JPH0544745A - 流体圧継手装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、自動車用四輪駆動装置に用いて好
適の流体圧継手装置に関し、流体圧継手装置の制動系と
の干渉を低減できるようにすることを目的とする。 【構成】 ベーンポンプ構造により２つの回転系の間で
回転トルクを伝達する流体圧継手装置において、上記ベ
ーンポンプ構造に上記２つの回転系の回転速度差に応じ
て作動流体を加圧しこの作動流体圧を通じて上記２つの
回転系の間のトルク伝達を行なうベーン１７が設けられ
るとともに、該ベーン１７に高圧側の作動流体を低圧側
に抵抗を伴って流通させることで上記回転速度差に対す
るトルク伝達量を調整する抵抗流路２７，１０１が設け
られて、上記抵抗流路２７，１０１の流路抵抗を上記ベ
ーン１７の逆転時に正転時よりも小さくなるように設定
した構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２つの回転軸の回転速
度差に応じて生じる流体圧によりトルク伝達を行なう流
体圧継手装置に関し、特に、自動車用四輪駆動装置に用
いて好適の、流体圧継手装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、前輪と後輪とを同一のエンジン
で駆動する四輪駆動では、前輪と後輪との回転速度差に
より、タイトコーナブレーキング現象が生じないように
するとともに、エンジンの駆動力を、前後輪間の回転速
度差に応じて前後輪へ分配する駆動連結装置を前後輪間
にそなえた、所謂フルタイム四輪駆動式の自動車が開発
されている。

【０００３】この駆動連結装置としては、前後輪間にそ
の回転速度差を吸収するデファレンシャル（センターデ
フ）を設けるとともに前後輪の作動を拘束するデフロッ
ク機構（もしくは作動を制限するビスカスカップリン
グ）を設けたもの、または、ビスカスカップリングを単
独に設けたもの等が開発されている。

【０００４】しかしながら、センターデフを設けたもの
では、センターデフは小型化が難しく車体の重量増加や
製造コストの増加を招くほか、４輪駆動性を確保するた
めのデフロック機構やビスカスカップリング等を必要す
ることから、装置の複雑化を招いている。また、ビスカ
スカップリングを単独で設けたものは、回転差が増大す
るに従って伝達トルクが漸減するというトルク伝達特性
を有し、車両が例えば砂地，ぬかるみ，雪溜り等の極め
て摩擦係数の小さな路面上を走行する場合、前後輪の回
転差が大きくないと従駆動側の車輪へトルクを伝達でき
ず、主駆動側の車輪のスリップを招くおそれがある。

【０００５】そこで、このセンターデフをそなえたもや
ビスカスカップリングに代わるものとして、流体圧によ
って前輪側から後輪側へ適宜トルク伝達をする駆動連結
装置として流体圧継手装置が開発されている。

【０００６】この流体圧継手装置は、主駆動側の入力軸
と従駆動側の出力軸との間の回転速度差に応じて生じる
流体圧によって、入力軸から出力軸へのトルク伝達を行
なうものである。例えば、車体前部に搭載されたエンジ
ンからの駆動力を前輪には直接に後輪にはプロペラシャ
フトを介して伝達する構成の４輪駆動車においては、こ
の流体圧継手装置を、プロペラシャフトの中間部分に装
着する。この場合、プロペラシャフトの前輪側が入力軸
に相当し、プロペラシャフトの後輪側が出力軸に相当し
て、上述の入力軸と出力軸との間の回転速度差は、前後
輪間の回転速度差に対応する。

【０００７】この流体圧継手装置の構成について説明す
ると、図１０に示すように、この流体圧継手装置は、例
えば図示しない出力軸と一体回転するカムリング１１
と、図示しない入力軸と一体回転するロータ１２とをそ
なえている。なお、ロータ１２には軸部材１３がセレー
ション結合されている。

【０００８】そして、カムリング１１の内周には複数(
ここでは３個)の凹部が形成され、この凹部とロータ１
２の外周面との間には、ポンプ室として機能する油室２
１が形成されている。

【０００９】そして、このポンプ室２１の内部には、複
数のベーン１７が装備されており、このベーン１７によ
って、各ポンプ室２１が吐出側室と吸込側室とに仕切ら
れるようになっている。

【００１０】これらのベーン１７は、ロータ１２に形成
された多数の溝１８内にラジアル方向へ進退自在に装着
されており、その先端をカムリング１１の内周面へ摺接
しいる。特に、ここでは、各ベーン１７はスプリング
（図示略）によって、ラジアル方向へ付勢されている。
また、各ベーン１７の上部には、吐出側室と吸込側室と
に通じるオリフィス２７が装備されている。

【００１１】また、ポンプ室２１の両端部には、吸込吐
出口（吸込吐出ポート）２１ａ，２１ｂが形成されてお
り、これらの吸込吐出口２１ａ，２１ｂは、ベーン１７
によって仕切られて、吐出側室となった時には吐出口
（吐出ポート）となり、吸込側室となった時には吸込口
（吸込ポート）となる。

【００１２】そして、入力軸と出力軸との間に回転差が
生じると、ロータ１２がカムリング１１に対して相対回
転して、ベーン１７によって各ポンプ室２１の内部の作
動油が駆動される。

【００１３】つまり、ロータ１２がカムリング１１に対
して相対回転すると、ベーン１７が、ポンプ室２１内の
ベーン１７の前方の作動油を加圧するようになり、ベー
ン１７の前方の吸込吐出口２１ｂ側が吐出側室（高圧
室）となる一方、ベーン１７の後方の吸込吐出口２１ａ
側が吸込側室（低圧室）となる。また、これと共に、各
ポンプ室２１では、ベーン１７のオリフィス２７を通じ
て、吐出側室から吸込側室へと作動油が流通する。

【００１４】ところで、作動油は、このオリフィス２７
を通過する際に流量に応じた抵抗を受けるが、この流路
抵抗は、ロータ１２のカムリング１１に対する相対回転
を妨ぐ方向に働き、ロータ１２とカムリング１１とは、
相互の回転速度差が減少するように、作動油を通じて制
御されることになる。例えば、カムリング１１がロータ
１２に対して過回転しようとすると、カムリング１１側
の回転トルクの一部は作動油を通じてロータ１２に伝達
される。

【００１５】このような流体圧継手装置の働きで、エン
ジンからのトルクが、前輪側と後輪側とに適宜の割合
で、つまり、前輪と後輪とが常にほぼ等しい速度で回転
するように、配分されて、四輪駆動状態が実現する。こ
の結果、各車輪のスリップが抑制されて駆動トルクを効
率よく路面に伝達できるようになる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な流体圧継手装置をそなえた四輪駆動車において、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキングシステム）もそなえるよ
うにした場合、流体圧継手装置がＡＢＳに干渉する虞が
あり好ましくない。

【００１７】つまり、上述の流体圧継手装置では、オリ
フィス２７の抵抗を受けながら作動流体が高圧側から低
圧側に流れるので、２つの回転軸（入力軸と出力軸）の
差回転（回転速度差）が許容されつつ、この回転速度差
が大きいほど２つの回転軸の間でのトルク伝達量が大き
くなる。

【００１８】例えば図１１における曲線ａ，ｂは回転速
度差に対するトルク伝達量の特性を示しており、オリフ
ィス２７の形状や大きさによりこの回転速度差に対する
トルク伝達特性が変化することが知られている。上述の
流体圧継手装置では、所望のトルク伝達特性（例えば曲
線ａで示す特性）が得られるようにオリフィス２７を設
定している。

【００１９】このようなオリフィス２７に応じて行なわ
れるトルク伝達は、ベーン１７の正転時（つまり前進時
において入力軸側の方が出力軸側よりも回転速度が速く
入力軸側から出力軸側へトルク伝達されるような回転
時）のみならず、ベーン１７の逆転時（つまり前進時に
おいて出力軸側の方が入力軸側よりも回転速度が速く出
力軸側から入力軸側へ逆にトルク伝達されるような回転
時）にも行なわれる。

【００２０】そして、前進駆動時には一般にベーン１７
が正転して、逆に前進制動時には一般にベーン１７が逆
転して、何れも前輪側と後輪側との間でトルク伝達が行
なわれるが、制動時にこのようなトルク伝達が行なわれ
ると、ＡＢＳ作動時にブレーキ性能の低下を招くのであ
る。

【００２１】なお、オリフィス２７の形状はベーン１７
への加工性を考えると円形穴（円筒形穴）が最もシンプ
ルで好ましいが、トルク伝達特性を安定したものにする
には、例えば図１２に示すように、円形穴の一方（正転
時の低圧側）を部分的に円錐面状に面取り加工して正転
時にオリフィス２７を通過する作動流体の流れを整流し
てやることが考えられている。

【００２２】この結果、図１１に示す曲線ａのようなト
ルク伝達特性が安定して得られるようになる。しかし、
この例の場合には、逆転時の作動流体は正転時よりも整
流され難い場合があり、例えば図１１に示す曲線ｂのよ
うに、逆転時のトルク伝達特性が正転時のものよりも大
きくなって、制動時に大きなトルク伝達が行なわれやす
くＡＢＳ作動時にブレーキ性能の低下を招きやすくなる
ことがある。

【００２３】一方、車両の後退時を考えると、後進駆動
時には一般にベーン１７が逆転するので、車両の後退時
に回転速度差に応じたトルク伝達特性で四輪駆動を行な
うためには、ベーン１７の逆転時にもオリフィス２７等
の抵抗流路の作動が必要になる。

【００２４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、制動系との干渉を低減できるようにした流体
圧継手装置を提供することを目的とする。

【００２５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の請求
項１の流体圧継手装置は、ベーンポンプ構造により２つ
の回転系の間で回転トルクを伝達する流体圧継手装置に
おいて、上記ベーンポンプ構造に上記２つの回転系の回
転速度差に応じて作動流体を加圧しこの作動流体圧を通
じて上記２つの回転系の間のトルク伝達を行なうベーン
が設けられるとともに、該ベーンに高圧側の作動流体を
低圧側に抵抗を伴って流通させることで上記回転速度差
に対するトルク伝達量を調整する抵抗流路が設けられ
て、上記抵抗流路の流路抵抗が、上記ベーンの逆転時に
正転時よりも小さくなるように設定されていることを特
徴としている。

【００２６】また、本発明の請求項２の流体圧継手装置
は、ベーンポンプ構造により２つの回転系の間で回転ト
ルクを伝達する流体圧継手装置において、上記ベーンポ
ンプ構造に上記２つの回転系の回転速度差に応じて作動
流体を加圧しこの作動流体圧を通じて上記２つの回転系
の間のトルク伝達を行なうベーンが設けられるととも
に、該ベーンに高圧側の作動流体を低圧側に抵抗を伴っ
て流通させることで上記回転速度差に対するトルク伝達
量を調整する抵抗流路が設けられて、上記ベーンの逆転
時に高圧側の作動流体の低圧側への流路抵抗を低減させ
る副抵抗流路が設けられていることを特徴としている。

【００２７】

【作用】上述の本発明の請求項１の流体圧継手装置で
は、ベーンに高圧側の作動油を低圧側に抵抗を伴って流
通させることで回転速度差に対するトルク伝達量を調整
する抵抗流路の流路抵抗が、ベーンの逆転時に正転時よ
りも小さくなるように設定されているので、回転速度差
に対するトルク伝達量ついては、ベーンの逆転時の方が
ベーンの正転時よりも小さくなる。

【００２８】上述の本発明の請求項２の流体圧継手装置
では、副抵抗流路を通じて、ベーンの逆転時に高圧側の
作動油の低圧側への流路抵抗が低減されるので、回転速
度差に対するトルク伝達量ついては、ベーンの逆転時の
方がベーンの正転時よりも小さくなる。

【００２９】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図７は本発明の第１実施例としての
流体圧継手装置を示すもので、図１はその要部断面図、
図２はその要部断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面図）、図
３はその横断面図、図４はその縦断面図、図５はその要
部斜視図、図６はそのベーンの正転時における要部断面
図、図７はそのベーンの逆転時における要部断面図であ
り、図８は本発明の第２実施例としての流体圧継手装置
のベーンを示す断面図であり、図９は本発明の第３実施
例としての流体圧継手装置のベーンを示す断面図であ
る。

【００３０】第１実施例の流体圧継手装置について説明
すると、この流体圧継手装置の全体構成は、従来例のも
のとほぼ同様に構成されており、例えば出力軸と一体回
転するカムリング１１と、入力軸と一体回転するロータ
１２とをそなえ、入力軸と出力軸との間に回転差が生じ
ると、ロータ１２とカムリング１１とが相対回転して、
ベーン１７によって各ポンプ室２１の内部の作動流体と
しての作動油が駆動され、トルク伝達が行なわれるよう
になっている。

【００３１】つまり、図３〜図５に示すように、この流
体圧継手装置は、第１の回転軸８Ａと第２の回転軸８Ｂ
との間に介装され、第１の回転軸８Ａと一体回転するカ
ムリング側部分１０ａと、第２の回転軸８Ｂと一体回転
するロータ側部分１０ｂとをそなえている。

【００３２】カムリング側部分１０ａは、カムリング１
１と、このカムリング１１の両端に結合された端部ハウ
ジング１５，１６と、端部ハウジング１５に接合される
スペーサ１５Ａと、これらのカムリング１１，端部ハウ
ジング１５，１６およびスペーサ１５Ａを覆うように装
着されたカバー部材３０とをそなえている。

【００３３】そして、スペーサ１５Ａ，端部ハウジング
１５，カムリング１１および端部ハウジング１６は、こ
れらを貫通し端部ハウジング１６に螺合する複数のボル
ト３７で一体に結合されている。このうち端部ハウジン
グ１６は、第１の回転軸８Ａの端部フランジ８ａに結合
されている。

【００３４】カバー部材３０は、両端部を端部ハウジン
グ１５，１６に嵌合されてストッパリング４７で固定さ
れており、その内部のカムリング１１，端部ハウジング
１５，１６およびスペーサ１５Ａ等との隙間が作動流体
としての作動油を密封収納しうるタンク３０ａとなって
いる。なお、これらの各部材間にはシール部材４５が介
装されている。

【００３５】端部ハウジング１６には、タンク３０ａ内
に通じる油路１６ａが穿設されている。この油路１６ａ
は、タンク３０ａ内に作動油を供給するもので、供給後
にはテーパプラグ４８で閉塞される。

【００３６】一方、ロータ側部分１０ｂは、ロータ１２
と、ロータ１２にセレーション結合された軸部材１３
と、軸部材１３の端部に装備された体積変化吸収用ピス
トン３９と、このピストン３９を付勢するスプリング４
０とをそなえている。

【００３７】このうち軸部材１３には、ベアリング４
３，４４を介して端部ハウジング１５，１６が、それぞ
れ結合されている。これらの軸部材１３と各端部ハウジ
ング１５，１６との間に形成される隙間は油室４９とな
っており、この油室４９の両端部はシール部材４２およ
びシール機能付き蓋部材４６で液密化されている。

【００３８】なお、シール部材４２，ベアリング４３，
４４および蓋部材４６は、それぞれストッパ４２ａ，４
３ａ，４４ａ，４６ａで固定されている。

【００３９】また、ロータ１２外周のカムリング１１と
の間には、ポンプ室２１，２２，２３が形成されてい
る。つまり、図３に示すように、カムリング１１の内周
には複数（ここでは３個) の凹部が形成され、この凹部
は端部ハウジング１５，１６の内面およびロータ１２外
周面によって包囲され、ポンプ室として機能する油室２
１，２２，２３が形成されている。

【００４０】そして、このポンプ室２１，２２，２３の
内部には、複数のベーン１７が装備されており、このベ
ーン１７によって、各ポンプ室２１，２２，２３が吐出
側室と吸込側室とに仕切られるようになっている。

【００４１】これらのベーン１７は、ロータ１２に形成
された多数の溝１８内にラジアル方向へ進退自在に装着
されており、その先端をカムリング１１の内周面へ摺接
しいる。特に、ここでは、各ベーン１７はスプリング２
６によって、ラジアル方向へ付勢されている。また、各
ベーン１７の上部には、吐出側室と吸込側室とを連通す
る主抵抗流路としてのオリフィス２７が装備されてい
る。

【００４２】ロータ１２の溝１８の基部には、拡径部１
９が形成され、この多数の拡径部１９の両端部には、端
部ハウジング１５との間で、拡径部１９を互いに連通す
る圧力室２０が形成されている。

【００４３】また、ポンプ室２１，２２，２３の両端部
には、吸込吐出口（吸込吐出ポート）２１ａ，２１ｂ，
２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂが形成されており、こ
れらの吸込吐出口２１ａ〜２３ｂは、ベーン１７によっ
て仕切られて、吐出側室となった時には吐出口（吐出ポ
ート）となり、吸込側室となった時には吸込口（吸込ポ
ート）となる。

【００４４】そして、タンク３０ａと各ポンプ室２１〜
２３の各吸込吐出口２１ａ〜２３ｂとを個々に連通させ
るように、作動流体供給路（以下、単に油路という）２
４ａ〜２５ｃおよびチェック弁３３ａ〜３４ｃが設けら
れている。

【００４５】つまり、端部ハウジング１５，１６および
スペーサ１５Ａには、各ポンプ室２１，２２，２３の吸
込吐出口２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２
３ｂとタンク３０ａとを相互に連通する油路２４ａ，２
５ａ，２４ｂ，２５ｂ，２４ｃ，２５ｃが穿設されてお
り、これと共に、各吸込吐出口２１ａ，２１ｂ，２２
ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂと圧力室２０とを連通する
油路３１ａ，３２ａ，３１ｂ，３２ｂ，３１ｃ，３２ｃ
が穿設されている。

【００４６】これらの油路２４ａ，２５ａ，２４ｂ，２
５ｂ，２４ｃ，２５ｃ，３１ａ，３２ａ，３１ｂ，３２
ｂ，３１ｃ，３２ｃには、それぞれチェック弁３４ａ，
３４ｂ，３４ｃ，３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３５ａ，３
５ｂ，３５ｃ３６ａ，３６ｂ，３６ｃが介装されてい
る。

【００４７】一方、軸部材１３の一端には、フランジ部
１３ａが形成されており、このフランジ部１３ａが第２
の回転軸８Ｂの端部フランジ８ｂに結合されている。ま
た、このフランジ部１３ａの内部にはピストン室３８が
形成されており、体積変化吸収用ピストン３９とスプリ
ング４０とからなる体積変化吸収機構１４が設けられて
いる。

【００４８】つまり、軸部材１３の軸心には、両端まで
貫通し油室４９に通じる孔部１３ｂが穿設されており、
軸部材１３の一端には、孔部１３ｂよりも拡径したピス
トン室３８が設けられている。ピストン３９は、このピ
ストン室３８に進退自在に摺接してそなえられ、スプリ
ング４０によって孔部１３ｂ側へ向けて付勢されてい
る。

【００４９】なお、ピストン室３８の開口端には、リテ
ーナ４１がストッパリング４１ａで固定され、また、ピ
ストン３９の裏面には凹部３９ａが形成されており、ス
プリング４０は、一端をリテーナ４１に、他端をピスト
ン３９の凹部３９ａに係止して装備される。

【００５０】さらに、ピストン３９には、ピストン室３
８との間をシールするシール部材３９ｂが装備されてい
る。そして、油室４９とタンク３０ａの内部との間に
は、油路５０が穿設され、油室４９とタンク３０ａ内と
をほぼ同圧にしている。

【００５１】なお、作動油は、油路１６ａを通じてタン
ク３０ａ内へ供給されて密封収納されるが、この収納時
に作動油は所定圧に加圧されており、通常時には、ピス
トン３９がスプリング４０に抗して適当に後退してい
る。

【００５２】ところで、各ベーン１７は、その厚みを溝
１８の幅よりもやや小さく設定されて、ベーン１７と溝
１８との隙間に進入した作動油により潤滑用油膜が形成
されるようになっており、これにより、各ベーン１７が
溝１８内を滑らかに昇降できるようになっている。

【００５３】そして、各ベーン１７には、図１，２に示
すように、オリフィス２７の他に、もう１つのオリフィ
ス１０１が穿設されている。このオリフィス１０１は、
各ベーン１７の下部の所要の位置に形成され、ベーン１
７がポンプ室２１，２２，２３内で最も突出した状態で
もオリフィス１０１が溝１８から外には露出しないよう
になっている。

【００５４】一方、各溝１８の開口部には、それぞれ切
欠き１０２が形成されており、オリフィス１０１と切欠
き１０２とから副抵抗流路が構成される。さらに、この
副抵抗流路１０１，１０２と主抵抗流路としてのオリフ
ィス２７とから抵抗流路が構成される。

【００５５】この切欠き１０２は、図１に示すように、
溝１８においてベーン１７の摺動する壁面１８ａ，１８
ｂのうち、ロータ１２及びベーン１７の正転方向側の壁
面１８ｂの開口部に形成されている。

【００５６】また、この切欠き１０２は、図２に示すよ
うに、溝１８の長さ方向（図２の上下方向の中間部に部
分的に形成され、その深さは、ベーン１７がポンプ室２
１，２２，２３内で最も突出した時にオリフィス１０１
がこの切欠き１０２に完全に開口するように設定されて
いる。

【００５７】なお、上述の正転方向とは、前進駆動時に
おけるロータ１２及びベーン１７のカムリング１１に対
する相対回転方向であって、この例では、図１におい
て、ロータ１２及びベーン１７のカムリング１１に対し
て右回転する場合である。一方、前進制動時には、ロー
タ１２及びベーン１７のカムリング１１に対する相対回
転方向が逆（図１において、ロータ１２及びベーン１７
のカムリング１１に対して左回転する）になるが、これ
を逆転方向とする。

【００５８】また、オリフィス２７，１０１の形状は、
円形穴の一方（正転時の低圧側）を部分的に円錐面状に
面取り加工して形成しており、正転時のオリフィス２７
を通過する作動流体の流れを整流して安定したトルク伝
達特性を得られるように配慮されている。

【００５９】上述の構成により、この実施例の流体圧継
手装置では、入力軸と出力軸との間に回転差が生じる
と、ロータ１２がカムリング１１に対して相対回転し
て、ベーン１７によって各ポンプ室２１〜２３の内部の
作動油が駆動される。

【００６０】つまり、ロータ１２がカムリング１１に対
して相対回転すると、ベーン１７が、ポンプ室２１〜２
３内のベーン１７の前方の作動油を加圧するようにな
り、ベーン１７の前方の吸込吐出口２１ｂ〜２３ｂ側が
吐出側室となる一方、ベーン１７の後方の吸込吐出口２
１ａ〜２３側が吸込側室となる。

【００６１】これと共に、各ポンプ室２１〜２３では、
ベーン１７のオリフィス２７を通じて、吐出側室から吸
込側室へと作動油が流通するが、作動油は、このオリフ
ィス２７を通過する際に流量に応じた抵抗を受け、この
流路抵抗が、ロータ１２のカムリング１１に対する相対
回転を妨げる方向に働き、ロータ１２とカムリング１１
とは、相互の回転速度差が減少するように、作動油を通
じて制御されることになる。

【００６２】例えば、カムリング１１がロータ１２に対
して過回転しようとすると、カムリング１１側の回転ト
ルクの一部は作動油を通じてロータ１２に伝達される。

【００６３】このような流体圧継手装置の働きで、エン
ジンからのトルクが、前輪側と後輪側とに適宜の割合
で、つまり、前輪と後輪とが常にほぼ等しい速度で回転
するように配分されて、各車輪のスリップが抑制されて
駆動トルクを効率よく路面に伝達する四輪駆動状態が実
現する。

【００６４】このオリフィス２７を通じて得られるトル
ク伝達特性は、カムリング１１とロータ１２との差回転
（回転速度差）に対して例えば図１１の曲線ａのように
なるが、この流体圧継手装置では、抵抗流路としてオリ
フィス２７の他にオリフィス１０１が設けられ、このオ
リフィス１０１がロータ１２及びベーン１７の逆転時の
み作用するので、逆転時にはトルク伝達量が減少する。

【００６５】つまり、正転時には、図６に示すように、
ベーン１７が低圧側（吸込吐出口２１ａ側）へ傾いて、
ベーン１７の側面が溝１８の壁面１８ａにおける開口端
部と接触する（符号Ａ参照）ので、低圧側（吸込吐出口
２１ａ側）はオリフィス１０１とは連通しなくなって、
ポンプ室２１の高圧側（吸込吐出口２１ｂ側）から低圧
側（吸込吐出口２１ａ側）への流路はオリフィス２７の
みとなる。したがって、正転時のトルク伝達特性は、図
１１の曲線ａのようになる。

【００６６】なお、ベーン１７が溝１８内で傾くのは、
ベーン１７が溝１８内を滑らかに昇降できるように、ベ
ーン１７の厚みが溝１８の幅よりもやや小さく設定され
ているためであり、実際にはこの傾きは僅かなものであ
り、図６，図７では、判りやすくするために実際よりも
傾きを強調して示している。

【００６７】一方、逆転時には、図７に示すように、ベ
ーン１７が低圧側（吸込吐出口２１ｂ側）へ傾いて、ベ
ーン１７の側面が溝１８の壁面１８ｂにおける開口端部
と接触する。この壁面１８ｂにおける開口端部には、切
欠き１０２が設けられているので、ポンプ室２１の低圧
側と溝１８とが連通して、ベーン１７が上昇すると、こ
の切欠き１０２にオリフィス１０１が開口するので、高
圧側の作動油が、図７中矢印で示すように、溝１８の壁
面１８ａとベーン１７の側面との隙間からオリフィス１
０１さらに切欠き１０２を通じて低圧側に進入できるよ
うになる。

【００６８】このようにして、逆転時には、ポンプ室２
１の高圧側（吸込吐出口２１ｂ側）から低圧側（吸込吐
出口２１ａ側）への流路がオリフィス２７の他にオリフ
ィス１０１の部分にも形成されるので、この分だけ流路
抵抗が小さくなり、逆転時のトルク伝達特性は、図１１
の曲線ｃのようになり、正転時よりも小さくなる。

【００６９】この結果、前進駆動時には一般にベーン１
７が正転して、差回転に対して所要の大きさのトルク伝
達量が得られる。一方、前進制動時には一般にベーン１
７が逆転して、差回転に対して正転時よりも適当に小さ
いトルク伝達量が得られるようになる。

【００７０】このように制動時のトルク伝達量が小さい
ので、前後輪間でのトルク伝達に起因して生じやすいＡ
ＢＳ作動時におけるブレーキ性能の低下を低減できる。

【００７１】また、車両の後退時には、後進駆動時にベ
ーン１７が逆転するが、上述のように、逆転時にもある
程度のトルク伝達が行なわれるので、後進駆動も適切な
トルク配分での四輪駆動を実現できる。

【００７２】さらに、オリフィス２７の形状を、円形穴
の一方（正転時の低圧側）を部分的に円錐面状に面取り
加工したものにして、正転時に安定したトルク伝達特性
を得られるように配慮すると、逆転時の方が大きなトル
ク伝達が行なわれやすいが、このような場合にも、上述
のように逆転時のみ作用するオリフィス１０１によって
逆転時のトルク伝達量低減を十分に行なえる。

【００７３】次に、第２実施例について説明すると、こ
の流体圧継手装置の全体構成は第１実施例とほぼ同様に
構成され、ベーン１７及びこの近傍が第１実施例と異な
っている。

【００７４】つまり、ベーン１７には、オリフィス２７
の他にもう１つのオリフィス（副抵抗流路）１０１が設
けられているが、このオリフィス１０１は、ベーン１７
の突出時に溝１８から外に露出するように設けられ、オ
リフィス１０１の一方の開口に弁１０３が設けられてい
る。そして、この弁１０３が、ベーン１７の逆転時のみ
開口するようになっている。

【００７５】なお、この流体圧継手装置では、第１実施
例のような切欠き１０２は設けられない。また、図８は
弁１０３の開放状態を強調して示しており、実際には弁
１０３はベーン１７の表面から露出しないように設定さ
れている。

【００７６】このような構成により、逆転時の流路抵抗
が小さくなって、逆転時のトルク伝達量が、正転時より
も小さくなり、第１実施例と同様の効果が得られる。

【００７７】次に、第３実施例について説明すると、こ
の流体圧継手装置の全体構成は第１，２実施例とほぼ同
様に構成され、ベーン１７及びこの近傍が第１，２実施
例と異なっている。

【００７８】つまり、ベーン１７には、オリフィス２７
の他にもう１つのチェックボール付きオリフィス（副抵
抗流路）１０４が設けられている。このオリフィス１０
４のチェックボールは、ベーン１７の逆転時のみ流路開
口するようになっている。

【００７９】なお、この流体圧継手装置では、第１実施
例のような切欠き１０２は設けられない。

【００８０】このような構成により、逆転時の流路抵抗
が小さくなって、逆転時のトルク伝達量が、正転時より
も小さくなり、第１，２実施例と同様の効果が得られ
る。

【００８１】なお、副抵抗流路は、これらのもの１０
１，１０３，１０４に限らず、一方向（逆転時の作動油
の流通方向）のみに流れを許容する弁機能を有するもの
や、一方向（逆転時の作動油の流通方向）の流れの方が
抵抗が小さい方向性を有するオリフィスなどでもよい。

【００８２】特に、方向性を有するオリフィスなどで
は、副抵抗流路としてではなく、オリフィス２７に代わ
る主抵抗流路として設けてもよい。この場合には、副抵
抗流路を省略できる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
の流体圧継手装置よれば、ベーンポンプ構造により２つ
の回転系の間で回転トルクを伝達する流体圧継手装置に
おいて、上記ベーンポンプ構造に上記２つの回転系の回
転速度差に応じて作動油を加圧しこの作動流体圧を通じ
て上記２つの回転系の間のトルク伝達を行なうベーンが
設けられるとともに、該ベーンに高圧側の作動油を低圧
側に抵抗を伴って流通させることで上記回転速度差に対
するトルク伝達量を調整する抵抗流路が設けられて、上
記抵抗流路の流路抵抗が、上記ベーンの逆転時に正転時
よりも小さくなるように設定されるという構成で、抵抗
流路を通じて、制動時などのベーンの逆転時のトルク伝
達量を低減でき、流体圧継手装置のＡＢＳ等の制動系と
の干渉を低減できるようになる。

【００８４】また、本発明の請求項２の流体圧継手装置
よれば、ベーンポンプ構造により２つの回転系の間で回
転トルクを伝達する流体圧継手装置において、上記ベー
ンポンプ構造に上記２つの回転系の回転速度差に応じて
作動油を加圧しこの作動流体圧を通じて上記２つの回転
系の間のトルク伝達を行なうベーンが設けられるととも
に、該ベーンに高圧側の作動油を低圧側に抵抗を伴って
流通させることで上記回転速度差に対するトルク伝達量
を調整する抵抗流路が設けられて、上記ベーンの逆転時
に高圧側の作動油の低圧側への流路抵抗を低減させる副
抵抗流路が設けられるという構成で、副抵抗流路を通じ
て、制動時などのベーンの逆転時のトルク伝達量を低減
でき、流体圧継手装置のＡＢＳ等の制動系との干渉を低
減できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
要部断面図である。

【図２】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
要部断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面図）である。

【図３】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
横断面図である。

【図４】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
縦断面図である。

【図５】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
要部斜視図である。

【図６】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
ベーンの正転時における要部断面図である。

【図７】本発明の第１実施例としての流体圧継手装置の
ベーンの逆転時における要部断面図である。

【図８】本発明の第２実施例としての流体圧継手装置の
要部断面図である。

【図９】本発明の第３実施例としての流体圧継手装置の
要部断面図である。

【図１０】従来例の流体圧継手装置の横断面図である。

【図１１】流体圧継手装置のトルク伝達特性を示す図で
ある。

【図１２】従来例の流体圧継手装置の要部断面図であ
る。

【符号の説明】

８Ａ 第１の回転軸 ８Ｂ 第２の回転軸 １０ａ カムリング側部分 １０ｂ ロータ側部分 １１ カムリング １２ ロータ １３ 軸部材 １７ ベーン １８ 溝 １８ａ，１８ｂ 溝１８の壁面 １９ 拡径部 ２１，２２，２３ ポンプ室 ２１ａ，２１ｂ〜２３ａ，２３ｂ 吸込吐出口（吸込吐
出ポート） ２７ オリフィス（主抵抗流路） １０１ オリフィス（副抵抗流路） １０２ 切欠き（副抵抗流路） １０３ 弁 １０４ チェックボール付きオリフィス（副抵抗流路）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ベーンポンプ構造により２つの回転系の
   間で回転トルクを伝達する流体圧継手装置において、上
   記ベーンポンプ構造に上記２つの回転系の回転速度差に
   応じて作動流体を加圧しこの作動流体圧を通じて上記２
   つの回転系の間のトルク伝達を行なうベーンが設けられ
   るとともに、該ベーンに高圧側の作動流体を低圧側に抵
   抗を伴って流通させることで上記回転速度差に対するト
   ルク伝達量を調整する抵抗流路が設けられて、上記抵抗
   流路の流路抵抗が、上記ベーンの逆転時に正転時よりも
   小さくなるように設定されていることを特徴とする、流
   体圧継手装置。
2. 【請求項２】 ベーンポンプ構造により２つの回転系の
   間で回転トルクを伝達する流体圧継手装置において、上
   記ベーンポンプ構造に上記２つの回転系の回転速度差に
   応じて作動流体を加圧しこの作動流体圧を通じて上記２
   つの回転系の間のトルク伝達を行なうベーンが設けられ
   るとともに、該ベーンに高圧側の作動流体を低圧側に抵
   抗を伴って流通させることで上記回転速度差に対するト
   ルク伝達量を調整する抵抗流路が設けられて、上記ベー
   ンの逆転時に高圧側の作動流体の低圧側への流路抵抗を
   低減させる副抵抗流路が設けられていることを特徴とす
   る、流体圧継手装置。