JPH0545456B2 - - Google Patents
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- JPH0545456B2 JPH0545456B2 JP62207244A JP20724487A JPH0545456B2 JP H0545456 B2 JPH0545456 B2 JP H0545456B2 JP 62207244 A JP62207244 A JP 62207244A JP 20724487 A JP20724487 A JP 20724487A JP H0545456 B2 JPH0545456 B2 JP H0545456B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- control
- deceleration
- constant speed
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は車輌用定速走行装置の制御回路に関
し、特に減速側作動限検出手段を有する車輌用定
速走行装置の制御回路に関する。
し、特に減速側作動限検出手段を有する車輌用定
速走行装置の制御回路に関する。
＜従来の技術＞
一般に、車輌の速度を所定の設定速度に維持す
るための定速走行装置が種々公知となつている。
このような定速走行装置によれば、アクセルペダ
ルを操作して所望の車速に達した時にセツトスイ
ツチを操作することにより、アクセルペダルと同
様の動作をするアクチユエータが作動し、以後ア
クセルペダルから足を離しても車速を設定速度に
維持することが出来る。
るための定速走行装置が種々公知となつている。
このような定速走行装置によれば、アクセルペダ
ルを操作して所望の車速に達した時にセツトスイ
ツチを操作することにより、アクセルペダルと同
様の動作をするアクチユエータが作動し、以後ア
クセルペダルから足を離しても車速を設定速度に
維持することが出来る。
このような定速走行装置のアクチユエータに、
比較的コンパクトな構成でありかつ精度よく制御
し得るモータ式アクチユエータを用いたものがあ
る。このモータ式アクチユエータにあつては、ス
ロツトル弁が全閉状態になつたときに、モータに
電流を続けて流すことは好ましくない。そこで、
例えばモータの減速側作動限にて開状態になるリ
ミツトスイツチを設け、モータの減速側駆動電流
を遮断するようにすることが考えられる。
比較的コンパクトな構成でありかつ精度よく制御
し得るモータ式アクチユエータを用いたものがあ
る。このモータ式アクチユエータにあつては、ス
ロツトル弁が全閉状態になつたときに、モータに
電流を続けて流すことは好ましくない。そこで、
例えばモータの減速側作動限にて開状態になるリ
ミツトスイツチを設け、モータの減速側駆動電流
を遮断するようにすることが考えられる。
＜発明が解決しようとする問題点＞
しかしながら、そのリミツトスイツチが閉状態
にて故障した場合には、モータを減速側作動限に
向けて駆動した際にモータが作動限位置に達して
も駆動し続けようとするため、モータに連結され
たギヤなどにかじりを生じてモータがロツク状態
となつたり、更にモータが焼損するなどして、ア
クチユエータが故障する虞れを生じる。
にて故障した場合には、モータを減速側作動限に
向けて駆動した際にモータが作動限位置に達して
も駆動し続けようとするため、モータに連結され
たギヤなどにかじりを生じてモータがロツク状態
となつたり、更にモータが焼損するなどして、ア
クチユエータが故障する虞れを生じる。
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の
主な目的は、アクチユエータの作動部材の初期位
置を検出する減速側作動限検出手段が閉状態に故
障した際に、その作動部材を駆動するモータに電
流が異常に流れ続けることにより、アクチユエー
タが故障することを防止し得る車輌用定速走行装
置の制御回路を提供することにある。
主な目的は、アクチユエータの作動部材の初期位
置を検出する減速側作動限検出手段が閉状態に故
障した際に、その作動部材を駆動するモータに電
流が異常に流れ続けることにより、アクチユエー
タが故障することを防止し得る車輌用定速走行装
置の制御回路を提供することにある。
＜問題点を解決するための手段＞
このような目的は、本発明によれば、車速を設
定車速に保持するべく演算制御を行ない加速及び
減速制御信号を発生する制御手段と、前記制御信
号に基づき正逆回転するモータにより駆動されて
車速制御動作を行なうと共に前記車速制御動作前
にあつては初期位置に復帰する作動部材を有する
アクチユエータとを有する車輌用定速走行装置の
制御回路であつて、前記モータに流れる電流を検
出するモータ電流検出手段と、前記作動部材に連
動して該作動部材の減速側作動限を検出し、かつ
前記モータの減速側駆動回路を開状態にする作動
限検出手段とを有し、前記車速制御動作の実行前
に減速制御信号を発生し、この時の前記モータ電
流検出手段の出力の有無に基づいて前記作動部材
の初期位置への未復帰あるいは前記作動限検出手
段の故障を判定することにより、自動定速走行の
設定をキヤンセルすることを特徴とする車輌用定
速走行装置の制御回路を提供することにより達成
される。
定車速に保持するべく演算制御を行ない加速及び
減速制御信号を発生する制御手段と、前記制御信
号に基づき正逆回転するモータにより駆動されて
車速制御動作を行なうと共に前記車速制御動作前
にあつては初期位置に復帰する作動部材を有する
アクチユエータとを有する車輌用定速走行装置の
制御回路であつて、前記モータに流れる電流を検
出するモータ電流検出手段と、前記作動部材に連
動して該作動部材の減速側作動限を検出し、かつ
前記モータの減速側駆動回路を開状態にする作動
限検出手段とを有し、前記車速制御動作の実行前
に減速制御信号を発生し、この時の前記モータ電
流検出手段の出力の有無に基づいて前記作動部材
の初期位置への未復帰あるいは前記作動限検出手
段の故障を判定することにより、自動定速走行の
設定をキヤンセルすることを特徴とする車輌用定
速走行装置の制御回路を提供することにより達成
される。
＜作用＞
このようにすれば、アクチユエータの作動部材
の初期位置を検出すると共にモータの減速側駆動
回路を開状態にする減速側作動限検出手段が、閉
状態に故障した場合に、モータに電流が流れるこ
とを検出することから、その故障を判定すること
ができる。また、自動定速走行の開始時にアクセ
ルペダルの操作を停止した際のアクチユエータの
作動遅れを緩和するために、アクチユエータの作
動部材とスロツトル弁とを連結するワイヤを所定
量引いておく、所謂イニシヤライズ処理が行われ
るが、この際、作動部材が初期位置にないと、増
速信号に対して正確なイニシヤライズが行えな
い。それが本発明によれば、作動部材が初期位置
にあることを確認したうえば定速走行制御が実行
されるので、イニシヤライズ処理の確実性を向上
し得る。
の初期位置を検出すると共にモータの減速側駆動
回路を開状態にする減速側作動限検出手段が、閉
状態に故障した場合に、モータに電流が流れるこ
とを検出することから、その故障を判定すること
ができる。また、自動定速走行の開始時にアクセ
ルペダルの操作を停止した際のアクチユエータの
作動遅れを緩和するために、アクチユエータの作
動部材とスロツトル弁とを連結するワイヤを所定
量引いておく、所謂イニシヤライズ処理が行われ
るが、この際、作動部材が初期位置にないと、増
速信号に対して正確なイニシヤライズが行えな
い。それが本発明によれば、作動部材が初期位置
にあることを確認したうえば定速走行制御が実行
されるので、イニシヤライズ処理の確実性を向上
し得る。
＜実施例＞
以下、本発の好適実施例を添附の図面について
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図は本発明に基づく車輌用定速走行装置の
概略の構成を示す回路図である。この定速走行装
置の制御は、コントロールユニツト１を介して行
われるが、コントロールユニツト１内には電源回
路２、入力制御回路３、入出力制御回路４、アク
チユエータ駆動回路５、モータ電流検出回路６、
及びこれらの回路と接続されて演算処理する
CPU７などが設けられている。
概略の構成を示す回路図である。この定速走行装
置の制御は、コントロールユニツト１を介して行
われるが、コントロールユニツト１内には電源回
路２、入力制御回路３、入出力制御回路４、アク
チユエータ駆動回路５、モータ電流検出回路６、
及びこれらの回路と接続されて演算処理する
CPU７などが設けられている。
コントロールユニツト１にはイグニツシヨンス
イツチ８、ヒユーズ９、メインスイツチ１０を経
て電源としてのバツテリ１１から供給される電圧
が端子Ｔ１を介して供給されている。端子Ｔ１に
は電源回路２が接続されており、電源回路２内に
て安定化された電圧がCPU７に供給される。尚、
コントロールユニツト１の他の回路の電源用とし
て端子Ｔ１と電源回路２との間には電源端子Vb
が、また電源回路２には安定化電源端子Vcがそ
れぞれ設けられている。また、メインスイツチ１
０と端子Ｔ１との間には一端を接地されたメイン
ランプ１２の他端が接続されている。入力制御回
路３には、車速センサ１３からの信号が端子Ｔ２
を介して入力されていると共に、バツテリ１１に
ヒユーズ１４を介して互いに並列に接続されたセ
ツトスイツチ１５及びリジユームスイツチ１６か
らの信号がそれぞれ端子Ｔ３，Ｔ４を介して
CPU７の動作を指示し得るように入力されてい
る。
イツチ８、ヒユーズ９、メインスイツチ１０を経
て電源としてのバツテリ１１から供給される電圧
が端子Ｔ１を介して供給されている。端子Ｔ１に
は電源回路２が接続されており、電源回路２内に
て安定化された電圧がCPU７に供給される。尚、
コントロールユニツト１の他の回路の電源用とし
て端子Ｔ１と電源回路２との間には電源端子Vb
が、また電源回路２には安定化電源端子Vcがそ
れぞれ設けられている。また、メインスイツチ１
０と端子Ｔ１との間には一端を接地されたメイン
ランプ１２の他端が接続されている。入力制御回
路３には、車速センサ１３からの信号が端子Ｔ２
を介して入力されていると共に、バツテリ１１に
ヒユーズ１４を介して互いに並列に接続されたセ
ツトスイツチ１５及びリジユームスイツチ１６か
らの信号がそれぞれ端子Ｔ３，Ｔ４を介して
CPU７の動作を指示し得るように入力されてい
る。
コントロールユニツト１にはその制御入力とし
て、図示されないブレーキペダルに付設されたブ
レーキスイツチ２１の常時開接点Ｓ１及び常時閉
接点Ｓ２からの信号が端子Ｔ５及びＴ６を介して
入力される。接点Ｓ１にはバツテリ１１とイグニ
ツシヨンスイツチ８との間から分岐して設けられ
たヒユーズ１７が接続されており、接点Ｓ２には
メインスイツチ１０の端子Ｔ１側が接続されてい
る。また、制御入力として、図示されないクラツ
チペダルに付設されたクラツチスイツチ２２から
の信号が端子Ｔ７を介して入力される。
て、図示されないブレーキペダルに付設されたブ
レーキスイツチ２１の常時開接点Ｓ１及び常時閉
接点Ｓ２からの信号が端子Ｔ５及びＴ６を介して
入力される。接点Ｓ１にはバツテリ１１とイグニ
ツシヨンスイツチ８との間から分岐して設けられ
たヒユーズ１７が接続されており、接点Ｓ２には
メインスイツチ１０の端子Ｔ１側が接続されてい
る。また、制御入力として、図示されないクラツ
チペダルに付設されたクラツチスイツチ２２から
の信号が端子Ｔ７を介して入力される。
コントロールユニツトの端子Ｔ８〜Ｔ１０には
モータ式アクチユエータ２３が接続されており、
端子Ｔ８がアクチユエータ２３に内蔵されたマグ
ネツトクラツチ２４のコイル２４ａと接続され、
端子Ｔ９及びＴ１０がモータ２５にそれぞれ接続
されている。マグネツトクラツチ２４の出力側に
は、初期位置に向けてばね付勢された作動部材と
しての制御レバー２６が一体的に設けられてお
り、この制御レバー２６とスロツトル弁２７とが
スロツトルワイヤ２８を介して連結されている。
従つて、端子Ｔ９及びＴ１０間にモータ２５の駆
動電流を適宜いずれか一方向に流すことにより、
モータ２５が正逆転して、マグネツトクラツチ２
４を介してスロツトル弁２７が開閉駆動される。
モータ式アクチユエータ２３が接続されており、
端子Ｔ８がアクチユエータ２３に内蔵されたマグ
ネツトクラツチ２４のコイル２４ａと接続され、
端子Ｔ９及びＴ１０がモータ２５にそれぞれ接続
されている。マグネツトクラツチ２４の出力側に
は、初期位置に向けてばね付勢された作動部材と
しての制御レバー２６が一体的に設けられてお
り、この制御レバー２６とスロツトル弁２７とが
スロツトルワイヤ２８を介して連結されている。
従つて、端子Ｔ９及びＴ１０間にモータ２５の駆
動電流を適宜いずれか一方向に流すことにより、
モータ２５が正逆転して、マグネツトクラツチ２
４を介してスロツトル弁２７が開閉駆動される。
車輌を加速する側の出力端子である端子Ｔ１０
とモータ２５との間には、アクチユエータ２３の
加速側作動限を検出するために、常時閉接点のリ
ミツトスイツチ２９が接続されていると共に、減
速方向に電流を流すためのダイオードＤ１が並列
に接続されている。また、車輌を減速する側の出
力端子である端子Ｔ９とモータ２５との間には、
アクチユエータ２３の減速側作動限を検出するた
めに、常時閉接点のリミツトスイツチ３０が接続
されていると共に、加速方向に電流を流すための
ダイオードＤ２が並列に接続されている。即ち、
制御レバー２６が初期位置に復帰した際にはリミ
ツトスイツチ３０の接点が開状態となり、モータ
２５の減速側駆動回路が開状態となる。
とモータ２５との間には、アクチユエータ２３の
加速側作動限を検出するために、常時閉接点のリ
ミツトスイツチ２９が接続されていると共に、減
速方向に電流を流すためのダイオードＤ１が並列
に接続されている。また、車輌を減速する側の出
力端子である端子Ｔ９とモータ２５との間には、
アクチユエータ２３の減速側作動限を検出するた
めに、常時閉接点のリミツトスイツチ３０が接続
されていると共に、加速方向に電流を流すための
ダイオードＤ２が並列に接続されている。即ち、
制御レバー２６が初期位置に復帰した際にはリミ
ツトスイツチ３０の接点が開状態となり、モータ
２５の減速側駆動回路が開状態となる。
更に、コントロールユニツト１には、端子Ｔ１
１を介して定速走行装置が作動中であることを表
示するためのクルーズランプ３１の一端が接続さ
れており、その他端が公知の減光回路３２を介し
て接地されている。尚、コントロールユニツト１
は端子Ｔ１２を介して接地されている。
１を介して定速走行装置が作動中であることを表
示するためのクルーズランプ３１の一端が接続さ
れており、その他端が公知の減光回路３２を介し
て接地されている。尚、コントロールユニツト１
は端子Ｔ１２を介して接地されている。
コントロールユニツト１内にあつては、端子Ｔ
５，Ｔ７，Ｔ１１が入出力制御回路４を介して
CPU７と接続されている。また、端子Ｔ６には
パワートランジスタＱ１のエミツタが接続されて
おり、パワートランジスタＱ１のコレクタが端子
Ｔ８に接続されていると共に、マグネツトクラツ
チ２４のオン検出用として、入出力制御回路４を
介してCPU７とも接続されている。パワートラ
ンジスタＱ１のエミツタ及びコレクタ間には定電
圧ダイオードZDが接続されている。パワートラ
ンジスタＱ１のエミツタ及びベース間に抵抗Ｒ１
が接続されていると共に、パワートランジスタＱ
１のベースが抵抗Ｒ２及びダイオードＤ３を介し
てエミツタ接地されたトランジスタＱ２のコレク
タと接続されている。尚、ダイオードＤ３はパワ
ートランジスタＱ１からトランジスタＱ２に向け
て電流を流す向きに接続されている。
５，Ｔ７，Ｔ１１が入出力制御回路４を介して
CPU７と接続されている。また、端子Ｔ６には
パワートランジスタＱ１のエミツタが接続されて
おり、パワートランジスタＱ１のコレクタが端子
Ｔ８に接続されていると共に、マグネツトクラツ
チ２４のオン検出用として、入出力制御回路４を
介してCPU７とも接続されている。パワートラ
ンジスタＱ１のエミツタ及びコレクタ間には定電
圧ダイオードZDが接続されている。パワートラ
ンジスタＱ１のエミツタ及びベース間に抵抗Ｒ１
が接続されていると共に、パワートランジスタＱ
１のベースが抵抗Ｒ２及びダイオードＤ３を介し
てエミツタ接地されたトランジスタＱ２のコレク
タと接続されている。尚、ダイオードＤ３はパワ
ートランジスタＱ１からトランジスタＱ２に向け
て電流を流す向きに接続されている。
マグネツトクラツチ２４の駆動信号用として、
パワートランジスタＱ２のベースにはCPU７の
端子CT１が抵抗Ｒ４を介して接続されている。
尚、トランジスタＱ２のベースは抵抗Ｒ３を介し
て接地されている。
パワートランジスタＱ２のベースにはCPU７の
端子CT１が抵抗Ｒ４を介して接続されている。
尚、トランジスタＱ２のベースは抵抗Ｒ３を介し
て接地されている。
アクチユエータ駆動回路５には、CPU７の制
御出力信号によりモータ２５を正逆転するため
に、公知のトランジスタブリツジ回路が構成され
ている。そして、アクチユエータ駆動回路５にあ
つては、車輌を加速する側にアクチユエータ２３
を駆動するための加速用駆動回路３３が、パワー
トランジスタＱ３からパワートランジスタＱ４に
電流を流すように構成され、車輌を減速する側の
減速用駆動回路３４がパワートランジスタＱ５か
らパワートランジスタＱ６に電流を流すように構
成されている。
御出力信号によりモータ２５を正逆転するため
に、公知のトランジスタブリツジ回路が構成され
ている。そして、アクチユエータ駆動回路５にあ
つては、車輌を加速する側にアクチユエータ２３
を駆動するための加速用駆動回路３３が、パワー
トランジスタＱ３からパワートランジスタＱ４に
電流を流すように構成され、車輌を減速する側の
減速用駆動回路３４がパワートランジスタＱ５か
らパワートランジスタＱ６に電流を流すように構
成されている。
図に良く示されているように、加速時の電流
が、パワートランジスタＱ３のコレクタから端子
Ｔ１０、リミツトスイツチ２９、モータ２５、ダ
イオードＤ２、端子Ｔ９を介してパワートランジ
スタＱ４のコレクタに向けて流れるように、それ
ぞれ接続されていると共に、減速時の電流が、パ
ワートランジスタＱ５のコレクタから端子Ｔ９、
リミツトスイツチ３０、モータ２５、ダイオード
Ｄ７、端子Ｔ１０を介してパワートランジスタＱ
６のコレクタに向けて流れるように、それぞれが
接続されている。
が、パワートランジスタＱ３のコレクタから端子
Ｔ１０、リミツトスイツチ２９、モータ２５、ダ
イオードＤ２、端子Ｔ９を介してパワートランジ
スタＱ４のコレクタに向けて流れるように、それ
ぞれ接続されていると共に、減速時の電流が、パ
ワートランジスタＱ５のコレクタから端子Ｔ９、
リミツトスイツチ３０、モータ２５、ダイオード
Ｄ７、端子Ｔ１０を介してパワートランジスタＱ
６のコレクタに向けて流れるように、それぞれが
接続されている。
このトランジスタブリツジ回路の電源として
は、パワートランジスタＱ３のエミツタがダイオ
ードＤ４を介して端子Ｔ６と接続されて、電圧供
給されると共に、パワートランジスタＱ５のエミ
ツタがダイオードＤ５を介して電源端子Vbと接
続されて、電圧供給される。そして、トランジス
タＱ４及びＱ６のそれぞれのエミツタがモータ電
流検出回路６を介して接地されていると共に、
CPU７の端子CT２にモータ電流検出回路６が接
続されており、モータ２５の駆動電流の有無を検
出することができる。
は、パワートランジスタＱ３のエミツタがダイオ
ードＤ４を介して端子Ｔ６と接続されて、電圧供
給されると共に、パワートランジスタＱ５のエミ
ツタがダイオードＤ５を介して電源端子Vbと接
続されて、電圧供給される。そして、トランジス
タＱ４及びＱ６のそれぞれのエミツタがモータ電
流検出回路６を介して接地されていると共に、
CPU７の端子CT２にモータ電流検出回路６が接
続されており、モータ２５の駆動電流の有無を検
出することができる。
このようにして、加速側駆動用パワートランジ
スタＱ３の電源電圧が端子Ｔ６から供給されてい
るため、ブレーキ操作により定速走行を解除する
際には、加速側回路への電圧がブレーキスイツチ
２１により確実に遮断されることとなる。
スタＱ３の電源電圧が端子Ｔ６から供給されてい
るため、ブレーキ操作により定速走行を解除する
際には、加速側回路への電圧がブレーキスイツチ
２１により確実に遮断されることとなる。
パワートランジスタＱ３及びＱ５にはダイオー
ドＤ６及びＤ８がそれぞれカソードをエミツタ
に、アノードをコレクタに向けて接続されている
と共に、パワートランジスタＱ４及びＱ６にはダ
イオードＤ７及びＤ９がそれぞれカソードをコレ
クタに、アノードをエミツタに向けて接続されて
いる。各パワートランジスタＱ３〜Ｑ６のエミツ
タとベースとの間にはそれぞれ抵抗Ｒ５〜Ｒ８が
接続されており、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ
６のベースには抵抗Ｒ９〜Ｒ１２を介してトラン
ジスタＱ７〜Ｑ１０のコレクタがそれぞれ接続さ
れている。そして、トランジスタＱ７及びＱ９の
エミツタが接地されていると共に、それぞれのベ
ースも抵抗Ｒ１３及びＲ１５を介して接地されて
いる。また、トランジスタＱ８及びＱ１０のエミ
ツタが安定化電源Vcと接続されていると共に、
それぞれのベースも抵抗Ｒ１４及びＲ１５を介し
て安定化電源Vcと接続されている。更に、各ト
ランジスタＱ７〜Ｑ１０のベースがそれぞれ抵抗
Ｒ１７〜Ｒ２０を介してCPU７の信号出力端子
CT３〜CT６と接続されている。
ドＤ６及びＤ８がそれぞれカソードをエミツタ
に、アノードをコレクタに向けて接続されている
と共に、パワートランジスタＱ４及びＱ６にはダ
イオードＤ７及びＤ９がそれぞれカソードをコレ
クタに、アノードをエミツタに向けて接続されて
いる。各パワートランジスタＱ３〜Ｑ６のエミツ
タとベースとの間にはそれぞれ抵抗Ｒ５〜Ｒ８が
接続されており、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ
６のベースには抵抗Ｒ９〜Ｒ１２を介してトラン
ジスタＱ７〜Ｑ１０のコレクタがそれぞれ接続さ
れている。そして、トランジスタＱ７及びＱ９の
エミツタが接地されていると共に、それぞれのベ
ースも抵抗Ｒ１３及びＲ１５を介して接地されて
いる。また、トランジスタＱ８及びＱ１０のエミ
ツタが安定化電源Vcと接続されていると共に、
それぞれのベースも抵抗Ｒ１４及びＲ１５を介し
て安定化電源Vcと接続されている。更に、各ト
ランジスタＱ７〜Ｑ１０のベースがそれぞれ抵抗
Ｒ１７〜Ｒ２０を介してCPU７の信号出力端子
CT３〜CT６と接続されている。
ところで、前記したように加速用駆動回路３３
のパワートランジスタＱ３のエミツタには端子Ｔ
６から電圧圧が供給される。従つて、ブレーキを
踏むことによりブレーキスイツチ２１の接点Ｓ２
が開いて、加速用駆動回路３３の電源が遮断され
るが、同時にラツチ駆動用のパワートランジスタ
Ｑ１の電源も遮断されるため、モータ２５を加速
側に駆動する向きの通電が確実に遮断される。
のパワートランジスタＱ３のエミツタには端子Ｔ
６から電圧圧が供給される。従つて、ブレーキを
踏むことによりブレーキスイツチ２１の接点Ｓ２
が開いて、加速用駆動回路３３の電源が遮断され
るが、同時にラツチ駆動用のパワートランジスタ
Ｑ１の電源も遮断されるため、モータ２５を加速
側に駆動する向きの通電が確実に遮断される。
前記したマグネツトクラツチ２４駆動用のパワ
ートランジスタＱ２のベースにはダイオードＤ１
０が入出力制御回路４を介して接地される向きに
接続されていると共に、トランジスタＱ７及びＱ
９のベースにはそれぞれダイオードＤ１１及びＤ
１２が、ダイオードＤ１０と並列して前記と同様
に接続されている。尚、入出力制御回路４には公
知のウオツチドグタイマ回路が構成されており、
通常以外の異状信号がCPU７から出力された場
合には、前記したダイオードＤ１０〜Ｄ１２を接
地するように作用して、各トランジスタＱ２，Ｑ
７及びＱ９をそれぞれオフ状態にする。
ートランジスタＱ２のベースにはダイオードＤ１
０が入出力制御回路４を介して接地される向きに
接続されていると共に、トランジスタＱ７及びＱ
９のベースにはそれぞれダイオードＤ１１及びＤ
１２が、ダイオードＤ１０と並列して前記と同様
に接続されている。尚、入出力制御回路４には公
知のウオツチドグタイマ回路が構成されており、
通常以外の異状信号がCPU７から出力された場
合には、前記したダイオードＤ１０〜Ｄ１２を接
地するように作用して、各トランジスタＱ２，Ｑ
７及びＱ９をそれぞれオフ状態にする。
次に、このようにして構成された定速走行装置
の動作について説明する。
の動作について説明する。
イグニツシヨンスイツチ８が閉じられた状態に
てメインスイツチ１０を閉じることにより、コン
トロールユニツト１に電源電圧が供給されると共
に、メインランプ１２が点灯する。そして、セツ
トスイツチ１５を閉じて、例えばブレーキスイツ
チ２１及びクラツチスイツチ２２などが操作され
ていないという条件を満たしていると、車速セン
サ１３からの信号によりその時の車速を設定車速
としてCPU７が記憶して、クルーズランプ３１
が点灯する。
てメインスイツチ１０を閉じることにより、コン
トロールユニツト１に電源電圧が供給されると共
に、メインランプ１２が点灯する。そして、セツ
トスイツチ１５を閉じて、例えばブレーキスイツ
チ２１及びクラツチスイツチ２２などが操作され
ていないという条件を満たしていると、車速セン
サ１３からの信号によりその時の車速を設定車速
としてCPU７が記憶して、クルーズランプ３１
が点灯する。
次に、設定車速と実車速との差に応じてアクチ
ユエータ２３を駆動する際には、CPU７からマ
グネツトクラツチ２４をオンするための信号が出
力されて、コイル２４ａに通電されてマグネツト
クラツチ２４が接続状態となる。
ユエータ２３を駆動する際には、CPU７からマ
グネツトクラツチ２４をオンするための信号が出
力されて、コイル２４ａに通電されてマグネツト
クラツチ２４が接続状態となる。
例えば加速する際は、端子CT３及びCT４から
パワートランジスタＱ３及びＱ４のオン信号が出
力されると共に、端子CT５及びCT６からパワー
トランジスタＱ５及びＱ６にオフ信号が出力され
て、モータ２５が加速側に回転する。減速する際
には上記とは逆に、パワートランジスタＱ３及び
Ｑ４にはオフ信号が出され、パワートランジスタ
Ｑ５及びＱ６にはオン信号が出力されて、モータ
２５が減速側に回転する。
パワートランジスタＱ３及びＱ４のオン信号が出
力されると共に、端子CT５及びCT６からパワー
トランジスタＱ５及びＱ６にオフ信号が出力され
て、モータ２５が加速側に回転する。減速する際
には上記とは逆に、パワートランジスタＱ３及び
Ｑ４にはオフ信号が出され、パワートランジスタ
Ｑ５及びＱ６にはオン信号が出力されて、モータ
２５が減速側に回転する。
このようにして、モータ２５を加減速側に適宜
回転して、スロツトル弁２７を開閉することによ
り、実車速と設定車速とを概略一致するように制
御する。尚、キヤンセル操作により定速走行状態
を解除した後、リジユームスイツチ１６を押して
離すことにより、CPU７内に設定車速が記憶さ
れておりかつ所定の車速以上である場合に、定速
走行状態が可能となる。
回転して、スロツトル弁２７を開閉することによ
り、実車速と設定車速とを概略一致するように制
御する。尚、キヤンセル操作により定速走行状態
を解除した後、リジユームスイツチ１６を押して
離すことにより、CPU７内に設定車速が記憶さ
れておりかつ所定の車速以上である場合に、定速
走行状態が可能となる。
また、例えばブレーキスイツチ２１またはクラ
ツチスイツチ２２が操作されていることをCPU
７が検出した際には、定速走行状態が解除される
こととなる。この時には、減速する向きにアクチ
ユエータ２３を駆動するべく、CPU７から減速
信号がアクチユエータ駆動回路５に出力されて、
車輌が減速されると共に、クルーズランプ３１が
消灯する。
ツチスイツチ２２が操作されていることをCPU
７が検出した際には、定速走行状態が解除される
こととなる。この時には、減速する向きにアクチ
ユエータ２３を駆動するべく、CPU７から減速
信号がアクチユエータ駆動回路５に出力されて、
車輌が減速されると共に、クルーズランプ３１が
消灯する。
第２図は本実施例の制御回路に於ける減速側リ
ミツトスイツチ３０の開閉、セツトスイツチのオ
ンまたはオフ、マグネツトクラツチ２４の接断、
モータ２５の正逆転（車輌の加減速）、モータ電
流検出回路６によるモータ電流検出信号のオンま
たはオフの出力のタイミング、及び各タイミング
ごとによるモードを示すタイムチヤートである。
ミツトスイツチ３０の開閉、セツトスイツチのオ
ンまたはオフ、マグネツトクラツチ２４の接断、
モータ２５の正逆転（車輌の加減速）、モータ電
流検出回路６によるモータ電流検出信号のオンま
たはオフの出力のタイミング、及び各タイミング
ごとによるモードを示すタイムチヤートである。
ところで、本発明に基づく故障診断回路にあつ
ては、減速側リミツトスイツチ３０の開状態の故
障を判定し得るように構成されている。
ては、減速側リミツトスイツチ３０の開状態の故
障を判定し得るように構成されている。
第３図は、自動定速走行前のセツトスイツチ１
５からの信号入力時の状態を示す第２図と同様の
図であるが、この第３図にあつては、モータ電流
検出回路６によるモータ電流検出信号のオンまた
は、オフ、CPU７によるキヤンセル処理のオン
またはオフのタイミングを示している。
５からの信号入力時の状態を示す第２図と同様の
図であるが、この第３図にあつては、モータ電流
検出回路６によるモータ電流検出信号のオンまた
は、オフ、CPU７によるキヤンセル処理のオン
またはオフのタイミングを示している。
先ず、第２図に示されるように、セツトスイツ
チ１５からの信号が入力される前（モードＡ）に
あつてはマグネツトクラツチ２４が断状態であ
り、モータ２５が減速側作動限位置にて停止状態
であり、減速側リミツトスイツチ３０が開状態で
ある。次に、自動定速走行状態に入るべくセツト
スイツチ１５をオンするが、そのオン状態中（モ
ードＢ）にモータ２５の減速駆動信号が出力され
る。
チ１５からの信号が入力される前（モードＡ）に
あつてはマグネツトクラツチ２４が断状態であ
り、モータ２５が減速側作動限位置にて停止状態
であり、減速側リミツトスイツチ３０が開状態で
ある。次に、自動定速走行状態に入るべくセツト
スイツチ１５をオンするが、そのオン状態中（モ
ードＢ）にモータ２５の減速駆動信号が出力され
る。
この時、第３図に示されるように減速側リミツ
トスイツチ３０が閉故障していた場合には、モー
タ２５の減速用駆動回路３４が生きることから、
モータ２５の減速駆動信号が出力されている間、
モータ２５に駆動電流が流れて、モータ電流検出
回路６によりモータ電流検出信号がオン状態とな
る。この電流検出オン信号により、CPU７が減
速側リミツトスイツチ３０の閉故障と判定して、
自動定速走行状態の設定をキヤンセルする処理が
行なわれる。従つて、第３図に示されるように、
セツトスイツチ１５のオン状態終了後もマグネツ
トクラツチ２４が断状態のままであり、自動定速
走行の設定が不可能となる。
トスイツチ３０が閉故障していた場合には、モー
タ２５の減速用駆動回路３４が生きることから、
モータ２５の減速駆動信号が出力されている間、
モータ２５に駆動電流が流れて、モータ電流検出
回路６によりモータ電流検出信号がオン状態とな
る。この電流検出オン信号により、CPU７が減
速側リミツトスイツチ３０の閉故障と判定して、
自動定速走行状態の設定をキヤンセルする処理が
行なわれる。従つて、第３図に示されるように、
セツトスイツチ１５のオン状態終了後もマグネツ
トクラツチ２４が断状態のままであり、自動定速
走行の設定が不可能となる。
尚、正常時には第４図により示されるように減
速側リミツトスイツチ３０が開状態にあるため、
セツトスイツチ１５のオン状態中（モードＢ）に
減速駆動信号が出力されても、モータ２５に電流
が流れない。従つて、キヤンセル処理されず、マ
グネツトクラツチ２４がオン状態となり、例えば
加速する場合にはモータ２５に加速駆動信号が出
力されて、自動定速走行が可能となる。
速側リミツトスイツチ３０が開状態にあるため、
セツトスイツチ１５のオン状態中（モードＢ）に
減速駆動信号が出力されても、モータ２５に電流
が流れない。従つて、キヤンセル処理されず、マ
グネツトクラツチ２４がオン状態となり、例えば
加速する場合にはモータ２５に加速駆動信号が出
力されて、自動定速走行が可能となる。
ところで本発明によれば、メインスイツチ１０
をオンした時点で減速駆動信号を出力することに
より、前記と同様に減速側リミツトスイツチ３０
の閉故障を検出することも可能である。更に、メ
インランプ１２を点灯するための回路として、メ
インスイツチ１０のオン信号と減速側リミツトス
イツチ３０の開閉の判定信号とのアンド回路を構
成することにより、閉故障と判定した場合にはメ
インランプ１２を消灯させることができるため、
目視により故障を容易に確認することができる。
をオンした時点で減速駆動信号を出力することに
より、前記と同様に減速側リミツトスイツチ３０
の閉故障を検出することも可能である。更に、メ
インランプ１２を点灯するための回路として、メ
インスイツチ１０のオン信号と減速側リミツトス
イツチ３０の開閉の判定信号とのアンド回路を構
成することにより、閉故障と判定した場合にはメ
インランプ１２を消灯させることができるため、
目視により故障を容易に確認することができる。
また、本実施例の制御回路にあつては、各パワ
ートランジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６をオンするため
の信号がCPU７の端子CT１，CT３〜CT６から
出力されるが、このときの回路の導通の有無を端
子CT２に入力される信号により検出することに
より、故障診断回路が構成されている。この故障
診断回路により、走行状態に応じた各タイミング
にて、各パワートランジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６の
故障状態をチエツクしている。
ートランジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６をオンするため
の信号がCPU７の端子CT１，CT３〜CT６から
出力されるが、このときの回路の導通の有無を端
子CT２に入力される信号により検出することに
より、故障診断回路が構成されている。この故障
診断回路により、走行状態に応じた各タイミング
にて、各パワートランジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６の
故障状態をチエツクしている。
例えば、第２図に示されるように、前記したモ
ードＡにあつては、パワートランジスタＱ６をオ
ンすることによりパワートランジスタＱ５のシヨ
ート状態、パワートランジスタＱ５をオンするこ
とによりパワートランジスタＱ４及びＱ６のシヨ
ート状態をそれぞれ検出することができる。この
チエツクにより各故障状態が検出された場合に
は、CPU７により自動定速走行状態をセツトで
きないとする処置がなされる。
ードＡにあつては、パワートランジスタＱ６をオ
ンすることによりパワートランジスタＱ５のシヨ
ート状態、パワートランジスタＱ５をオンするこ
とによりパワートランジスタＱ４及びＱ６のシヨ
ート状態をそれぞれ検出することができる。この
チエツクにより各故障状態が検出された場合に
は、CPU７により自動定速走行状態をセツトで
きないとする処置がなされる。
次に、セツトスイツチ１５からの信号が入力さ
れた後であつてマグネツトクラツチ２４が接続状
態となる前（モードＣ）にあつては、パワートラ
ンジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６をオフすることによ
り、パワートランジスタＱ１のシヨート状態を検
出することができる。そして、マグネツトクラツ
チ２４が接続状態となつて自動定速走行可能とな
るが、この時にモータ２５が停止している状態
（モードＤ）にあつては、パワートランジスタＱ
１及びＱ４をオンすることによりパワートランジ
スタＱ１のオープン状態及びパワートランジスタ
Ｑ３のシヨート状態を検出することができる。
れた後であつてマグネツトクラツチ２４が接続状
態となる前（モードＣ）にあつては、パワートラ
ンジスタＱ１，Ｑ３〜Ｑ６をオフすることによ
り、パワートランジスタＱ１のシヨート状態を検
出することができる。そして、マグネツトクラツ
チ２４が接続状態となつて自動定速走行可能とな
るが、この時にモータ２５が停止している状態
（モードＤ）にあつては、パワートランジスタＱ
１及びＱ４をオンすることによりパワートランジ
スタＱ１のオープン状態及びパワートランジスタ
Ｑ３のシヨート状態を検出することができる。
更に、スロツトルワイヤ２８の遊びなどを吸収
してモータ２５を初期状態とするため加速側に駆
動しているとき（モードＥ）には、パワートラン
ジスタＱ１，Ｑ３，Ｑ４をオンすることによりそ
れぞれのオープン状態を検出できる。自動定速走
行状態であつてモータ２５が停止している時（モ
ードＦ）には、パワートランジスタＱ１及びＱ６
をオンすることにより、パワートランジスタＱ１
のオープン状態及びパワートランジスタＱ３，Ｑ
５のシヨート状態、パワートランジスタＱ１及び
Ｑ５をオンすることにより、パワートランジスタ
Ｑ１のオープン状態及びパワートランジスタＱ
４，Ｑ６のシヨート状態をそれぞれ検出すること
ができる。自動定速走行状態であつて、モータ２
５を減速側に駆動しているとき（モードＧ）に
は、パワートランジスタＱ１，Ｑ５，Ｑ６をそれ
ぞれオンすることにより、パワートランジスタＱ
５，Ｑ６のオープン状態を検出できる。これらの
チエツクにより各故障状態が検出された場合に
は、CPU７により自動定速走行状態をキヤンセ
ルする処置がなされることとなる。
してモータ２５を初期状態とするため加速側に駆
動しているとき（モードＥ）には、パワートラン
ジスタＱ１，Ｑ３，Ｑ４をオンすることによりそ
れぞれのオープン状態を検出できる。自動定速走
行状態であつてモータ２５が停止している時（モ
ードＦ）には、パワートランジスタＱ１及びＱ６
をオンすることにより、パワートランジスタＱ１
のオープン状態及びパワートランジスタＱ３，Ｑ
５のシヨート状態、パワートランジスタＱ１及び
Ｑ５をオンすることにより、パワートランジスタ
Ｑ１のオープン状態及びパワートランジスタＱ
４，Ｑ６のシヨート状態をそれぞれ検出すること
ができる。自動定速走行状態であつて、モータ２
５を減速側に駆動しているとき（モードＧ）に
は、パワートランジスタＱ１，Ｑ５，Ｑ６をそれ
ぞれオンすることにより、パワートランジスタＱ
５，Ｑ６のオープン状態を検出できる。これらの
チエツクにより各故障状態が検出された場合に
は、CPU７により自動定速走行状態をキヤンセ
ルする処置がなされることとなる。
これに加えて、自動定速走行の開始時にアクセ
ルペダルの操作を停止した際のアクチユエータの
作動遅れを緩和するために、制御レバー２６とス
ロツトル弁２７とを連結するスロツトルワイヤ２
８を所定量引いておく、所謂イニシヤライズ処理
が行われるが、この際、制御レバー２６が初期位
置にないと、増速信号に対して正確なイニシヤラ
イズが行えない。それが本発明によれば、定速走
行制御の開始に先だつて制御レバー２６の初期位
置が確認されるので、制御レバー２６が初期位置
にないことに起因するイニシヤライズ不良が排除
される。
ルペダルの操作を停止した際のアクチユエータの
作動遅れを緩和するために、制御レバー２６とス
ロツトル弁２７とを連結するスロツトルワイヤ２
８を所定量引いておく、所謂イニシヤライズ処理
が行われるが、この際、制御レバー２６が初期位
置にないと、増速信号に対して正確なイニシヤラ
イズが行えない。それが本発明によれば、定速走
行制御の開始に先だつて制御レバー２６の初期位
置が確認されるので、制御レバー２６が初期位置
にないことに起因するイニシヤライズ不良が排除
される。
＜発明の効果＞
このように本発明によれば、アクチユエータの
作動部材の初期位置を検出すると共にモータの減
速側駆動回路を開状態にする減速側作動限検出手
段が閉状態に故障した場合に、自動定速走行する
べく車速制御動作を行なう前に減速側駆動電流が
流れることを検出することによりその故障を判定
して、モータに駆動電流が異常に流れることを防
止するべく、自動定速走行の設定をキヤンセル処
理することができる。従つて、モータに連結され
たギヤなどに生じるかじりやモータの焼損などに
よるアクチユエータの故障を未然に防止すること
ができ、しかも定速走行制御の開始に先だつて制
御レバーが初期位置にあるか否かが確認されるの
で、イニシヤライズ処理が確実化できるなど、そ
の効果は極めて大である。
作動部材の初期位置を検出すると共にモータの減
速側駆動回路を開状態にする減速側作動限検出手
段が閉状態に故障した場合に、自動定速走行する
べく車速制御動作を行なう前に減速側駆動電流が
流れることを検出することによりその故障を判定
して、モータに駆動電流が異常に流れることを防
止するべく、自動定速走行の設定をキヤンセル処
理することができる。従つて、モータに連結され
たギヤなどに生じるかじりやモータの焼損などに
よるアクチユエータの故障を未然に防止すること
ができ、しかも定速走行制御の開始に先だつて制
御レバーが初期位置にあるか否かが確認されるの
で、イニシヤライズ処理が確実化できるなど、そ
の効果は極めて大である。
第１図は、本発明に基づく定速走行装置の構成
を示す回路図である。第２図は、本発明に基づく
定速走行装置のタイムチヤートを示す図である。
第３図は、減速側リミツトスイツチの故障判定時
を示すタイムチヤートである。第４図は、正常時
を示す第３図と同様のタイムチヤートである。 １……コントロールユニツト、２……電源回
路、３……入力制御回路、４……入出力制御回
路、５……アクチユエータ駆動回路、６……モー
タ電流検出回路、７……CPU、８……イグニツ
シヨンスイツチ、９……ヒユーズ、１０……メイ
ンスイツチ、１１……バツテリ、１２……メイン
ランプ、１３……車速センサ、１４……ヒユー
ズ、１５……セツトスイツチ、１６……リジユー
ムスイツチ、１７……ヒユーズ、２１……ブレー
キスイツチ、２２……クラツチスイツチ、２３…
…アクチユエータ、２４……マグネツトクラツ
チ、２４ａ……コイル、２５……モータ、２６…
…制御レバー、２７……スロツトル弁、２８……
スロツトルワイヤ、２９，３０……リミツトスイ
ツチ、３１……クルーズランプ、３２……減光回
路、３３……加速用駆動回路、３４……減速用駆
動回路。
を示す回路図である。第２図は、本発明に基づく
定速走行装置のタイムチヤートを示す図である。
第３図は、減速側リミツトスイツチの故障判定時
を示すタイムチヤートである。第４図は、正常時
を示す第３図と同様のタイムチヤートである。 １……コントロールユニツト、２……電源回
路、３……入力制御回路、４……入出力制御回
路、５……アクチユエータ駆動回路、６……モー
タ電流検出回路、７……CPU、８……イグニツ
シヨンスイツチ、９……ヒユーズ、１０……メイ
ンスイツチ、１１……バツテリ、１２……メイン
ランプ、１３……車速センサ、１４……ヒユー
ズ、１５……セツトスイツチ、１６……リジユー
ムスイツチ、１７……ヒユーズ、２１……ブレー
キスイツチ、２２……クラツチスイツチ、２３…
…アクチユエータ、２４……マグネツトクラツ
チ、２４ａ……コイル、２５……モータ、２６…
…制御レバー、２７……スロツトル弁、２８……
スロツトルワイヤ、２９，３０……リミツトスイ
ツチ、３１……クルーズランプ、３２……減光回
路、３３……加速用駆動回路、３４……減速用駆
動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速を設定車速に保持するべく演算制御を行
ない加速及び減速制御信号を発生する制御手段
と、前記制御信号に基づき正逆回転するモータに
より駆動されて車速制御動作を行なうと共に前記
車速制御動作前にあつては初期位置に復帰するス
ロツトル弁操作用作動部材を有するアクチユエー
タとを有する車輌用定速走行装置の制御回路であ
つて、 前記モータに流れる電流を検出するモータ電流
検出手段と、 前記作動部材に連動して該作動部材の減速側作
動限を検出し、かつ前記モータの減速側駆動回路
を開状態にする作動限検出手段とを有し、 前記車速制御動作の実行前に前記減速制御信号
を発生し、この時の前記モータ電流検出手段の出
力の有無に基づいて前記作動部材の初期位置への
未復帰あるいは前記作動限検出手段の故障を判定
することにより、自動定速走行の設定をキヤンセ
ルすることを特徴とする車輌用定速走行装置の制
御回路。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62207244A JPS6452532A (en) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | Control circuit of vehicle cruising drive |
| US07/233,641 US4885692A (en) | 1987-08-20 | 1988-08-18 | Cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62207244A JPS6452532A (en) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | Control circuit of vehicle cruising drive |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6452532A JPS6452532A (en) | 1989-02-28 |
| JPH0545456B2 true JPH0545456B2 (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=16536597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62207244A Granted JPS6452532A (en) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | Control circuit of vehicle cruising drive |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4885692A (ja) |
| JP (1) | JPS6452532A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2698143B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1998-01-19 | 自動車電機工業株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JP2763927B2 (ja) * | 1989-08-08 | 1998-06-11 | 自動車電機工業株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JP2938914B2 (ja) * | 1990-01-09 | 1999-08-25 | 自動車電機工業株式会社 | 車速自動制御装置 |
| US5208519A (en) * | 1991-02-07 | 1993-05-04 | Briggs & Stratton Corporation | Electronic speed governor |
| US5605130A (en) * | 1994-04-15 | 1997-02-25 | Briggs & Stratton Corporation | Electronic governor having increased droop at lower selected speeds |
| US5524588A (en) * | 1994-04-15 | 1996-06-11 | Briggs & Stratton Corporation | Electronic speed governor |
| US5835877A (en) * | 1996-11-25 | 1998-11-10 | General Motors Corporation | Automatic speed control with lash compensation |
| US6985133B1 (en) * | 1998-07-17 | 2006-01-10 | Sensable Technologies, Inc. | Force reflecting haptic interface |
| US6285972B1 (en) * | 1998-10-21 | 2001-09-04 | Mts Systems Corporation | Generating a nonlinear model and generating drive signals for simulation testing using the same |
| JP2006025470A (ja) * | 2004-07-06 | 2006-01-26 | Moric Co Ltd | 電動車両の駆動制御装置 |
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1988
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