JPS6325206Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6325206Y2 JPS6325206Y2 JP1981123533U JP12353381U JPS6325206Y2 JP S6325206 Y2 JPS6325206 Y2 JP S6325206Y2 JP 1981123533 U JP1981123533 U JP 1981123533U JP 12353381 U JP12353381 U JP 12353381U JP S6325206 Y2 JPS6325206 Y2 JP S6325206Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- mount rubber
- idling
- pressure
- main body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、エンジンのアイドリング時における
微小振動のボデーへの伝達の遮断特性と、アイド
リング時以外の運転状態、例えば大トルク発生時
等におけるエンジンの大きな振動による大きな衝
撃の減衰特性とに優れたエンジン支持装置に関す
る。
微小振動のボデーへの伝達の遮断特性と、アイド
リング時以外の運転状態、例えば大トルク発生時
等におけるエンジンの大きな振動による大きな衝
撃の減衰特性とに優れたエンジン支持装置に関す
る。
第１図は従来公知のエンジン支持装置の要部構
造を示したもので、この支持装置の本体１は自動
車のボデー２に取付けられ、この本体１の上部に
は上面にエンジンを取り付ける台座３を有する上
部マウントゴム４、下部には下部マウントゴム５
が固着され、両マウントゴム４，５内には部屋
６，７がそれぞれ形成され、これらの各部屋６，
７内には流体が封入されるとともに、一定径のオ
リフイス８で連通されている。
造を示したもので、この支持装置の本体１は自動
車のボデー２に取付けられ、この本体１の上部に
は上面にエンジンを取り付ける台座３を有する上
部マウントゴム４、下部には下部マウントゴム５
が固着され、両マウントゴム４，５内には部屋
６，７がそれぞれ形成され、これらの各部屋６，
７内には流体が封入されるとともに、一定径のオ
リフイス８で連通されている。
このような構造のエンジン支持装置では、アイ
ドリング時の振動遮断特性をよくするためにオリ
フイス８の通路径を大きくしてばね常数を小さく
すると、大きな振動に対応する高い減衰力が得ら
れず支持装置の変形が大きくなり、エンジンが他
の車体構造物に干渉するようになるためストツパ
が必要となるという不具合がある。また、前記大
きな振動による衝撃に対応できるようにオリフイ
ス８の通路径を小さくしてばね常数を大きくする
と、減衰力は高くなるがアイドリング時の微小振
動では流体がオリフイス８を流れなくなり、振動
遮断特性が悪化してしまうという不具合がある。
さらに、一定通路径のオリフイス８のみを備えた
ものでは、高い振動数の荷重が入力されたり、大
きな荷重が急激に入力されると部屋６内の圧力が
マウントゴム４の弾性力を越えて高圧となり、こ
の状態となるとマウントゴム４が膨張変形して部
屋６内の圧力が低減されるので、流体がオリフイ
ス８を流通しなくなり、減衰力が低減してしまう
上にさらに高圧となるとマウントゴム４が破損し
てしまうという欠点もある。
ドリング時の振動遮断特性をよくするためにオリ
フイス８の通路径を大きくしてばね常数を小さく
すると、大きな振動に対応する高い減衰力が得ら
れず支持装置の変形が大きくなり、エンジンが他
の車体構造物に干渉するようになるためストツパ
が必要となるという不具合がある。また、前記大
きな振動による衝撃に対応できるようにオリフイ
ス８の通路径を小さくしてばね常数を大きくする
と、減衰力は高くなるがアイドリング時の微小振
動では流体がオリフイス８を流れなくなり、振動
遮断特性が悪化してしまうという不具合がある。
さらに、一定通路径のオリフイス８のみを備えた
ものでは、高い振動数の荷重が入力されたり、大
きな荷重が急激に入力されると部屋６内の圧力が
マウントゴム４の弾性力を越えて高圧となり、こ
の状態となるとマウントゴム４が膨張変形して部
屋６内の圧力が低減されるので、流体がオリフイ
ス８を流通しなくなり、減衰力が低減してしまう
上にさらに高圧となるとマウントゴム４が破損し
てしまうという欠点もある。
本考案の目的は前記問題点を解消し、アイドリ
ング時の微小振動のボデーへの伝達を遮断する特
性と、トルク発生時等の大きな振動による衝撃を
減衰する特性のいずれにも優れたエンジン支持装
置を提供するにある。
ング時の微小振動のボデーへの伝達を遮断する特
性と、トルク発生時等の大きな振動による衝撃を
減衰する特性のいずれにも優れたエンジン支持装
置を提供するにある。
以下図面を参照して、本考案による一実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
第２図、第４図においてボデー１０に装着され
たエンジン支持装置の本体１１には水平な軸心に
沿つた大径小径よりなる段付シリンダ１２が穿設
され、この段付シリンダ１２内にはピストン弁１
３が摺動自在に嵌入されている。この本体１２の
上部には上面に図示しないエンジンを取り付ける
台座１４と外周に半径方向の変形を抑えるリング
１５を具えた上部マウントゴム１６、下部には下
部マウントゴム１７がそれぞれ気密に装着され、
両マウントゴム１６，１７内の部屋１８，１９に
は同一の流体が封入されている。この両部屋１
８，１９は本体１１の上下方向に沿つて穿設され
た同一径の２つの大通路２０，２１と下側通路２
３を一段と細くした２つの小通路２２，２３とで
前記段付シリンダ１２の大径シリンダを介して連
通されるとともに、大通路２０，２１は、段付シ
リンダ１２内のピストン弁１３によつて、後述す
る如く、エンジンの運転状態に応じて開閉される
とともに部屋１８内の流体圧力に応じてその通路
面積が制御されるようになつており、小通路２
２，２３は常時連通されている。また、前記ピス
トン弁１３はばね２４によつて前記大通路２０，
２１の連通を遮断する（大通路２０，２１を閉じ
る）方向に付勢されている。さらに、前記段付シ
リンダ１２に嵌入されたピストン弁１３の先端に
は、ばね２４による付勢方向に対抗する流体圧を
導入するパイプ２５が連結されている。この流体
圧は、周知の検出手段によつて検出されたエンジ
ンの運転状態（被検出要素としてはエンジンの回
転速度、ガソリンエンジンのスロツトル弁開度、
デイ−ゼルエンジンのラツク位置等がある。）に
応じて決定されるように構成されている。なお、
前記流体圧としては油等の液体の他に、ヘリウム
等の気体を用いることもできる。
たエンジン支持装置の本体１１には水平な軸心に
沿つた大径小径よりなる段付シリンダ１２が穿設
され、この段付シリンダ１２内にはピストン弁１
３が摺動自在に嵌入されている。この本体１２の
上部には上面に図示しないエンジンを取り付ける
台座１４と外周に半径方向の変形を抑えるリング
１５を具えた上部マウントゴム１６、下部には下
部マウントゴム１７がそれぞれ気密に装着され、
両マウントゴム１６，１７内の部屋１８，１９に
は同一の流体が封入されている。この両部屋１
８，１９は本体１１の上下方向に沿つて穿設され
た同一径の２つの大通路２０，２１と下側通路２
３を一段と細くした２つの小通路２２，２３とで
前記段付シリンダ１２の大径シリンダを介して連
通されるとともに、大通路２０，２１は、段付シ
リンダ１２内のピストン弁１３によつて、後述す
る如く、エンジンの運転状態に応じて開閉される
とともに部屋１８内の流体圧力に応じてその通路
面積が制御されるようになつており、小通路２
２，２３は常時連通されている。また、前記ピス
トン弁１３はばね２４によつて前記大通路２０，
２１の連通を遮断する（大通路２０，２１を閉じ
る）方向に付勢されている。さらに、前記段付シ
リンダ１２に嵌入されたピストン弁１３の先端に
は、ばね２４による付勢方向に対抗する流体圧を
導入するパイプ２５が連結されている。この流体
圧は、周知の検出手段によつて検出されたエンジ
ンの運転状態（被検出要素としてはエンジンの回
転速度、ガソリンエンジンのスロツトル弁開度、
デイ−ゼルエンジンのラツク位置等がある。）に
応じて決定されるように構成されている。なお、
前記流体圧としては油等の液体の他に、ヘリウム
等の気体を用いることもできる。
前記のように構成された本考案に係るエンジン
支持装置の作用について第２図、第３図で説明す
る。
支持装置の作用について第２図、第３図で説明す
る。
前記検出手段で検出されたエンジンの運転状態
がアイドリング状態である時には、パイプ２５を
介して前記流体圧をピストン弁１３右端に導入
し、同ピストン弁１３を、第２図に示す如く、ば
ね２４の付勢力に抗して左方向に移動させ、大通
路２０，２１を全開とする。この状態では、上部
マウントゴム１６内の流体は、大通路２０，２１
を介して容易に下部マウントゴム１７内へ流通可
能となる。従つて、上部マウントゴム１６は変形
し易くなつて、ばね常数が第５図に破線で示すよ
うに小さくなり、アイドリング時の微小振動の伝
達遮断特性が良好となる。
がアイドリング状態である時には、パイプ２５を
介して前記流体圧をピストン弁１３右端に導入
し、同ピストン弁１３を、第２図に示す如く、ば
ね２４の付勢力に抗して左方向に移動させ、大通
路２０，２１を全開とする。この状態では、上部
マウントゴム１６内の流体は、大通路２０，２１
を介して容易に下部マウントゴム１７内へ流通可
能となる。従つて、上部マウントゴム１６は変形
し易くなつて、ばね常数が第５図に破線で示すよ
うに小さくなり、アイドリング時の微小振動の伝
達遮断特性が良好となる。
次に、前記検出手段によつて検出されたエンジ
ンの運転状態がアイドリング時以外の運転状態、
例えば大トルク発生によりエンジンに大きな振動
が発生するような運転状態である時には、パイプ
２５内の流体圧を０とし、ばね２４の付勢力によ
つてピストン弁１３を、第３図に示す如く、大通
路２０，２１を全閉する位置まで右方向に移動さ
せ、上部マウントゴム１６内に封入された流体が
小通路２２，２３を流通するようにする。この状
態において、エンジンの振動による荷重が台座１
４に作用すると、台座１４の下降に伴つて上部マ
ウントゴム１６が変形し、内部の流体が小通路２
２，２３を介して下部マウントゴム１７内へ流通
するが、この際、小通路２２，２３（主に小通路
２３）のオリフイス作用により減衰力が発生し、
前記エンジンの振動を減衰することができる。ま
た、この状態（大通路２０，２１が全閉された状
態）では、台座１４の下降に伴う上部マウントゴ
ム１６の変形により、同上部マウントゴム１６内
の流体の圧力が上昇し、その圧力がピストン弁１
３を第３図中左方へ押圧する力として作用するの
で、同圧力による作用力がばね２４の付勢力より
大きくなると、ピストン弁１３は左方へ移動して
前記圧力に応じて大通路２０，２１を開放し、こ
れによつて上部マウントゴム１６内の圧力が下降
するとばね２４の付勢力によりピストン弁１３は
右方へ押戻されて再び大通路２０，２１を閉塞す
る。この結果、上部マウントゴム１６内の圧力が
ばね２４によつて決まる設定値より高くなること
が防止されるとともに封入流体圧力の増大に応じ
てピストン弁１３の開度が増大され、上部マウン
トゴム１６の破損が防止されるとともに、大きな
荷重が急激に作用した場合でも封入流体の流通が
確保されて減衰力を維持することができるもので
ある。なお、この場合の支持装置の特性は第５図
に実線で示したようになる。
ンの運転状態がアイドリング時以外の運転状態、
例えば大トルク発生によりエンジンに大きな振動
が発生するような運転状態である時には、パイプ
２５内の流体圧を０とし、ばね２４の付勢力によ
つてピストン弁１３を、第３図に示す如く、大通
路２０，２１を全閉する位置まで右方向に移動さ
せ、上部マウントゴム１６内に封入された流体が
小通路２２，２３を流通するようにする。この状
態において、エンジンの振動による荷重が台座１
４に作用すると、台座１４の下降に伴つて上部マ
ウントゴム１６が変形し、内部の流体が小通路２
２，２３を介して下部マウントゴム１７内へ流通
するが、この際、小通路２２，２３（主に小通路
２３）のオリフイス作用により減衰力が発生し、
前記エンジンの振動を減衰することができる。ま
た、この状態（大通路２０，２１が全閉された状
態）では、台座１４の下降に伴う上部マウントゴ
ム１６の変形により、同上部マウントゴム１６内
の流体の圧力が上昇し、その圧力がピストン弁１
３を第３図中左方へ押圧する力として作用するの
で、同圧力による作用力がばね２４の付勢力より
大きくなると、ピストン弁１３は左方へ移動して
前記圧力に応じて大通路２０，２１を開放し、こ
れによつて上部マウントゴム１６内の圧力が下降
するとばね２４の付勢力によりピストン弁１３は
右方へ押戻されて再び大通路２０，２１を閉塞す
る。この結果、上部マウントゴム１６内の圧力が
ばね２４によつて決まる設定値より高くなること
が防止されるとともに封入流体圧力の増大に応じ
てピストン弁１３の開度が増大され、上部マウン
トゴム１６の破損が防止されるとともに、大きな
荷重が急激に作用した場合でも封入流体の流通が
確保されて減衰力を維持することができるもので
ある。なお、この場合の支持装置の特性は第５図
に実線で示したようになる。
ところで、前記実施例は両マウントゴム内を連
通する通路を大小２つ設けた場合で説明したが、
同連通路は大径のものであれば１つでもよく、１
つの大連通路の場合には、ピストン弁１３の段違
い側面を傾斜させて、同傾斜面に上部マウントゴ
ム１６内の圧力が作用するとともに連通路の下側
通路面積が上側通路面積より小さくなるように構
成すれば前記実施例と同様な作用効果を得ること
ができる。
通する通路を大小２つ設けた場合で説明したが、
同連通路は大径のものであれば１つでもよく、１
つの大連通路の場合には、ピストン弁１３の段違
い側面を傾斜させて、同傾斜面に上部マウントゴ
ム１６内の圧力が作用するとともに連通路の下側
通路面積が上側通路面積より小さくなるように構
成すれば前記実施例と同様な作用効果を得ること
ができる。
また、上部マウントゴム１６内の圧力に応じた
ピストン弁１３の開度制御を電気的手段で達成す
ることも可能であり、この場合には、上部マウン
トゴム１６内の封入流体圧力を電気的に計測し、
この計測結果に応じて前記パイプ２５から導入さ
れる流体圧力を制御してピストン弁１３の開度を
調整すれば、前記実施例と同様な作用効果を得る
ことができる。
ピストン弁１３の開度制御を電気的手段で達成す
ることも可能であり、この場合には、上部マウン
トゴム１６内の封入流体圧力を電気的に計測し、
この計測結果に応じて前記パイプ２５から導入さ
れる流体圧力を制御してピストン弁１３の開度を
調整すれば、前記実施例と同様な作用効果を得る
ことができる。
ただし、前記２つの変形例の場合でも、エンジ
ンのアイドリング時にはパイプ２５から流体圧力
を導入して連通路が全開となるようにピストン弁
１３を移動させる必要のあることは前記実施例と
全く同様である。
ンのアイドリング時にはパイプ２５から流体圧力
を導入して連通路が全開となるようにピストン弁
１３を移動させる必要のあることは前記実施例と
全く同様である。
以上に述べたように、本考案は、上部にエンジ
ンを取り付ける台座を具え内部に流体が封入され
た上部マウントゴムと、内部に流体が封入された
下部マウントゴムと、前記上部及び下部マウント
ゴムがそれぞれ上下に気密に装着されるとともに
両マウントゴムの内部を連通する連通路が形成さ
れ自動車のボデーに装着された本体と、同本体に
内装され前記エンジンの運転状態及び前記上部マ
ウントゴム内の圧力に応じて前記連通路の流通面
積を制御する制御弁とを設け、同制御弁が、前記
エンジンのアイドリング時に前記連通路を全開と
し、前記アイドリング時以外の運転状態では前記
上部マウントゴム内の圧力の増加に応じて弁開度
を増大するように構成されたことを特徴とするの
で、エンジンのアイドリング時における微小振動
のボデーへの伝達の遮断特性と、アイドリング以
外の運転状態におけるエンジンの大きな振動によ
る衝撃の減衰特性に優れたエンジンの支持装置を
提供できるものである。
ンを取り付ける台座を具え内部に流体が封入され
た上部マウントゴムと、内部に流体が封入された
下部マウントゴムと、前記上部及び下部マウント
ゴムがそれぞれ上下に気密に装着されるとともに
両マウントゴムの内部を連通する連通路が形成さ
れ自動車のボデーに装着された本体と、同本体に
内装され前記エンジンの運転状態及び前記上部マ
ウントゴム内の圧力に応じて前記連通路の流通面
積を制御する制御弁とを設け、同制御弁が、前記
エンジンのアイドリング時に前記連通路を全開と
し、前記アイドリング時以外の運転状態では前記
上部マウントゴム内の圧力の増加に応じて弁開度
を増大するように構成されたことを特徴とするの
で、エンジンのアイドリング時における微小振動
のボデーへの伝達の遮断特性と、アイドリング以
外の運転状態におけるエンジンの大きな振動によ
る衝撃の減衰特性に優れたエンジンの支持装置を
提供できるものである。
第１図は従来のエンジン支持装置の要部断面
図、第２図は本考案一実施例の構造を示す断面
図、第３図は同一実施例の作動を説明する要部断
面図、第４図は第２図のＡ矢視図、第５図は前記
一実施例によるエンジン支持装置の変位一荷重特
性を示す線図である。 １０……ボデー、１１……本体、１３……ピス
トン弁、１６……上部マウントゴム、１７……下
部マウントゴム、２０，２１，２２，２３……連
通路。
図、第２図は本考案一実施例の構造を示す断面
図、第３図は同一実施例の作動を説明する要部断
面図、第４図は第２図のＡ矢視図、第５図は前記
一実施例によるエンジン支持装置の変位一荷重特
性を示す線図である。 １０……ボデー、１１……本体、１３……ピス
トン弁、１６……上部マウントゴム、１７……下
部マウントゴム、２０，２１，２２，２３……連
通路。
Claims (1)
- 上部にエンジンを取り付ける台座を具え内部に
流体が封入された上部マウントゴムと、内部に流
体が封入された下部マウントゴムと、前記上部及
び下部マウントゴムがそれぞれ上下に気密に装着
されるとともに両マウントゴムの内部を連通する
連通路が形成され自動車のボデーに装着された本
体と、同本体に内装され前記エンジンの運転状態
及び前記上部マウントゴム内の圧力に応じて前記
連通路の流通面積を制御する制御弁とを設け、同
制御弁が、前記エンジンのアイドリング時に前記
連通路を全開とし、前記アイドリング時以外の運
転状態では前記上部マウントゴム内の圧力の増加
に応じて弁開度を増大するように構成されたこと
を特徴とするエンジンの支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12353381U JPS5829517U (ja) | 1981-08-22 | 1981-08-22 | エンジンの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12353381U JPS5829517U (ja) | 1981-08-22 | 1981-08-22 | エンジンの支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5829517U JPS5829517U (ja) | 1983-02-25 |
| JPS6325206Y2 true JPS6325206Y2 (ja) | 1988-07-11 |
Family
ID=29917434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12353381U Granted JPS5829517U (ja) | 1981-08-22 | 1981-08-22 | エンジンの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5829517U (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60113832A (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-20 | Tokai Rubber Ind Ltd | パワ−ユニットのマウンティング装置 |
| JPH0641248B2 (ja) * | 1985-02-20 | 1994-06-01 | 日産自動車株式会社 | パワ−ユニツトの制振装置 |
| JPH0536101Y2 (ja) * | 1985-04-12 | 1993-09-13 | ||
| JPH0623786Y2 (ja) * | 1985-09-30 | 1994-06-22 | カヤバ工業株式会社 | 自動車用ラバ−ブッシュのばね特性調整装置 |
| JPH0722509Y2 (ja) * | 1987-02-26 | 1995-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 流体入りマウント |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6339457Y2 (ja) * | 1981-03-05 | 1988-10-17 |
-
1981
- 1981-08-22 JP JP12353381U patent/JPS5829517U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5829517U (ja) | 1983-02-25 |
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