JPH0544547B2 - - Google Patents
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- JPH0544547B2 JPH0544547B2 JP21042384A JP21042384A JPH0544547B2 JP H0544547 B2 JPH0544547 B2 JP H0544547B2 JP 21042384 A JP21042384 A JP 21042384A JP 21042384 A JP21042384 A JP 21042384A JP H0544547 B2 JPH0544547 B2 JP H0544547B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- intake air
- fuel cut
- engine
- predetermined value
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 16
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002459 sustained effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はマニアルトランスミツシヨン車のシフ
トチエンジ時のエアフローメータオーバシヨート
による機関の空燃比のオーバリツチを防止した内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
トチエンジ時のエアフローメータオーバシヨート
による機関の空燃比のオーバリツチを防止した内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来の技術
マニアルトランスミツシヨン車においては、シ
フトチエンジ特にシフトアツプ時に、吸気管内圧
力が急変してエアフローメータの出力信号がオー
バシユートする。つまり、エアフローメータの部
分には空気が実際に通過しているが、この空気は
サージタンク内の圧力上昇に用いられて機関本体
には吸入されない。この結果、シフトアツプ後の
加速後に機関の空燃比がオーバリツチとなり、エ
ミツシヨン（CO、HC）特性が悪化する。
フトチエンジ特にシフトアツプ時に、吸気管内圧
力が急変してエアフローメータの出力信号がオー
バシユートする。つまり、エアフローメータの部
分には空気が実際に通過しているが、この空気は
サージタンク内の圧力上昇に用いられて機関本体
には吸入されない。この結果、シフトアツプ後の
加速後に機関の空燃比がオーバリツチとなり、エ
ミツシヨン（CO、HC）特性が悪化する。
上述のエミツシヨン悪化を防止するものとし
て、機関の１回転当りの吸入空気量の変化率が所
定値以下且つクラツチがオフ（切）のときに、シ
フトアツプとして判別し、燃料カツトを実行する
ことは既に知られている（特開昭58−195030号公
報）。
て、機関の１回転当りの吸入空気量の変化率が所
定値以下且つクラツチがオフ（切）のときに、シ
フトアツプとして判別し、燃料カツトを実行する
ことは既に知られている（特開昭58−195030号公
報）。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来形においては、クラ
ツチのオン、オフを判別する手段としてのクラツ
チスイツチを必要とするために製造コストの上昇
を招き、また、シフトアツプに手間取つて長時間
クラツチがオフに持続されていると、燃料カツト
が持続してエンジンストールを招き、さらに、交
差点等で発進直後にクラツチをオフにして停止す
るようなシフトアツプ時以外のクラツチ作動にも
エンジンストールを招くという問題点があつた。
ツチのオン、オフを判別する手段としてのクラツ
チスイツチを必要とするために製造コストの上昇
を招き、また、シフトアツプに手間取つて長時間
クラツチがオフに持続されていると、燃料カツト
が持続してエンジンストールを招き、さらに、交
差点等で発進直後にクラツチをオフにして停止す
るようなシフトアツプ時以外のクラツチ作動にも
エンジンストールを招くという問題点があつた。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、クラツ
チスイツチを不要にして製造コストを低減し、シ
フトアツプの手間取りあるいはシフトアツプ以外
のクラツチオフ動作に対してエンジンストールを
防止することにあり、その手段は第１図に示され
る。
チスイツチを不要にして製造コストを低減し、シ
フトアツプの手間取りあるいはシフトアツプ以外
のクラツチオフ動作に対してエンジンストールを
防止することにあり、その手段は第１図に示され
る。
第１図において、１回転当りの吸入空気量判別
手段は内燃機関の１回転当りの吸入空気量Ｑ／
Neが所定値以下か否かを判別する。また、回転
速度判別手段は機関の回転速度Neが所定値Ｂ以
上か否かを判別する。また、１回転当り吸入空気
量変化率判別手段は機関の１回転当りの吸入空気
量の変化率ΔQ／Neが所定値Ｃ以下か否かを判別
するものである。この結果、燃料カツト手段は、
１回転当りの吸入空気量が所定値以下（Ｑ／Ne
≦Ａ）、回転速度が所定値以上（Ne≧Ｂ）且つ１
回転当りの吸入空気量変化率が所定値以下
（ΔQ／Ne≦Ｃ）のときに機関への燃料供給を停
止する。さらに、燃料カツト動作期間制限手段は
燃料カツト手段の動作の最大期間を機関の回転数
もしくは時間により制限するものである。
手段は内燃機関の１回転当りの吸入空気量Ｑ／
Neが所定値以下か否かを判別する。また、回転
速度判別手段は機関の回転速度Neが所定値Ｂ以
上か否かを判別する。また、１回転当り吸入空気
量変化率判別手段は機関の１回転当りの吸入空気
量の変化率ΔQ／Neが所定値Ｃ以下か否かを判別
するものである。この結果、燃料カツト手段は、
１回転当りの吸入空気量が所定値以下（Ｑ／Ne
≦Ａ）、回転速度が所定値以上（Ne≧Ｂ）且つ１
回転当りの吸入空気量変化率が所定値以下
（ΔQ／Ne≦Ｃ）のときに機関への燃料供給を停
止する。さらに、燃料カツト動作期間制限手段は
燃料カツト手段の動作の最大期間を機関の回転数
もしくは時間により制限するものである。
作 用
上述の構成によれば、クラツチスイツチを設け
ることなく、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Neの
条件によりシフトチヤンジ時におけるクラツチオ
フを判別し、また、１回転当りの吸入空気量の変
化率ΔQ／Neの条件により緩やかな減速時の燃料
カツトを除き、回転速度Neの条件により低回転
速度域では燃料カツトは行われず、さらに、動作
期間制限条件により燃料カツト期間は回転数もし
くは時間により制限されることとなる。
ることなく、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Neの
条件によりシフトチヤンジ時におけるクラツチオ
フを判別し、また、１回転当りの吸入空気量の変
化率ΔQ／Neの条件により緩やかな減速時の燃料
カツトを除き、回転速度Neの条件により低回転
速度域では燃料カツトは行われず、さらに、動作
期間制限条件により燃料カツト期間は回転数もし
くは時間により制限されることとなる。
なお、本発明におけるこれらの条件は、厳密に
いえば、シフトアツプ時のみでなく、その他の作
業状態をも含む燃料カツト可能な状態を検出する
ものであるが、シフトアツプ時以外の作動時にお
いては他にそのための判別手段が特設されている
のが通常であり、かつ、本発明の条件は制限的な
ものであることから、格別の不都合はなく、本発
明は特にシフトアツプ時に有効なものである。
いえば、シフトアツプ時のみでなく、その他の作
業状態をも含む燃料カツト可能な状態を検出する
ものであるが、シフトアツプ時以外の作動時にお
いては他にそのための判別手段が特設されている
のが通常であり、かつ、本発明の条件は制限的な
ものであることから、格別の不都合はなく、本発
明は特にシフトアツプ時に有効なものである。
実施例
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２にはエアフロー
メータ３が設けられている。エアフローメータ３
は吸入空気量を直接計測するものであつて、ポテ
ンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比例したア
ナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。デイストリビユータ
４には、その軸がたとえばクランク角に換算して
720°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ４５およびクランク角に換算して
30°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ６が設けられている。これらクラ
ンク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフエイス１０２に供給され、こ
のうち、クランク角センサ６の出力はCPU１０
３の割込み端子に供給される。
置の一実施例を示す全体概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路２にはエアフロー
メータ３が設けられている。エアフローメータ３
は吸入空気量を直接計測するものであつて、ポテ
ンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比例したア
ナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号
は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。デイストリビユータ
４には、その軸がたとえばクランク角に換算して
720°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ４５およびクランク角に換算して
30°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ６が設けられている。これらクラ
ンク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフエイス１０２に供給され、こ
のうち、クランク角センサ６の出力はCPU１０
３の割込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁７が設けられている。
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁７が設けられている。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピユー
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力
インターフエイス１０２、CPU１０３の外に、
ROM１０４、RAM１０５等が設けられている。
タとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力
インターフエイス１０２、CPU１０３の外に、
ROM１０４、RAM１０５等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ
１０６、フリツプフロツプ１０７、および駆動回
路１０８は燃料噴射弁７を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料
噴射量τが演算されると、燃料噴射量τがダウン
カウンタ１０６にプリセツトされると共にフリツ
プフロツプ１０７もセツトされる。この結果、駆
動回路１０８が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０６がクロツク信号（図
示せず）を計数して最後にそのキヤリアウト端子
が“１”レベルとなつたときに、フリツプフロツ
プ１０７がリセツトされて駆動回路１０８は燃料
噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料
噴射量τだけ燃料噴射弁７は付勢され、従つて、
燃料噴射量τに応じた量の燃料が機関本体１の燃
焼室に送り込まれることになる。
１０６、フリツプフロツプ１０７、および駆動回
路１０８は燃料噴射弁７を制御するためのもので
ある。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料
噴射量τが演算されると、燃料噴射量τがダウン
カウンタ１０６にプリセツトされると共にフリツ
プフロツプ１０７もセツトされる。この結果、駆
動回路１０８が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０６がクロツク信号（図
示せず）を計数して最後にそのキヤリアウト端子
が“１”レベルとなつたときに、フリツプフロツ
プ１０７がリセツトされて駆動回路１０８は燃料
噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料
噴射量τだけ燃料噴射弁７は付勢され、従つて、
燃料噴射量τに応じた量の燃料が機関本体１の燃
焼室に送り込まれることになる。
なお、CPU１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インター
フエイス１０２がクランク角センサ６のパルス信
号を受信した時、等である。
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インター
フエイス１０２がクランク角センサ６のパルス信
号を受信した時、等である。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱは所
定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによつ
て取込まれてRAM１０５の所定領域に格納され
る。つまり、RAM１０５におけるデータＱは所
定時間毎に更新されている。また、回転速度デー
タNeはクランク角センサ６の30℃Ａ毎の割込み
によつて演算されてRAM１０５の所定領域に格
納される。
定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによつ
て取込まれてRAM１０５の所定領域に格納され
る。つまり、RAM１０５におけるデータＱは所
定時間毎に更新されている。また、回転速度デー
タNeはクランク角センサ６の30℃Ａ毎の割込み
によつて演算されてRAM１０５の所定領域に格
納される。
以下、第２図の制御回路の動作を説明する。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンであつて、た
とえば360℃Ａ毎に実行される。ステツプ301で
は、第４図もしくは第６図のルーチンに演算され
た燃料カツトフラグFcutが“１”か否かを判別
する。Fcut＝“１”であれば、ステツプ305に直
接進み、噴射量演算は行われず、従つて、燃料噴
射は行われない。Fcut＝“０”であればステツプ
302に進む。
とえば360℃Ａ毎に実行される。ステツプ301で
は、第４図もしくは第６図のルーチンに演算され
た燃料カツトフラグFcutが“１”か否かを判別
する。Fcut＝“１”であれば、ステツプ305に直
接進み、噴射量演算は行われず、従つて、燃料噴
射は行われない。Fcut＝“０”であればステツプ
302に進む。
ステツプ302では、RAM１０５より吸入空気
量データＱおよび回転速度データNeを読出して
基本噴射量τ0を τ0←kQ／Ne により演算し、ステツプ303では、他の運転状態
パラメータにより基本噴射量τ0を補正して最終噴
射量τを求め、ステツプ304では、上述のごとく、
CPU１０３が噴射量τをダウンカウンタ１０６
にセツトすると共にフリツプフロツプ１０７をセ
ツトする。そして、ステツプ305にてこのルーチ
ンは終了する。
量データＱおよび回転速度データNeを読出して
基本噴射量τ0を τ0←kQ／Ne により演算し、ステツプ303では、他の運転状態
パラメータにより基本噴射量τ0を補正して最終噴
射量τを求め、ステツプ304では、上述のごとく、
CPU１０３が噴射量τをダウンカウンタ１０６
にセツトすると共にフリツプフロツプ１０７をセ
ツトする。そして、ステツプ305にてこのルーチ
ンは終了する。
第４図は、本発明の前提となる１回転当りの吸
入空気量Ｑ／Neによりシフトチエンジ時におけ
るクラツチオフを判別して燃料カツトを行うため
の燃料カツトルーチンであつて、第３図のルーチ
ンと同様360℃Ａ毎に第３図のルーチンに先立ち
実行されるが、所定時間毎に実行してもよい。ス
テツプ401では、燃料カツトカウンタCcutを＋１
歩進させ、ステツプ402、403にて最大値101にて
ガードする。つまり、第４図のルーチンでは、燃
料カツト条件が満たされていても、後述のステツ
プ406にて示すようにカウンタCcutを100毎に所
定期間のみ燃料カツトを行うようにしてあり、従
つて、カウンタCcutは101以上の値に歩進する必
要はなく、このため、オーバーフロー防止のため
に、最大値101でカウンタ値Ccutをガードしたの
ものである。
入空気量Ｑ／Neによりシフトチエンジ時におけ
るクラツチオフを判別して燃料カツトを行うため
の燃料カツトルーチンであつて、第３図のルーチ
ンと同様360℃Ａ毎に第３図のルーチンに先立ち
実行されるが、所定時間毎に実行してもよい。ス
テツプ401では、燃料カツトカウンタCcutを＋１
歩進させ、ステツプ402、403にて最大値101にて
ガードする。つまり、第４図のルーチンでは、燃
料カツト条件が満たされていても、後述のステツ
プ406にて示すようにカウンタCcutを100毎に所
定期間のみ燃料カツトを行うようにしてあり、従
つて、カウンタCcutは101以上の値に歩進する必
要はなく、このため、オーバーフロー防止のため
に、最大値101でカウンタ値Ccutをガードしたの
ものである。
ステツプ404では、第１の燃料カツト条件とし
て、RAM１０５より吸入空気量データＱおよび
回転速度データNeを読出してＱ／Neを演算し、
Ｑ／Neが所定値たとえば0.1／rev以下か否か
を判別している。つまり、シフトチエジのために
クラツチをオフ（切）にすると、機関の負荷が軽
減されることに着目し、従つて、Ｑ／Ne≦0.1
／revのときにクラツチオフとみなしている。
て、RAM１０５より吸入空気量データＱおよび
回転速度データNeを読出してＱ／Neを演算し、
Ｑ／Neが所定値たとえば0.1／rev以下か否か
を判別している。つまり、シフトチエジのために
クラツチをオフ（切）にすると、機関の負荷が軽
減されることに着目し、従つて、Ｑ／Ne≦0.1
／revのときにクラツチオフとみなしている。
Ｑ／Ne≦0.1／revであれば、ステツプ405に
進み、第２の燃料カツト条件としてRAM１０５
より回転速度データNeを読出してNe≧1000rpm
か否かを判別する。この結果、Ne≧1000rpmの
ときにステツプ406に進む。これにより、発進直
後の停止には燃料カツトを実行しないようにして
エンジンストールを防止している。つまり、交差
点等で発進してすぐに停止するような場合、発進
時にはクラツチオンにより回転速度は500rpm位
まで低下し、アクセルを踏むことによりＱ／Ne
は増大するが、その直後に停止すると、アクセル
オフによりＱ／Neは減少して第１の燃料カツト
条件が満たされるが、第２の燃料カツト条件は依
然として満たされない。従つて、発進直後の停止
の場合、燃料カツトが実行されない。
進み、第２の燃料カツト条件としてRAM１０５
より回転速度データNeを読出してNe≧1000rpm
か否かを判別する。この結果、Ne≧1000rpmの
ときにステツプ406に進む。これにより、発進直
後の停止には燃料カツトを実行しないようにして
エンジンストールを防止している。つまり、交差
点等で発進してすぐに停止するような場合、発進
時にはクラツチオンにより回転速度は500rpm位
まで低下し、アクセルを踏むことによりＱ／Ne
は増大するが、その直後に停止すると、アクセル
オフによりＱ／Neは減少して第１の燃料カツト
条件が満たされるが、第２の燃料カツト条件は依
然として満たされない。従つて、発進直後の停止
の場合、燃料カツトが実行されない。
第１の燃料カツト条件Ｑ／Ne≦0.1／revお
よび第２の燃料カツト条件Ne≧1000rpmが共に
満たされたときのみステツプ406に進み、他の場
合にはステツプ410に進み、燃料カツトフラグ
Fcutを“０”とする。
よび第２の燃料カツト条件Ne≧1000rpmが共に
満たされたときのみステツプ406に進み、他の場
合にはステツプ410に進み、燃料カツトフラグ
Fcutを“０”とする。
ステツプ406では、カウンタCcutが100以上か
否かを判別し、Ccut≧100であればCcutを１と
し、ステツプ408に進み、Ccut＜100であればス
テツプ408に直接進む。ステツプ408では、Ccut
≦10か否かを判別し、Ccut≦10のときにはステ
ツプ409に進み、燃料カツトフラグFcutを“１”
とし、Ccut＞11のときにはステツプ410に進み、
燃料カツトフラグFcutを“０”とし、ステツプ
411にこのルーチンは終了する。
否かを判別し、Ccut≧100であればCcutを１と
し、ステツプ408に進み、Ccut＜100であればス
テツプ408に直接進む。ステツプ408では、Ccut
≦10か否かを判別し、Ccut≦10のときにはステ
ツプ409に進み、燃料カツトフラグFcutを“１”
とし、Ccut＞11のときにはステツプ410に進み、
燃料カツトフラグFcutを“０”とし、ステツプ
411にこのルーチンは終了する。
このように、第１、第２の燃料カツト条件
（Ｑ／Ne≦0.1／rev、Ne≧1000rpm）が満たさ
れても、カウンタCcutの値が１〜10の間のみ燃
料カツトが実行される。つまり、シフトアツプに
手間どり長時間クラツチがオフにされているとき
には、たとえ第１、第２の燃料カツト条件が満た
されても、燃料カツト条件は必要なだけしか行わ
れないようにしてある。
（Ｑ／Ne≦0.1／rev、Ne≧1000rpm）が満たさ
れても、カウンタCcutの値が１〜10の間のみ燃
料カツトが実行される。つまり、シフトアツプに
手間どり長時間クラツチがオフにされているとき
には、たとえ第１、第２の燃料カツト条件が満た
されても、燃料カツト条件は必要なだけしか行わ
れないようにしてある。
なお、第４図のルーチンでは、緩やかな減速時
とシフトアツプ時とを判別できないので、ステツ
プ405での第１の燃料カツト条件の回転速度を比
較的高い値1000rpmに設定してある。
とシフトアツプ時とを判別できないので、ステツ
プ405での第１の燃料カツト条件の回転速度を比
較的高い値1000rpmに設定してある。
第５図は第４図のフローチヤートを補足説明す
るタイミング図である。第５図において、時刻t0
にてシフトアツプのためにクラツチオン（接）か
らオン（切）にされると、回転速度Neが上昇し、
その分、機関負荷に相当する１回転当りの吸入空
気量Ｑ／Neは低下する。次いで、時刻t1におい
て、スロツトル弁が開から閉になると、１回転当
りの吸入空気量Ｑ／Neは急速に低下し、この結
果、時刻t2にて、Ｑ／Neは0.1／rev以下とな
り、燃料カツトフラグFcutは“１”とされる。
なお、このとき、Ne＞1000rpmである。従つて、
燃料カツトが実行されて機関の空燃比Ａ／Ｆは急
速にリーン化される。次いで、シフトチエンジ完
了して、時刻t3がクラツチが半クラツチの状態か
ら持続状態になると、回転速度Neは低下し、従
つて、その分、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ne
は上昇し、この結果、時刻t4にてＱ／Ne＞0.1
／revとなり、燃料カツトフラグFcutは“０”
にされ、燃料カツトは終了する。このようにし
て、シフトチエンジ後の空燃比Ａ／Ｆは適正とな
る。なお、点線で示す空燃比Ａ／Ｆは燃料カツト
が行われない場合を示し、この場合、空燃比がリ
ツチ側となる。なお、第５図のタイミング図にお
いては説明されていないが、第４図のステツプ
406、407、408にもとづく燃料カツト実行の制御
が実行されるものとする。
るタイミング図である。第５図において、時刻t0
にてシフトアツプのためにクラツチオン（接）か
らオン（切）にされると、回転速度Neが上昇し、
その分、機関負荷に相当する１回転当りの吸入空
気量Ｑ／Neは低下する。次いで、時刻t1におい
て、スロツトル弁が開から閉になると、１回転当
りの吸入空気量Ｑ／Neは急速に低下し、この結
果、時刻t2にて、Ｑ／Neは0.1／rev以下とな
り、燃料カツトフラグFcutは“１”とされる。
なお、このとき、Ne＞1000rpmである。従つて、
燃料カツトが実行されて機関の空燃比Ａ／Ｆは急
速にリーン化される。次いで、シフトチエンジ完
了して、時刻t3がクラツチが半クラツチの状態か
ら持続状態になると、回転速度Neは低下し、従
つて、その分、１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ne
は上昇し、この結果、時刻t4にてＱ／Ne＞0.1
／revとなり、燃料カツトフラグFcutは“０”
にされ、燃料カツトは終了する。このようにし
て、シフトチエンジ後の空燃比Ａ／Ｆは適正とな
る。なお、点線で示す空燃比Ａ／Ｆは燃料カツト
が行われない場合を示し、この場合、空燃比がリ
ツチ側となる。なお、第５図のタイミング図にお
いては説明されていないが、第４図のステツプ
406、407、408にもとづく燃料カツト実行の制御
が実行されるものとする。
第６図は、本発明による内燃機関の空燃比制御
装置を実現するための燃料カツトルーチンであつ
て、第４図のルーチンに対して第３の燃料カツト
条件判別のステツプ601を付加してある。このス
テツプ601では、ステツプ404にて演算されて
RAM１０５に格納されている吸入空気量データ
Ｑと回転速度データNeとの比Ｑ／Neを読出し、 ΔQ／Ｎ←Ｑ／Ne−Ｑ／Ni-1 ただし、Ｑ／Ni-1は前回実行時のＱ／Ne値を
演算し、ΔQ／Ne≦−0.1／revか否かを判別す
る、つまり、負荷の急減少時がそれ以外の減少乃
至増大時かを判別する。この結果、ΔQ／Ne＞
0.1／revのときにはすなわち負荷の小規模な減
少乃至増大時には燃料カツトを行わないようにし
たものである、これにより、緩やかな減速時とシ
フトアツプ時とを判別できるので、ステツプ405
での第１の燃料カツト条件の回転速度を比較的に
低い値800rpmに設定できる。
装置を実現するための燃料カツトルーチンであつ
て、第４図のルーチンに対して第３の燃料カツト
条件判別のステツプ601を付加してある。このス
テツプ601では、ステツプ404にて演算されて
RAM１０５に格納されている吸入空気量データ
Ｑと回転速度データNeとの比Ｑ／Neを読出し、 ΔQ／Ｎ←Ｑ／Ne−Ｑ／Ni-1 ただし、Ｑ／Ni-1は前回実行時のＱ／Ne値を
演算し、ΔQ／Ne≦−0.1／revか否かを判別す
る、つまり、負荷の急減少時がそれ以外の減少乃
至増大時かを判別する。この結果、ΔQ／Ne＞
0.1／revのときにはすなわち負荷の小規模な減
少乃至増大時には燃料カツトを行わないようにし
たものである、これにより、緩やかな減速時とシ
フトアツプ時とを判別できるので、ステツプ405
での第１の燃料カツト条件の回転速度を比較的に
低い値800rpmに設定できる。
発明の効果
以上説明したように本発明によれば、クラツチ
スイツチを設けることなく、１回転当りの吸入空
気量によりシフトチエンジにおけるクラツチオフ
（切）を判別しているので、製造コストを低減で
き、また、所定回転速度以上のときに燃料カツト
を行つているので、シフトアツプ以外のクラツチ
オフ（切）たとえば発進直後のクラツチオフでの
エンジンストールを防止でき、さらに、燃料カツ
ト実行回数を制限しているので、シフトチエンジ
に手間取つたときにもエンジンストールを防止で
きる。
スイツチを設けることなく、１回転当りの吸入空
気量によりシフトチエンジにおけるクラツチオフ
（切）を判別しているので、製造コストを低減で
き、また、所定回転速度以上のときに燃料カツト
を行つているので、シフトアツプ以外のクラツチ
オフ（切）たとえば発進直後のクラツチオフでの
エンジンストールを防止でき、さらに、燃料カツ
ト実行回数を制限しているので、シフトチエンジ
に手間取つたときにもエンジンストールを防止で
きる。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３
図、第４図は第２図の制御回路の動作を説明する
ためのフローチヤート、第５図は第４図のルーチ
ンを補足説明するグラフ、第６図は本発明に係る
内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を実現する
ための燃料カツトルーチンを示すフローチヤート
である。 １……機関本体、３……エアフローメータ、４
……デイストリビユータ、７……燃料噴射弁、１
０……制御回路。
ロツク図、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概略図、第３
図、第４図は第２図の制御回路の動作を説明する
ためのフローチヤート、第５図は第４図のルーチ
ンを補足説明するグラフ、第６図は本発明に係る
内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を実現する
ための燃料カツトルーチンを示すフローチヤート
である。 １……機関本体、３……エアフローメータ、４
……デイストリビユータ、７……燃料噴射弁、１
０……制御回路。
Claims (1)
- １ 内燃機関の１回転当りの吸入空気量が所定値
以下か否かを判別する１回転当りの吸入空気量判
別手段と、前記機関の回転速度が所定値以上か否
かを判別する回転速度判別手段と、前記機関の１
回転当りの吸入空気量の変化率が所定値以下か否
かを判別する１回転当りの吸入空気量変化率判別
手段と、前記１回転当りの吸入空気量が所定値以
下、前記回転速度が所定値以上且つ前記１回転当
りの吸入空気量変化率が所定値以下のときに前記
機関への燃料供給を停止する燃料カツト手段と、
該燃料カツト手段の動作の最大期間を前記機関の
回転数もしくは時間により制限する燃料カツト動
作期間制限手段とを具備する内燃機関の空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042384A JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21042384A JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189943A JPS6189943A (ja) | 1986-05-08 |
| JPH0544547B2 true JPH0544547B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=16589065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21042384A Granted JPS6189943A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189943A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0833137B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1996-03-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃料供給停止装置 |
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
-
1984
- 1984-10-09 JP JP21042384A patent/JPS6189943A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6189943A (ja) | 1986-05-08 |
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