が封入される１つの流体室が設けられる一方、 該両マウントの流体室を連通して流体の移動を
   許容し、両流体室の圧力変化を関連付けるための
   導管と、 該導管に配設され、導管内の流体の流動時に生
   じる共振現象によりロール剛性が高くなる振動数
   域では、導管内を流れる流体の流量を減少させる
   流量可変手段とを備えていることを特徴とするパ
   ワーユニツトのマウンテイング装置。