JPH0544509A - 自動変速機付車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の変速時のエンジントルク低減制
御において、エンジントルク低減の開始と終了のタイミ
ングを、種々の走行条件において常に高い精度で決定し
て、変速ショックを最適に軽減する。 【構成】 変速時の実際の開始時期と終了時期を検出す
る実変速時期検出手段４７と、変速信号出力後の開始時
期をマップで設定すると共にそのマップを実際の開始時
期とのずれに応じて修正する開始時期マップ設定手段４
４と、開始時期マップによりエンジントルク低減の開始
時期を決定する開始時期決定手段４６と、変速信号出力
後の終了時期をマップで設定すると共にそのマップを実
際の終了時期とのずれに応じて修正する終了時期マップ
設定手段４５と、マップと実際の終了時期のいずれか早
い方によりエンジントルク低減の終了時期を決定する終
了時期決定手段４９とを備え、実際の変速時期に対応し
て開始と終了時期を常に的確に決定し、変速ショックを
効果的に軽減することを可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を搭載した
車両において変速時にエンジントルクを強制的に低減制
御して変速ショックを軽減するエンジン制御装置に関
し、詳しくは、エンジントルク低減の開始時期と終了時
期の決定方式に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機付車両においては、所定の変
速パターンにより自動変速機がアップシフトまたはダウ
ンシフトして自動的に変速制御される。この変速時の特
にアップシフト時は、エンジン回転数、自動変速機入力
回転数、その出力軸トルク等が比較的大きく変化して変
速ショックを生じる。そこで、この変速ショックを軽減
する対策として、自動変速機の実際の変速時期を判断し
てエンジントルクを強制的に低減するように制御し、エ
ンジン回転数等の変動を抑えることが知られている。

【０００３】従来、上記変速時のエンジン制御装置に関
しては、例えば特開昭６３−２５４２５６号公報の先行
技術がある。ここで、自動変速機の入力回転数を検出す
る入力回転数検出手段を有し、入力回転数が変速開始判
断用入力回転数になったことで変速開始を判断し、入力
回転数が変速終了判断用入力回転数になったことで変速
終了を判断する。そして、この変速開始から終了までの
間エンジン出力を低下して、変速ショックを防止するこ
とが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、自動変速機の入力回転数を用いて
実際の変速時期を判断するので、その入力回転数検出手
段を特別に装着する必要がある。ここで、自動変速機の
入力側のトルクコンバータのタービン軸は、一般にオイ
ルポンプ駆動軸の内部に挿通されているので、入力回転
数検出手段の装着自体も難しく、この点でも不利であ
る。また、変速開始と終了をその判断用入力回転数で行
っているので、変速の種類が異なる毎に判断用入力回転
数を各別に設定する必要がある等の問題がある。ここ
で、実際の変速状態をエンジン回転数で判断することが
考えられるが、トルクコンバータのスリップにより誤差
を生じ易い。また、変速開始判定から所定時間だけエン
ジントルクを低減する方法では、タイミングにずれを生
じて好ましくない。

【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、自動変速機の変速時のエンジントルク低減制御にお
いて、エンジントルク低減の開始と終了のタイミング
を、種々の走行条件において常に高い精度で決定して、
変速ショックを最適に軽減することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、少なくとも燃料噴射量を演算して点火時期を
決定する手段を有するエンジン制御系と、少なくとも変
速を判断してライン圧を設定する手段を有する自動変速
機制御系とを備えた制御系において、変速時の実際の開
始時期と終了時期を検出する実変速時期検出手段と、変
速信号出力後の開始時期をマップで設定すると共にその
マップを実際の開始時期とのずれに応じて修正する開始
時期マップ設定手段と、開始時期マップによりエンジン
トルク低減の開始時期を決定する開始時期決定手段と、
変速信号出力後の終了時期をマップで設定すると共にそ
のマップを実際の終了時期とのずれに応じて修正する終
了時期マップ設定手段と、マップと実際の終了時期のい
ずれか早い方によりエンジントルク低減の終了時期を決
定する終了時期決定手段とを備えるものである。

【０００７】

【作用】上記構成に基づき、自動変速機制御系から変速
及びライン圧制御の信号が出力して変速する際に、変速
信号出力後の開始時期及び終了時期として予め設定され
たマップによりそれらの時期が決定され、このとき実際
の変速時期も検出されてマップの値が実変速時期とずれ
ている場合には修正されることになり、こうして開始と
終了の時期がそれぞれ実際の変速時期に対応して的確に
決定され、この時期にエンジントルクが低減制御される
ことで、エンジン回転数等の変動を抑えて滑らかに変速
することが可能になる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３において、エンジン駆動系と電子制御系の概
略について説明すると、符号１はエンジンであり、この
エンジン１が、トルクコンバータ２を介して自動変速機
３に連結し、変速機出力軸４が車輪側に連結する。エン
ジン１には、燃料制御するインジェクタ５、点火時期制
御するイグナイタ６が設けられ、クランク角センサ１
０、スロットルセンサ１１、エアフローメータ１２の信
号を制御ユニット２０で処理して、インジェクタ５に噴
射信号を出力し、イグナイタ６に点火信号を出力する。
また、自動変速機３の油圧制御装置７には、シフトソレ
ノイド８ａ，８ｂ、ライン圧ソレノイド９が設けられ、
レンジスイッチ１３、回転センサ１４、スロットルセン
サ１１の信号を制御ユニット２０で処理して、各ソレノ
イド８ａ，８ｂ，９に変速信号、ライン圧制御信号を出
力するようになっている。

【０００９】図２において、制御ユニット２０の電子制
御系について説明する。先ず、エンジン制御系について
説明すると、スロットルセンサ１１の信号が入力するス
ロットル開度検出手段２１を有してスロットル開度αを
検出し、クランク角センサ１０の信号が入力するエンジ
ン回転数検出手段２２を有してエンジン回転数Ｎｅを検
出し、エアフローメータ１２の信号が入力する吸入空気
量検出手段２３を有して吸入空気量Ｑを検出する。エン
ジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑは基本燃料噴射幅算出手
段２４に入力して、エンジン１回転当たりの吸入空気量
Ｑ、定数Ｋにより基本燃料噴射幅Ｔｐを算出する。基本
燃料噴射幅Ｔｐは燃料噴射制御手段２５に入力して、他
の種々の補正係数等と共に燃料噴射幅Ｔｉを演算し、こ
の噴射信号をインジェクタ５に出力する。基本燃料噴射
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅは点火時期設定手段２６に
入力し、両者の関係から点火時期θｉｇを設定する。こ
の場合に、図４（ａ）のように点火時期θｉｇはエンジ
ン回転数Ｎｅの増大に応じて進角し、基本燃料噴射幅Ｔ
ｐの増大に応じて遅角するように設定する。そしてこの
点火時期θｉｇは点火時期制御手段２７に入力し、この
点火信号をイグナイタ６に出力する。

【００１０】自動変速機制御系について説明すると、回
転センサ１４の信号が入力する車速検出手段２８を有し
て車速Ｖを検出する。レンジスイッチ信号、車速Ｖ及び
スロットル開度αは変速判定手段２９に入力し、例えば
Ｄレンジの場合に図４（ｂ）の変速パターンに基づいて
各変速段を判断する。この変速段の判定信号は変速制御
手段３０に入力し、例えば１速では両シフトソレノイド
８ａ，８ｂをＯＮし、２速では一方のシフトソレノイド
８ａをＯＦＦし、３速では他方のシフトソレノイド８ｂ
もＯＦＦし、４速では一方のシフトソレノイド８ａをＯ
Ｎし他方のシフトソレノイド８ｂをＯＦＦするように変
速信号を出力する。また、変速段の信号とスロットル開
度αはライン圧設定手段３１に入力し、図４（ｃ）のよ
うに前進速の通常のライン圧ＰL をスロットル開度αに
対して増大関数的に設定し、１，２変速時のライン圧、
２，３変速時のライン圧を漸次低下するように設定す
る。このライン圧信号はライン圧制御手段３２に入力
し、ライン圧ＰＬに応じたデューティ比Ｄの制御信号を
ライン圧ソレノイド９に出力するように構成される。

【００１１】上記エンジン制御系と自動変速機制御系に
おいて、変速時のエンジントルク低減制御系について説
明する。先ず、エンジン回転数Ｎｅ、回転センサ１４と
レンジスイッチ１３の信号、スロットル開度α及び変速
信号が入力するエンジントルク低減タイミング決定手段
３３を有し、変速時に各走行条件に応じて変速ショック
発生と一致したエンジントルク低減の開始時期ｔｓと終
了時期ｔｅを決定する。この開始時期ｔｓと終了時期ｔ
ｅの信号、エンジン回転数Ｎｅ及び基本燃料噴射幅Ｔｐ
は補正量算出手段３４に入力し、トルク低減量ＫＦと、
エンジントルクの低減制御に対応して点火時期θｉｇの
遅角量−θＲを定める。即ち、トルク低減量ＫＦをエン
ジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射幅Ｔｐに対して増大関数
で設定し、点火時期θｉｇの遅角量−θＲをエンジン回
転数Ｎｅとトルク低減量ＫＦに対して増大関数で設定す
る。そして、開始時期ｔｓでトルク低減量ＫＦの補正信
号は燃料噴射制御手段２５に入力して噴射信号を減量補
正し、遅角量−θＲの補正信号は点火時期制御手段２７
に入力して点火時期信号を遅角補正する。また、終了時
期ｔｅ信号が入力すると、トルク低減量ＫＦと遅角量−
θＲを徐々に少なくして元に復帰する。

【００１２】図１において、更に上記エンジントルク低
減タイミング決定手段３３の制御系について説明する。
先ず、制御原理について説明すると、自動変速機におい
てはその油圧系の特性により、変速信号が出力した後の
実際の変速の開始時期終了時期Ｍｓ，Ｍｅが、図８のよ
うに実験的に設定されてマップとして用意され、この場
合にスロットル開度αによりライン圧が変化すると、そ
の影響を直接受けて上記各時期Ｍｓ，Ｍｅも変化する。
そのため、この図８のタイミングマップを用いることに
より、或る程度正確に変速ショック防止制御することが
できる。また上記開始時期Ｍｓと終了時期ｔｅのマップ
は、個体差や経年変化により実変速時期からずれること
があり、この場合は実際の変速開始と終了の時期を検出
して修正することで、精度が向上する。

【００１３】ここで、実変速時期の最適な検出方法につ
いて説明する。実際の変速開始と終了時には、変速機出
力回転数Ｎｏ及びその変化率ｄＮｏ／ｄｔが緩やかに変
化するが、エンジン回転数Ｎｅ及びその変化率ｄＮｅ／
ｄｔが大きく増減変化する。従ってこれら両者の変化率
差を求めることにより、実際の変速時期と高い精度で一
致して制御の開始時期ｔｓと終了時期ｔｅを決定するこ
とができる。変速時の走行条件によりエンジン回転数Ｎ
ｅと変速機出力回転数Ｎｏの関係が変化する場合に、こ
れらの要素で設定値を設定または更新することができ、
これにより走行条件に適応して常に最適に開始，終了時
期ｔｓ，ｔｅを決定することができる。更に、既成のエ
ンジン回転数Ｎｅと変速機出力回転数Ｎｏの要素のみを
用いて制御することも可能になる。

【００１４】そこで、図８の変速信号出力後の開始時期
Ｍｓが予め設定されている開始時期マップ設定手段４４
と、終了時期Ｍｅが予め設定されている終了時期マップ
設定手段４５とを有する。開始時期マップＭｓと変速信
号はエンジントルク低減開始時期決定手段４６に入力
し、変速信号出力時に開始時期マップＭｓから開始時期
ｔｓを決定する。

【００１５】また、実変速時期検出制御系として、エン
ジン回転数Ｎｅが入力するエンジン回転数変化率算出手
段４０を有し、エンジン回転数Ｎｅを時間微分してエン
ジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔを算出する。レンジスイ
ッチ１３の信号が入力するギヤ比設定手段４１を有し、
変速段に応じたギヤ比Ｇｅを設定する。ここで変速機出
力回転数Ｎｏとして、変速機出力側に装着される回転セ
ンサ１４の実際の変速機出力回転数Ｎｏｄをそのまま使
用すると、変速中の任意の時点で変速後のギヤ比により
大きく変化して好ましくない。そこで実際の変速機出力
回転数Ｎｏｄ、ギヤ比Ｇｅ、変速信号が入力する変速機
出力回転数算出手段４２を有し、変速中は変速前のギヤ
比Ｇｅｏを用いて、変速機出力回転数Ｎｏを、Ｎｏ＝Ｎ
ｏｄ／Ｇｅｏにより算出する。この変速機出力回転数Ｎ
ｏは変化率算出手段４３に入力して、変速機出力回転数
Ｎｏを時間微分して変速機出力回転数変化率ｄＮｏ／ｄ
ｔを算出する。

【００１６】そして、上記エンジン回転数変化率ｄＮｅ
／ｄｔ、変速機出力回転数変化率ｄＮｏ／ｄｔ、変速信
号は実変速時期検出手段４７に入力する。そして両変化
率の差と設定値Ｋ１により、 ｄＮｏ／ｄｔ−ｄＮｅ／ｄｔ＞Ｋ１ が成立するときに実開始時期ｔｈｓを検出する。また両
変化率の差と設定値Ｋ３により、 ｄＮｏ／ｄｔ−ｄＮｅ／ｄｔ＜Ｋ３ が成立するときに実終了時期ｔｈｅを検出する。ここで
設定値Ｋ３に対しては、変速時の走行条件等で変化率差
の最大値が変動する場合に、それに対して適正に設定す
る必要がある。そこで設定値Ｋ３を、変化率差の最大値
で以下のように算出する。 Ｋ３＝（ｄＮｏ／ｄｔ−ｄＮｅ／ｄｔ）ｍａｘ・Ｋ５ この変化率差の最大値は、初期値として設定した後にそ
れより大きくなる場合に順次更新する。ただし、Ｋ５は
定数。

【００１７】こうして検出される実開始時期ｔｈｓと開
始時期マップＭｓとは修正手段４８に入力し、両者を比
較して修正の必要を判断し、これらにより開始時期のマ
ップＭｓを、以下のように修正する。 Ｍｓ＝（ｔｈｓ−Ｍｓ′−Ｋ４）／２＋Ｍｓ′ ただし、Ｍｓ′：変更前の開始時期マップであり、Ｋ
４：エンジントルクの応答性を考慮した定数で、スロッ
トル開度に応じたテーブルから設定する。

【００１８】一方、終了時期に関しては、エンジントル
クの復帰の応答性を考慮すると、常に実終了時期ｔｈｅ
より早い終了時期を決定する必要があり、このため変速
信号、終了時期マップＭｅ及び実終了時期ｔｈｅがエン
ジントルク低減終了時期決定手段４９に入力し、変速時
に終了時期マップＭｅから算出する終了時期ｔｅと実終
了時期ｔｈｅのいずれか早い方で終了時期を決定する。
またこの場合も、実終了時期ｔｈｅと終了時期マップＭ
ｅが入力する修正手段５０を有し、両者を比較して修正
の必要を判断する。そしてこれらにより終了時期のマッ
プＭｅを、以下のように修正する。 Ｍｅ＝（ｔｈｅ−Ｍｅ′−Ｋ４）／２＋Ｍｅ′ ただし、Ｍｅ′：変更前の終了時期マップ。

【００１９】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン運転時にエンジン制御系で、エンジ
ン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ等により燃料噴射幅Ｔｉが
演算され、この噴射信号がインジェクタ５に出力して燃
料の噴射量が運転状態に応じて制御される。また、この
運転状態に応じて点火時期θｉｇが設定され、この点火
信号がイグナイタ６に出力して最適に点火時期制御され
る。そしてこのように制御されるエンジン１のトルク
が、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力す
る。そこで、このエンジン運転時に例えばＤレンジをセ
レクトすると、スロットル開度αと車速Ｖにより例えば
１速が判断され、この変速信号がシフトソレノイド８
ａ，８ｂに出力して自動変速機３が１速状態になり、こ
の変速比の変速動力が出力して車両走行する。このと
き、スロットル開度αによりライン圧ＰＬが設定され、
このライン圧のデューティ信号がライン圧ソレノイド９
に出力し、油圧制御装置７が所定のライン圧ＰＬに制御
される。

【００２０】こうして、エンジン運転により走行する際
に、スロットル開度αや車速Ｖが変化するのに伴い自動
的に高速段にアップシフトされ、この変速時に図５，図
６のフローチャートが実行され、変速時の動作状態は図
７のタイムチャートのようになる。即ち、ステップＳ１
で、設定値Ｋ１、変化率差の最大値と共に設定値Ｋ３が
初期化され、車速Ｖ、スロットル開度αが検出される。
また、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン回転数変化率ｄＮ
ｅ／ｄｔ、変速機出力回転数Ｎｏ、変速機出力回転数変
化率ｄＮｏ／ｄｔが算出される。そしてステップＳ２
で、車速Ｖ、スロットル開度αにより変速判定ルーチン
が実行される。そこで１速から２速に変速する場合につ
いて説明すると、車速Ｖの上昇により図７の時点ｔｏで
２速が判断されると、変速信号が出力して一方のシフト
ソレノイド８ａがＯＦＦし、ライン圧ＰＬもこの変速時
のものに低下制御される。

【００２１】そこでこの変速時には、ステップＳ２から
ステップＳ３に進んでタイマーセットされ、ステップＳ
４でタイマーセットをチェックした後に、ステップＳ５
においてタイミングマップに基づいて開始時期ｔｓと終
了時期ｔｅがそれぞれ設定される。その後、エンジント
ルク制御開始前ではステップＳ６からステップＳ７に進
み、タイマー時間が開始時期ｔｓと比較される。そこ
で、開始時期ｔｓに達すると、ステップＳ８に進んでエ
ンジントルク制御フラグがセットされ、ステップＳ９で
エンジントルク低減、点火時期遅角ルーチンが実行され
る。即ち、図７のように低減量ＫＦにより燃料噴射幅Ｔ
ｉが減量され且つ点火時期θｉｇが遅角され、これによ
りエンジン１の出力トルクＴＤが強制的に低減すること
になる。

【００２２】次いで、ステップＳ１０で開始時期マップ
Ｍｓの修正フラッグがチェックされ、修正前の場合はス
テップＳ１１に進む。ここで、変速信号が出力した直後
は、エンジン回転数Ｎｅが油圧制御装置７の遅れにより
図７のように継続して上昇し、所定の時点で実際に２速
に変速開始されるとエンジン回転数Ｎｅが低下するよう
に変化する。従って、変速機出力回転数変化率ｄＮｏ／
ｄｔが略一定であるのに対して、エンジン回転数変化率
ｄＮｅ／ｄｔが図７のように顕著に低下変化し、このた
めエンジン回転数Ｎｅが低下した直後に両者の変化率の
差が設定値Ｋ１以下になって、実開始時期ｔｈｓが検出
されることになる。

【００２３】そこで、ステップＳ１１では、タイマー時
間が開始時期ｔｓに達した際の実開始時期ｔｈｓの検出
の有無が判断され、実開始時期ｔｈｓが未だ検出されな
い状態では修正することができないのでそのままリター
ンされる。一方、実開始時期ｔｈｓが検出されると、ス
テップＳ１２でこの実開始時期ｔｈｓがセットされ、ス
テップＳ１３で実開始時期ｔｈｓと変更前の開始時期マ
ップＭｓ′により開始時期マップＭｓが更新され、その
後ステップＳ１４に進んで修正フラグがセットされる。
こうして、開始時期マップＭｓが実際の最適な制御開始
時期ｔｓ’に近いものになり、次回以降の変速時に更に
正確に開始時期ｔｓが決定されることになる。

【００２４】その後、ステップＳ１５で制御フラグを確
認してステップＳ１６に進む。そして変速機出力回転数
変化率ｄＮｏ／ｄｔとエンジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄ
ｔの差の最大値が算出され、初期値の（ｄＮｏ／ｄｔ−
ｄＮｅ／ｄｔ）ｍａｘと比較され、この初期値より大き
くなった場合はステップＳ１７に進んで更新される。そ
してステップＳ１８で、更新した最大値に基づいて終了
時期決定用の他の設定値Ｋ３が算出される。その後、ス
テップＳ１９に進んでタイマー時間が終了時期マップＭ
ｅと比較され、終了時期マップＭｅ以前の場合はステッ
プＳ２０に進んで、実際の変速機出力回転数変化率ｄＮ
ｏ／ｄｔとエンジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔの差が設
定値と比較される。

【００２５】ここで自動変速機３の２速の変速動作が終
了に近付くと、エンジン回転数Ｎｅが低下した状態から
再び上昇し始めて、エンジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔ
も図７のように顕著に増大変化する。そこでタイマー時
間の方が先に終了時期マップＭｅに達すると、ステップ
Ｓ１９からステップＳ２１に進む。この場合に変化率差
が設定値Ｋ３より大きくて実終了時期ｔｈｅが未だ検出
されない状態では修正することができない。このため、
更にステップＳ２２に進んでエンジントルク制御のフラ
グをクリアし、図７のようにエンジントルクの低減量Ｋ
Ｆを徐々に減じて元に復帰する。また、変化率差の方が
終了時期マップＭｅから求めた終了時期ｔｅより先に設
定値Ｋ３以下になって実終了時期ｔｈｅが検出される
と、ステップＳ２０からステップＳ２３に進んで同様に
エンジントルク低減を終了する。こうして、終了時期ｔ
ｅと実終了時期ｔｈｅのいずれか早い方のタイミングに
より確実にエンジントルク低減を終了する。

【００２６】一方、実終了時期ｔｈｅの方が早かった
り、または終了時期ｔｅの方が早くても実終了時期ｔｈ
ｅ検出後である場合には、ステップＳ２３からステップ
Ｓ２４に進んで実終了時期ｔｈｅがセットされ、ステッ
プＳ２５で終了時期マップＭｅが同様に更新される。そ
の後、ステップＳ２６で変速フラグがクリアされ、ステ
ップＳ２７でタイマーリセットされ、ステップＳ２８で
修正フラグがクリアされて終了する。こうしてこの場合
も、終了時期マップＭｅが最適な制御終了時期ｔｅ’に
近いものに修正され、次回以降の変速時に更に正確に終
了時期ｔｅが決定されることになる。尚、図７のように
上記制御が終了した後の時点ｔ１で、自動変速機３の油
圧制御装置７のライン圧が元に復帰して、変速時の全て
の作用が終了する。

【００２７】こうして、自動変速機３の特性、スロット
ル開度αに応じたライン圧特性により、予め設定される
開始、終了時期マップＭｓ，Ｍｅ、及び実際の開始、終
了時期ｔｈｓ，ｔｈｅで、実変速時期に高い精度で一致
して開始時期ｔｓと終了時期ｔｅが決定されることにな
る。そしてこのときエンジントルクＴＤが低減制御され
ることで、エンジン回転数Ｎｅの急激な増減が抑えら
れ、加速度Ｇが図７のように滑らかに変化して変速ショ
ックが軽減される。一方、例えば低速段側の変速でエン
ジン回転数Ｎｅが高いような場合は、その変速時の落込
みが大きいが、変速終了も速くなる。この場合に、エン
ジン回転数Ｎｅの落込みに応じて終了時期決定用の設定
値Ｋ３の値が大きくなり、変速終了が早目に判断される
ようになる。こうして、変速時の走行条件等に伴い実際
の変速時期が変化しても、常にエンジントルク低減の開
始時期ｔｓと終了時期ｔｅが最適に決定され、効果的に
変速ショックが軽減される。

【００２８】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動変速機の変速時に変速信号出力後の開始時期と終了
時期のタイミングマップを前提とし、これを実際に検出
される開始時期と終了時期で修正して、エンジントルク
低減の開始と終了時期を決定するように構成されるの
で、実際の変速時期に対し高い精度で一致することが可
能になり、変速ショックを確実に軽減することができ
る。タイミングマップを前提とすることで、開始と終了
時期の大幅な変動を防止でき、安定性が向上する。タイ
ミングマップが実際の変速時期に対し遅い場合にのみ的
確に修正されて、個体差や経年変化に対してタイミング
マップを常に最適化することができる。終了時期に対し
ては、マップと実終了時期のいずれか早い方で決定する
ので、不具合を生じない。実際の変速時期はエンジン回
転数と変速機出力回転数の変化率を用いるので、特別な
センサが不要になる。エンジントルクの低減により変速
時間が短縮されてフィーリングが向上し、自動変速機の
摩擦部分の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機付車両のエンジン制御
装置の実施例の要部を示すブロック図である。

【図２】エンジン制御系と自動変速機制御系を示すブロ
ック図である。

【図３】エンジン駆動系と制御系の概略を示す図であ
る。

【図４】各種の特性線図を示す図であり、（ａ）は点火
時期特性を示す図、（ｂ）は変速パターンを示す図、
（ｃ）はライン圧特性を示す図である。

【図５】変速時のエンジントルク低減制御の作用を示す
フローチャートである。

【図６】変速時のエンジントルク低減制御の作用を示す
フローチャートである。

【図７】変速時のエンジントルク低減制御の状態を示す
タイムチャートである。

【図８】変速信号出力後の開始、終了時期のタイミング
マップを示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２０ 制御ユニット ２５ 燃料噴射制御手段 ２７ 点火時期制御手段 ３０ 変速制御手段 ３２ ライン圧制御手段 ３３ エンジントルク低減タイミング決定手段 ３４ 補正量算出手段 ４４ 開始時期マップ設定手段 ４５ 終了時期マップ設定手段 ４６ エンジントルク低減開始時期決定手段 ４７ 実変速時期検出手段 ４９ エンジントルク低減終了時期決定手段 ４８，５０ 修正手段 ５１ 出力手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも燃料噴射量を演算して点火時
   期を決定する手段を有するエンジン制御系と、少なくと
   も変速を判断してライン圧を設定する手段を有する自動
   変速機制御系とを備えた制御系において、変速時の実際
   の開始時期と終了時期を検出する実変速時期検出手段
   と、変速信号出力後の開始時期をマップで設定すると共
   にその開始時期マップを実際の開始時期とのずれに応じ
   て修正する開始時期マップ設定手段と、開始時期マップ
   によりエンジントルク低減の開始時期を決定する開始時
   期決定手段と、変速信号出力後の終了時期をマップで設
   定すると共にその終了時期マップを実際の終了時期との
   ずれに応じて修正する終了時期マップ設定手段と、終了
   時期マップと実際の終了時期のいずれか早い方によりエ
   ンジントルク低減の終了時期を決定する終了時期決定手
   段とを備えることを特徴とする自動変速機付車両のエン
   ジン制御装置。
2. 【請求項２】 上記開始時期マップ設定手段と終了時期
   マップ設定手段は、マップを実変速時期と一致する方向
   に修正することを特徴とする請求項１記載の自動変速機
   付車両のエンジン制御装置。
3. 【請求項３】 上記実変速時期検出手段は、変速信号出
   力後の変速機出力回転数変化率とエンジン回転数変化率
   の差に基づいて、実際の開始時期と終了時期を検出する
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機付車両のエ
   ンジン制御装置。
4. 【請求項４】 上記開始時期マップ設定手段と終了時期
   マップ設定手段は、変速信号出力後の開始時期と終了時
   期を、それぞれ自動変速機油圧系の特性、スロットル開
   度との関係で予め設定することを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機付車両のエンジン制御装置。