JPH054532A

JPH054532A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH054532A
Application number: JP15696091A
Authority: JP
Inventors: Yuji Tashiro; 裕二田代; Masaru Shiraishi; 優白石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1991-06-27
Publication date: 1993-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の走行安定性及び燃費の向上を図る。【構成】車軸間デファレンシャルと車輪間デファレン
シャルをロック状態として差動制限を行う差動制限装置
を有する車両の制御装置において、車軸間デファレンシ
ャルに設けられた第１差動制限手段と、車輪間デファレ
ンシャルに設けられた第２差動制限手段と、上記第１差
動制限手段若しくは第２差動制限手段の少なくとも何れ
かを完全ロック状態に設定するロック状態設定手段と、
車両が所定の速度以上で走行する場合、上記ロック状態
設定手段により設定された完全ロック状態を解除するこ
と差動制限制御手段とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に係わ
り、特に差動制限装置を有する４輪駆動車の制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に４輪駆動車は、旋回時に前後輪の
軌跡差によるスリップの発生を防止するために、前後輪
の車軸間にセンタデファレンシャル、前輪間にフロント
デファレンシャル、後輪間にリヤデファレンシャルをそ
れぞれ設けている。このような４輪駆動車が、例えば特
開昭６２−１６６１１４号公報に記載されている。この
公報には、油圧によりロック状態及びアンロック状態の
作動状態が定まるフロントデファレンシャル、リヤデフ
ァレンシャル及びセンタデファレンシャルを備えた４輪
駆動車が、開示されている。

【０００３】この従来の４輪駆動車は、各車輪の車輪速
度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これらの値
に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定、制動判定を
行い、各種の走行状態に対応して、フロントデファレン
シャル、リヤデファレンシャル及びセンタデファレンシ
ャルの作動状態を自動的に設定し、操縦安定性、制動
性、加速性などの向上を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の４輪駆動車においては、車両の走行速度について何
ら考慮されておらず、そのため車両の走行速度に基づい
て車両をどのように制御するかについては、上記公報に
は何ら示されていない。そこで本発明は、車両の走行速
度に基づいて差動制限装置を制御することにより、車両
の走行安定性及び燃費の向上を図った車両の制御装置を
提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明は、車軸間デファレンシャルと車輪間デファレ
ンシャルをロック状態として差動制限を行う差動制限装
置を有する車両の制御装置において、車軸間デファレン
シャルに設けられた第１差動制限手段と、車輪間デファ
レンシャルに設けられた第２差動制限手段と、上記第１
差動制限手段若しくは第２差動制限手段の少なくとも何
れかを完全ロック状態に設定するロック状態設定手段
と、車両が所定の速度以上で走行する場合、上記ロック
状態設定手段により設定された完全ロック状態を解除す
る差動制限制御手段と、を有することを特徴としてい
る。

【０００６】このように構成された本発明においては、
ロック状態設定手段により第１差動制限手段若しくは第
２差動制限手段の少なくとも何れかを完全ロック状態す
ることにより、車両の走行安定性が向上し、車両が所定
の速度以上で走行する場合、ロック状態設定手段により
設定された完全ロック状態が差動制限制御手段により解
除されるため、車両が旋回する場合、差動制限手段が作
動するため、スリップが生じることなく、その分走行抵
抗が減少し燃費の向上が図れる。

【０００７】また本発明においては、上記ロック状態設
定手段により第１差動制限手段及び第２差動制限手段を
完全ロック状態に設定した場合、上記差動制限制御手段
により、車両が第１の所定速度以上で走行する場合第１
差動制限手段のロック状態を解除する共に車両が第１の
所定速度より低速の第２の所定速度以上で走行する場合
第２差動制限手段のロック状態を解除してもよい。

【０００８】このように構成した本発明においては、車
両の走行安定性により影響度の大きい第１差動制限手段
を第２の所定速度より高速である第１の所定速度まで完
全ロック状態に設定し、走行安定性を高めている。また
本発明においては、上記差動制限制御手段により完全ロ
ック状態を解除した後、車両の運転状態に応じて自動的
に中間ロック状態若しくはアンロック状態に制御しても
よい。

【０００９】また、上記第１差動制限手段と第２差動制
限手段が、電磁クラッチを有するものでもよい。この場
合、第１差動制限手段と第２差動制限手段の完全ロック
状態が電磁クラッチにより解除されるこのにより、電磁
クラッチでの消費電力が減少し、省電力化が図られ、燃
費が向上する。また本発明は、車軸間に設けられたセン
タ・デファレンシャル、後輪間に設けられたリヤ・デフ
ァレンシャル及び前輪間に設けられたフロント・デファ
レンシャルをロック状態として差動制限を行う車両の差
動制限装置において、センタ・デファレンシャルに設け
られた第１差動制限手段と、リヤ・デファレンシャルに
設けられた第２差動制限手段と、フロント・デファレン
シャルに設けられた第３差動制限手段と、上記第１差動
制限手段、第２差動制限手段及び第３差動制限手段を完
全ロック状態に設定するロック状態設定手段と、車両が
所定の速度以上で走行する場合、上記ロック状態設定手
段により設定された完全ロック状態を解除する差動制限
制御手段とを有し、上記差動制限制御手段により、車両
が第１の所定速度以上で走行する場合第１差動制限手段
ロック状態を解除し、車両が第１の所定速度より低速の
第２の所定速度以上で走行する場合第２差動制限手段ロ
ック状態を解除し、車両が第２の所定速度より低速の第
３の所定速度以上で走行する場合第３差動制限手段ロッ
ク状態を解除してアンロック状態とすることを特徴とし
ている。

【００１０】このように構成された本発明においては、
さらに車両が第２の所定速度より低速の第３の所定速度
以上で走行する場合第３差動制限手段ロック状態を解除
してアンロック状態としているため、操作性が向上す
る。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の制御装置の全体構
成を示す全体構成図である。先ず、図１に示された車両
の動力伝達系を説明する。１０はエンシンであり、この
エンジン１０にはトランスミッション１１が接続され、
このトランスミッション１１にはトランスファ１２が接
続されている。このトランスファ１２には、エンジン１
０からの出力を前輪側に伝達するフロント・プロペラシ
ャフト１３及び後輪側に伝達するリヤ・プロペラシャフ
ト１４がそれぞれ接続されている。このフロント・プロ
ペラシャフト１３には、フロント・アクスル１５を介し
て前輪１６が接続されている。またリヤ・プロペラシャ
フト１４には、リヤ・アクスル１７を介して後輪１８が
接続されている。さらにトランスファ１２にはセンタ・
デファレンシャル２０（以下、センタデフという。）、
フロント・アクスル１５にはフロント・デファレンシャ
ル２１（以下、フロントデフという。）、リヤ・アクス
ル１７にはリヤ・デファレンシャル２２（以下、リヤデ
フという。）がそれぞれ設けられている。

【００１２】また各前輪１６及び各後輪１８には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれぞれ取り
付けられている。３１はブレーキスイッチであり、この
ブレーキスイッチ３１によりブレーキのオン・オフを検
出する。３２はスロットルセンサであり、このスロット
ルセンサ３２によりエンジン１０のスロットル開度を検
出する。

【００１３】４０はエンジン用コントロール・ユニット
であり、このエンジン用コントロール・ユニット４０に
はスロットルセンサ３２からスロットル開度が入力され
る。４１はアンチスキッドブレーキ装置用コントロール
・ユニット（以下、ＡＢＳ用コントロール・ユニットと
いう。）であり、このＡＢＳ用コントロール・ユニット
４１には、車輪速センサ３０から各車輪速が入力され
る。４３はデファレンシャル用コントロール・ユニット
であり、このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、後述するデフロックのモード選択を行うマ
ニュアル・スイッチ４４及びバッテリー４５が接続され
ている。このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、スロットルセンサ３２からスロットル開
度、ブレーキスイッチ３１からブレーキ信号、ＡＢＳ用
コントロール・ユニット４１からアンチスキッドブレー
キ装置が作動しているか否かを示すＡＢＳ信号及び各車
輪の車輪速、マニュアル・スイッチ４４からモード信号
がそれぞれ入力される。これらの各入力された値に基づ
いて、デファレンシャル用コントロール・ユニット４３
から、センタデフ２０へセンタデフ電流、フロントデフ
２１へはフロントデフ電流、リヤデフ２２へはリヤデフ
電流がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセ
ンタデフ２０、フロントデフ２１及びリヤデフ２２がア
ンロック状態、中間ロック状態、完全ロック状態とされ
る。またデファレンシャル用コントロール・ユニット４
３からＡＢＳ用コントロール・ユニット４１に、ＡＢＳ
禁止信号が出力される。

【００１４】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センタデフ２０には、電
磁多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ
５０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッ
チ５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、どのような形式のものでもよい。その一例を図２に
示す。図２において、電磁多板クラッチ５０は複数枚の
インナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板
５１及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアク
チュエータ５２から構成されている。また５３は軸受、
５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部
材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材である。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に
電流が流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５
７がクラッチ板５１を押圧するように構成されている。
この電磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６
に流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
すなわち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比
例関係にあるので、センタデフ２０の作動回転数を電流
の増減により連続的に変化させることができる。

【００１５】フロントデフ２１及びリヤデフ２２におい
ても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２に示
すものと同様の構成のためその説明は省略する。次に表
１を参照してマニュアル・スイッチ４４により選択され
た各モードにおける制御内容について説明する。

【００１６】

【表１】

【００１７】表１に示すように、マニュアル・スイッチ
４４の「ＡＵＴＯ（Ａモード）」においては、フロント
デフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリヤデフ
２２がオートモード制御とされる。「Ｃ（Ｃモード）」
においては、フロントデフ２１がアンロック状態、セン
タデフ２０が完全ロック状態、リヤデフ２２がオートモ
ード制御とされる。「Ｒ（Ｒモード）」においては、フ
ロントデフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリ
ヤデフ２２が完全ロック状態とされる。「Ｆ（Ｆモー
ド）」においては、フロントデフ２１、センタデフ２０
及びリヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされる。こ
こで、Ｉｆはフロントデフ電流、Ｉｃはセンタデフ電
流、Ｉｒはリヤデフ電流を、また数値はその電流値をそ
れぞれ表しており、各デフに設けられた電磁多板クラッ
チにこれらの値のデフ電流が供給されることにより、各
デフが完全ロック状態とされる。

【００１８】これらに各モードは、運転者により任意に
選択される。「Ａモード」においては、フロントデフ２
１がアンロック状態とされているため、駆動性に影響が
少なく操作性が優れており、市街地などの通常路を走行
するオンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」
においては、フロントデフ２１、センタデフ２０及びリ
ヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされているため、
操作性は低下するが駆動性に優れており、悪路などを走
行するオフロード走行に適している。「Ｃモード」及び
「Ｒモード」は、これらの間の特性を有し、運転者の好
みに応じて選択される。

【００１９】次に図３乃至図９を参照してデファレンシ
ャル用コントロール・ユニット４３における制御内容を
説明する。これらの図において、符号Ｐはフローチャー
トにおける各ステップを示す。図３は「Ａモード」のオ
ートモード制御における車体速演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。図３に示すように、Ｐ１０において
各車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。ここで、
Ｎfrは右前輪の車輪速、Ｎflは左前輪の車輪速、Ｎrrは
右後輪の車輪速、Ｎrlは左後輪の車輪速をそれぞれ表し
ている。次にＰ１１において、これらの各車輪速Ｎfr、
Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlの内の最低値を車体速度Ｖspと定義す
る。

【００２０】図４は「Ａモード」のオートモード制御に
おけるセンタデフ差動回転数演算ルーチンを示すフロー
チャートである。図４に示すように、Ｐ２０において各
車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ２１
において、回転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮｃを
求める。図５は「Ａモード」のオートモード制御におけ
るリヤデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャー
トである。図５に示すように、Ｐ３０において後輪の各
車輪速Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ３１において、リ
ヤデフ差動回転数ΔＮｒを求める。

【００２１】図６は「Ａモード」のオートモード制御に
おけるセンタデフ電流の設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。図６に示すように、Ｐ４０において、セン
タデフ電流Ｉｃを設定する。このセンタデフ電流Ｉｃ
は、上記のセンタデフ差動回転数ΔＮｃとスロットル開
度ＴＶＯから求められる。図７は電流値Ｉ₁とセンター
デフ差動回転数ΔＮｃとの関係を示す線図、図８は電流
値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶＯとの関係を示す線図であ
る。すなわち、センタデフ差動回転数ΔＮｃとスロット
ル開度ＴＶＯのいずれかが最大電流値Ｉｍａｘとなった
場合、センターデフ電流Ｉｃを、「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と
設定する。センタデフ差動回転数ΔＮｃとスロットル開
度ＴＶＯのいずれもが最大電流値Ｉｍａｘ以下の場合、
そのときの電流値Ｉ₁と電流値Ｉ₂に基づきセンターデ
フ電流Ｉｃを所定の演算式を用いて求める。次にＰ４１
において、センタデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘか
否かを判断し、センターデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍ
ａｘと異なる場合、すなわち最大電流値Ｉｍａｘより小
さい場合は、Ｐ４２において「Ｉｃ＝Ｉｃ」と設定す
る。このとき、センタデフ２０は中間ロック状態とな
り、また「Ｉｃ＝０」の場合はアンロック状態となる。
センタデフ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘの場合、Ｐ４
３においてタイマをセットし、Ｐ４４においてセンタデ
フ電流Ｉｃを「Ｉｃ＝Ｉｍａｘ」と設定する。このと
き、センタデフ２０は完全ロック状態となる。次にＰ４
５においてタイマがカウントアップされ、Ｐ４６におい
て所定時間経過したか否が判断される。すなわち、スリ
ップなどによりセンターデフ差動回転数ΔＮｃが急激に
増大したとき、センタデフ２０を所定時間完全ロック状
態に保持するようにしている。

【００２２】図９は「ＡＵＴＯモード」のオート制御に
おけるリヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチ
ャートである。リヤデフ制御電流値設定ルーチンは、基
本的に上記のセンターデフ制御電流値設定ルーチンと同
様である。すなわち、図９に示すように、Ｐ５０におい
て、リヤデフ電流Ｉｒを同様に設定する。次にＰ５１に
おいて、リヤデフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘか否か
を判断し、リヤデフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘより
小さい場合は、Ｐ５２において「Ｉｒ＝Ｉｒ」と設定す
る。このとき、リヤデフ２２は中間ロック状態となり、
また「Ｉｃ＝０」の場合はアンロック状態となる。リヤ
デフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘの場合、Ｐ５３にお
いてタイマをセットし、Ｐ５４においてリヤデフ電流Ｉ
ｒを「Ｉｒ＝Ｉｍａｘ」と設定する。このとき、リヤデ
フ２２は完全ロック状態となる。次にＰ５４においてタ
イマがカウントアップされ、Ｐ５６において所定時間経
過したか否が判断される。すなわち、スリップなどによ
りリヤデフ差動回転数ΔＮｒが急激に増大したとき、リ
ヤデフ２２を所定時間完全ロック状態に保持するように
している。

【００２３】次に表２を参照してブレーキスイッチ及び
ＡＢＳ装置が作動した場合の制御内容について説明す
る。

【００２４】

【表２】

【００２５】ＡＢＳ装置は、車体速と各車輪速に基づい
て各車輪のスキッド状態を検出し、このスキッド状態に
応じて、制動時における車輪のロック傾向を打ち消すよ
うに各車輪の制動力を制御している。しかしながら、フ
ロントデフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２を有
する車両においては、これらのいずれかが完全ロック状
態とされた場合、車体速を推定することが出来なくな
り、そのため適切なＡＢＳ制御を行うことが困難とな
る。このため、本発明の実施例においては、ブレーキス
イッチ３１及びＡＢＳ装置が作動した場合、表２に示し
た制御を行うようにしている。

【００２６】先ず、「Ａモード」においては、ブレーキ
が作動した場合すなわちブレーキ信号ＯＮの場合、「Ｉ
ｆ＝０，Ｉｃ＝０，Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフ
２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の全てをアンロ
ック状態とする。「Ｃモード」においては、ブレーキ信
号ＯＮの場合、「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０．８（０．２秒以
内），Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフ２１及びリヤ
デフ２２をアンロック状態とし、センタデフ２０がブレ
ーキ信号ＯＮとされた時から０．２秒以内に中間ロック
状態とし差動制限力を低下させる。さらにＡＢＳ装置が
作動した場合すなわちＡＢＳ信号ＯＮの場合、「Ｉｆ＝
０，Ｉｃ＝０（０．２秒以内），Ｉｒ＝０」と設定し、
フロントデフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の
全てをアンロック状態とする。

【００２７】「Ｒモード」においては、ブレーキ信号Ｏ
Ｎの場合、「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０．８，Ｉｒ＝１．２」
と設定し、フロントデフ２１をアンロック状態とし、セ
ンタデフ２０及びリヤデフ２２を中間ロック状態とし差
動制限力を低下させる。さらにＡＢＳ信号ＯＮの場合、
「Ｉｆ＝０，Ｉｃ＝０，Ｉｒ＝０」と設定し、フロント
デフ２１、センタデフ２０及びリヤデフ２２の全てをア
ンロック状態とする。

【００２８】「Ｆモード」においては、ＡＢＳ制御は行
わない。ここで図１０は、「Ｆモード」におけるＡＢＳ
制御禁止ルーチンを示すフローチャートである。図１０
に示すように、Ｐ６０においてモードを入力し、Ｐ６１
において入力されたモードが「Ｆモード」か否かを判別
し、「Ｆモード」以外の場合はＰ６２においてＡＢＳ制
御を可能とし、「Ｆモード」の場合はＰ６３においてＡ
ＢＳ制御が禁止される。

【００２９】以上説明した表２に示す制御においては、
「Ａモード」、「Ｃモード」及び「Ｒモード」におい
て、ブレーキ信号がＯＮの時、制御内容がアンロック状
態若しくはオートモード制御とされている各デフをアン
ロック状態とすると共に、制御内容が完全ロック状態と
されているデフを中間ロック状態としている。その後、
ＡＢＳ信号がＯＮとされた時、フロントデフ２１、セン
タデフ２０及びリヤデフ２２の全てをアンロック状態と
する。このため、ＡＢＳ装置作動時に各デフを全てアン
ロック状態としても、ブレーキ作動時に予め各デフの作
動制限力を低下させているため、ＡＢＳ制御の応答性を
向上させることができる。また「Ｆモード」において
は、ＡＢＳ制御より差動制御を優先されることにより、
運転車が希望した駆動力を得ることができる。

【００３０】次に表３を参照して高速走行時の省電力制
御について説明する。

【００３１】

【表３】

【００３２】表３は高速走行時の省電力制御を示すフロ
ーチャートである。まず、「Ｃモード」、「Ｒモード」
及び「Ｆモード」においては、表２に示すように強制的
にセンタデフ２０を完全ロック状態としている。これら
の各モードにおいて、センタデフ２０を、車体速Ｖｓｐ
が１００ｋｍ／ｈ以下の場合は完全ロック状態で保持
し、１００ｋｍ／ｈ以上の場合は「オートモード制御」
に切り換える。同様に「Ｒモード」及び「Ｆモード」に
おいて、リヤデフ２２を強制的に完全ロック状態として
いる。リヤデフ２２においては、車体速Ｖｓｐが５０ｋ
ｍ／ｈ以下の場合は完全ロック状態に保持し、５０ｋｍ
／ｈ以上の場合は「オートモード制御」に切り換える。
「Ｆモード」において、フロントデフ２１を強制的に完
全ロック状態とされており、車体速Ｖｓｐが３０ｋｍ／
ｈ以下の場合は完全ロック状態で保持され、３０ｋｍ／
ｈ以上の場合はアンロック状態に切り換える。

【００３３】この高速走行時の省電力制御における作用
について説明する。「Ｃモード」、「Ｒモード」及び
「Ｆモード」において、車体速Ｖｓｐが１００ｋｍ／ｈ
以上の場合、加速時でも各車輪にスリップが生じる可能
性はほとんどなく、またオフロード走行することもな
い。そのためセンタデフ２０を完全ロック状態から「オ
ートモード制御」に切り換えても問題は生じない。さら
に、「オートモード制御」に切り換えることにより、上
述したように所定の条件で、アンロック状態、中間ロッ
ク状態若しくは完全ロック状態とされるため、必要な時
以外センタデフ２０に設けられた電磁多板クラッチが作
動せず、そのため省電力化が図られ燃費が向上する。ま
た、完全ロック状態以外場合は、車両が旋回する場合セ
ンタデフ２０が作動し、スリップが生ずることなく、そ
の分走行抵抗が小さくなり燃費が向上する。また１００
ｋｍ／ｈ以上の高速走行においてセンタデフ２０を「オ
ートモード制御」に設定しているため、高速時の安定性
が得られる。

【００３４】「Ｒモード」及び「Ｆモード」において
は、リヤデフ２２を車体速Ｖｓｐが５０ｋｍ／ｈ以上の
場合、同様に「オートモード制御」に切り換える。この
場合も上記と同様に、省電力化及び走行抵抗の低下によ
り燃費の向上が図れると共に高速時の安定性が得られ
る。「Ｆモード」においては、フロントデフ２１を３０
ｋｍ／ｈ以上の場合にアンロック状態に切り換えること
により、操作性の向上を図っている。また同様に省電力
化により燃費の向上が図られる。

【００３５】この高速走行時の省電力制御においては、
各デフを強制的な完全ロック状態から「オートモード制
御」若しくはアンロック状態に切り換える基準となる車
体速が異なっている。この理由は以下の通りである。車
両走行時においては、エンジンから各車輪に確実に駆動
力を伝達する必要がある。そのため、エンジン側に近い
センタデフ２０を比較的高速である１００ｋｍ／ｈまで
完全ロック状態としている。また各車輪のみにしか影響
を及ぼさないリヤデフ２２及びフロントデフ２１におい
ては、リヤデフ２２を比較的低速である５０ｋｍ／ｈ若
しくは３０ｋｍ／ｈ以上で完全ロック状態を解除するこ
とにより、省電力化を図り燃費を向上させている。ここ
でフロントデフ２１は、操作性に極めて影響が大きいた
めより低速でアンロック状態とし操作性を向上させてい
る。また３０ｋｍ／ｈ以上でフロントデフ２１を完全ロ
ック状態とする必要性のあるオフロード走行をすること
はないと判断している。

【００３６】次に図１１を参照して本発明の一実施例に
よる車両の制御装置の総合的な制御内容について説明す
る。図１１は、本発明の一実施例による車両の制御装置
の総合的な制御内容を示すフローチャートである。まず
Ｐ１００において、「オートモード制御」におけるセン
タデフの電流値Ｉｃａ及びリヤデフの電流値Ｉｒａ、Ａ
ＢＳ信号、ブレーキ信号、モード信号及び車体速Ｖｓｐ
を入力する。次にＰ１０２において「Ａモード」か否か
を判別し、「Ａモード」の場合、Ｐ１０４においてブレ
ーキ信号に基づきブレーキ・オンか否かを判別し、ブレ
ーキ・オンでなければＰ１０６へ進む。Ｐ１０６におい
て、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定
し、フロントデフをアンロック状態、センタデフとリヤ
デフを「オートモード制御」とする。Ｐ１０４において
ブレーキ・オンの場合、Ｐ１０８において、「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアン
ロック状態とする。

【００３７】Ｐ１０２において「Ａモード」ではないと
判別した場合、Ｐ１１０において、「Ｃモード」か否か
を判別する。「Ｃモード」の場合、Ｐ１１２においてブ
レーキ・オンか否かを判別し、ブレーキ・オンでなけれ
ばＰ１１４へ進む。Ｐ１１４において車体速Ｖｓｐが１
００ｋｍ／ｈ以上が否かを判別し、１００ｋｍ／ｈ以上
でなければＰ１１６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．
２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロッ
ク状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを「オ
ートモード制御」とする。車体速Ｖｓｐが１００ｋｍ／
ｈ以上であれば、Ｐ１１８において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ
＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをア
ンロック状態、センタデフとリヤデフを「オートモード
制御」とする。Ｐ１１２においてブレーキ・オンと判別
した場合、Ｐ１２０においてＡＢＳ信号に基づきＡＢＳ
装置が差動しているか否かを判別する。ＡＢＳ装置が差
動していない場合は、Ｐ１２２において「Ｉｆ＝０、Ｉ
ｃ＝０．８、Ｉｒ＝０」と設定し、フロントデフとリヤ
デフをアンロック状態、センタデフを中間ロック状態と
する。Ｐ１２０においてＡＢＳ装置が差動していると判
別した場合は、Ｐ１２４において「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアンロック状態
とする。

【００３８】Ｐ１１０において「Ｃモード」ではないと
判別した場合、Ｐ１２６において、「Ｒモード」か否か
を判別する。「Ｒモード」の場合、Ｐ１２８においてブ
レーキ・オンか否かを判別し、ブレーキ・オンでなけれ
ばＰ１３０へ進む。Ｐ１３０において車体速Ｖｓｐが１
００ｋｍ／ｈ以上が否かを判別し、１００ｋｍ／ｈ以上
でなければＰ１３２において５０ｋｍ／ｈ以上が否かを
判別する。５０ｋｍ／ｈ以上でなければ、Ｐ１３４にお
いて、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．２、Ｉｒ＝４．１」と設
定し、フロントデフをアンロック状態、センタデフ及び
リヤデフを完全ロック状態とする。５０ｋｍ／ｈ以上で
あれば、Ｐ１３６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝２．
２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロッ
ク状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを「オ
ートモード制御」とする。１００ｋｍ／ｈ以上であれ
ば、Ｐ１３８において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉ
ｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアンロック状
態、センタデフとリヤデフを「オートモード制御」とす
る。

【００３９】Ｐ１２８においてブレーキ・オンであると
判別した場合、Ｐ１４０においてＡＢＳ信号に基づきＡ
ＢＳ装置が差動しているか否かを判別する。ＡＢＳ装置
が差動していない場合は、Ｐ１４２において「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０．８、Ｉｒ＝１．２」と設定し、フロント
デフをアンロック状態、センタデフとリヤデフを中間ロ
ック状態とする。Ｐ１４０においてＡＢＳ装置が差動し
ていると判別した場合は、Ｐ１４４において「Ｉｆ＝
０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝０」と設定し、全てのデフをアン
ロック状態とする。

【００４０】Ｐ１２６において「Ｒモード」ではないと
判別した場合、この場合は残りの「Ｆモード」に該当
し、Ｐ１４６に進む。Ｐ１４６にて１００ｋｍ／ｈ以上
でなく、Ｐ１４８で５０ｋｍ／ｈ以上でなく、Ｐ１５０
で３０ｋｍ／ｈ以上でないとそれぞれ判別された場合、
Ｐ１５２において、「Ｉｆ＝２．１、Ｉｃ＝２．２、Ｉ
ｒ＝４．１」と設定し、全てのデフを完全ロック状態と
する。Ｐ１５０において３０ｋｍ／ｈ以上であると判別
した場合は、Ｐ１５４において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
２．２、Ｉｒ＝４．１」と設定し、フロントデフをアン
ロック状態、センタデフ及びリヤデフを完全ロック状態
とする。Ｐ１４８において５０ｋｍ／ｈ以上であると判
別した場合は、Ｐ１５６において、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝
２．２、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定し、フロントデフをアン
ロック状態、センタデフを完全ロック状態、リヤデフを
「オートモード制御」とする。Ｐ１４６において１００
ｋｍ／ｈ以上であると判別した場合は、Ｐ１５８におい
て、「Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｃａ、Ｉｒ＝Ｉｒａ」と設定
し、フロントデフをアンロック状態、センタデフとリヤ
デフを「オートモード制御」とする。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の走行速度に基づいて差動制限装置を制御することに
より、車両の走行安定性及び燃費を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の車両の制御装置の全体構成を
示す全体構成図である。

【図２】図２は、センタデフに設けられた電磁多板クラ
ッチを示す断面図である。

【図３】図３は、「Ａモード」のオートモード制御にお
ける車体速演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図４は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるセンタデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】図５は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるリヤデフ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】図６は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるセンタデフ電流の設定ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】図７は、電流値Ｉ₁とセンターデフ差動回転数
ΔＮｃとの関係を示す線図である。

【図８】図８は、電流値Ｉ₂とスロットル開度ＴＶＯと
の関係を示す線図である。

【図９】図９は、「Ａモード」のオートモード制御にお
けるリヤデフ制御電流値設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１０】図１０は、「Ｆモード」におけるＡＢＳ制御
禁止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、本発明の一実施例による車両の制
御装置の総合的な制御内容を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１６前輪１８後輪２０センタ・デファレンシャル（センタデフ）２１フロント・デファレンシャル（フロントデフ）２２リヤ・デファレンシャル（リヤデフ）３０車輪速センサ３１ブレーキスイッチ３２スロットルセンサ４１アンチスキッドブレーキ装置用コントロール・ユ
ニット４３デファレンシャル用コントロール・ユニット４４マニュアル・スイッチ５０電磁多板クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸間デファレンシャルと車輪間デファ
レンシャルをロック状態として差動制限を行う差動制限
装置を有する車両の制御装置において、車軸間デファレ
ンシャルに設けられた第１差動制限手段と、車輪間デフ
ァレンシャルに設けられた第２差動制限手段と、上記第
１差動制限手段若しくは第２差動制限手段の少なくとも
何れかを完全ロック状態に設定するロック状態設定手段
と、車両が所定の速度以上で走行する場合、上記ロック
状態設定手段により設定された完全ロック状態を解除す
る差動制限制御手段と、を有することを特徴とする車両
の制御装置。
【請求項２】上記ロック状態設定手段により第１差動
制限手段及び第２差動制限手段を完全ロック状態に設定
した場合、上記差動制限制御手段により、車両が第１の
所定速度以上で走行する場合第１差動制限手段のロック
状態を解除する共に車両が第１の所定速度より低速の第
２の所定速度以上で走行する場合第２差動制限手段のロ
ック状態を解除することを特徴とする請求項１記載の車
両の制御装置。
【請求項３】上記差動制限制御手段により完全ロック
状態を解除した後、車両の運転状態に応じて中間ロック
状態若しくはアンロック状態に制御することを特徴とす
る請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】上記第１差動制限手段と第２差動制限手
段が、電磁クラッチを有することを特徴とする請求項１
記載の車両の制御装置。
【請求項５】上記車輪間デファレンシャルは、後輪間
に設けられたリヤ・デファレンシャルであることを特徴
とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項６】車軸間に設けられたセンタ・デファレン
シャル、後輪間に設けられたリヤ・デファレンシャル及
び前輪間に設けられたフロント・デファレンシャルをロ
ック状態として差動制限を行う車両の差動制限装置にお
いて、センタ・デファレンシャルに設けられた第１差動
制限手段と、リヤ・デファレンシャルに設けられた第２
差動制限手段と、フロント・デファレンシャルに設けら
れた第３差動制限手段と、上記第１差動制限手段、第２
差動制限手段及び第３差動制限手段を完全ロック状態に
設定するロック状態設定手段と、車両が所定の速度以上
で走行する場合、上記ロック状態設定手段により設定さ
れた完全ロック状態を解除する差動制限制御手段と、を
有し、上記差動制限制御手段により、車両が第１の所定
速度以上で走行する場合第１差動制限手段ロック状態を
解除し、車両が第１の所定速度より低速の第２の所定速
度以上で走行する場合第２差動制限手段ロック状態を解
除し、車両が第２の所定速度より低速の第３の所定速度
以上で走行する場合第３差動制限手段ロック状態を解除
してアンロック状態とすることを特徴とする車両の制御
装置。
【請求項７】上記差動制限制御手段により第１差動制
限手段及び第２差動手段の完全ロック状態を解除した
後、車両の運転状態に応じて中間ロック状態若しくはア
ンロック状態に制御することを特徴とする請求項６記載
の車両の制御装置。
【請求項８】上記第１差動制限手段と第２差動制限手
段が、電磁クラッチを有することを特徴とする請求項６
記載の車両の制御装置。