JPH0545467B2 - - Google Patents
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- JPH0545467B2 JPH0545467B2 JP13526985A JP13526985A JPH0545467B2 JP H0545467 B2 JPH0545467 B2 JP H0545467B2 JP 13526985 A JP13526985 A JP 13526985A JP 13526985 A JP13526985 A JP 13526985A JP H0545467 B2 JPH0545467 B2 JP H0545467B2
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- JP
- Japan
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- deviation
- rail
- vehicle
- string
- axle boxes
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- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、小形の、例えば、モータカー規格
程度の車体で、例えば国鉄の客車形式の高速軌道
試験車に準ずる測定性能が得られるようにした小
形高速軌道試験車に関する。
程度の車体で、例えば国鉄の客車形式の高速軌道
試験車に準ずる測定性能が得られるようにした小
形高速軌道試験車に関する。
［従来の技術］
軌道試験車（軌道検測車ともよばれる）には、
その昔ヨーロツパで開発されたマチサ型と称させ
るものがあり、国内ではこれが専ら使用されてい
た。最近ではこれを原形として改良された小形な
いし中型の試験車が各鉄道で広く使用されてい
る。
その昔ヨーロツパで開発されたマチサ型と称させ
るものがあり、国内ではこれが専ら使用されてい
た。最近ではこれを原形として改良された小形な
いし中型の試験車が各鉄道で広く使用されてい
る。
第７図によりマチサ型を原形とする小形の試験
車１００について説明する。
車１００について説明する。
車体１０１の両側には走行車輪１０２，１０３
の２車軸が、それぞれの軸箱により、例えば５ｍ
の間隔l1で固定され（固定軸距方式）、車体の片
側に張り出し梁１０４と、その先端部に、車輪１
０２に対して例えば３ｍの間隔l2をなして測定車
輪１０５とが配設されれている。
の２車軸が、それぞれの軸箱により、例えば５ｍ
の間隔l1で固定され（固定軸距方式）、車体の片
側に張り出し梁１０４と、その先端部に、車輪１
０２に対して例えば３ｍの間隔l2をなして測定車
輪１０５とが配設されれている。
この検測車１００は、自重が２トン程度で、牽
引車により牽引されて30Km以下の速度で走行す
る。各走行車輪１０２，１０３と測定車輪１０５
は両側のレール１にそれぞれ３点で接触し、走行
に従つて各レール１に沿つて左右または上下に移
動する。いま、レール１が図示のような曲線をな
すとき、走行車輪１０２と測定車輪１０５の接触
点ｐ，ｑを結ぶ線分を測定弦Ｇとし、これに対す
る走行車輪１０２の接触点ｒの変位量Δdを検出
機構により検出し、これをレール１の直線または
正常な曲線形状に比較して差分を求める。上記の
曲線が平面上の場合はこの差分が通り狂いであ
り、垂直断面内のときは高低狂いである。ただし
この場合は、間隔l1とl2とが異なるので非対称弦
測定方式とよばれている。
引車により牽引されて30Km以下の速度で走行す
る。各走行車輪１０２，１０３と測定車輪１０５
は両側のレール１にそれぞれ３点で接触し、走行
に従つて各レール１に沿つて左右または上下に移
動する。いま、レール１が図示のような曲線をな
すとき、走行車輪１０２と測定車輪１０５の接触
点ｐ，ｑを結ぶ線分を測定弦Ｇとし、これに対す
る走行車輪１０２の接触点ｒの変位量Δdを検出
機構により検出し、これをレール１の直線または
正常な曲線形状に比較して差分を求める。上記の
曲線が平面上の場合はこの差分が通り狂いであ
り、垂直断面内のときは高低狂いである。ただし
この場合は、間隔l1とl2とが異なるので非対称弦
測定方式とよばれている。
初期においては、上記の検出機構には各車輪に
取り付けられたアームなどによる機械方式が使用
されていたが、最近では、車体は自走力を有する
中形とされ、さらに、検出機構を機械電気変換器
（センサ等を利用した検出器）に置き換えられ、
各検出器の出力信号を処理して各狂い量を算出す
るデータ処理装置を設けるなど、改良されつつあ
る。ただし、原形は大幅には変更されず、従来同
様に固定軸距方式であるため走行速度には制約が
ある。
取り付けられたアームなどによる機械方式が使用
されていたが、最近では、車体は自走力を有する
中形とされ、さらに、検出機構を機械電気変換器
（センサ等を利用した検出器）に置き換えられ、
各検出器の出力信号を処理して各狂い量を算出す
るデータ処理装置を設けるなど、改良されつつあ
る。ただし、原形は大幅には変更されず、従来同
様に固定軸距方式であるため走行速度には制約が
ある。
以上に対して国鉄においては、営業列車と同様
のボギー形式の車両（マヤ車とよばれる）を用い
た大形の試験車が既に開発されており、ボギー形
式は軌道の曲線部を円滑安定に走行できるので、
本線区などにおいて最高100Km／時程度の速度で
走行して軌道試験を行うことができる。
のボギー形式の車両（マヤ車とよばれる）を用い
た大形の試験車が既に開発されており、ボギー形
式は軌道の曲線部を円滑安定に走行できるので、
本線区などにおいて最高100Km／時程度の速度で
走行して軌道試験を行うことができる。
第８図は、大形試験車２００の概念を示すもの
で、その車体２０１には２組の２軸台車２０２，
２０３がそれぞれの軸回りに回転自在に設けら
れ、各台車の両側には、それぞれの中間に測定車
輪２１３が取り付けられている。各台車と測定車
輪に対して、互いに間隔l3／２（５ｍ）をなして
検出器２１１，２１２および２１３が配設され、
検出器２１１と２１３により10ｍの測定弦Ｇが構
成され、これらの中心に検出器２１２が設けられ
るので対称測定弦方式とよばれる。
で、その車体２０１には２組の２軸台車２０２，
２０３がそれぞれの軸回りに回転自在に設けら
れ、各台車の両側には、それぞれの中間に測定車
輪２１３が取り付けられている。各台車と測定車
輪に対して、互いに間隔l3／２（５ｍ）をなして
検出器２１１，２１２および２１３が配設され、
検出器２１１と２１３により10ｍの測定弦Ｇが構
成され、これらの中心に検出器２１２が設けられ
るので対称測定弦方式とよばれる。
各検出器は、曲線をなすレール１の３点ｓ，
ｔ，ｕに対応し、２点ｓ，ｕを結ぶ線分を測定弦
Ｇとし、その中心点ｃに対する点ｔの変位量ΔD
（正矢）が測定される。
ｔ，ｕに対応し、２点ｓ，ｕを結ぶ線分を測定弦
Ｇとし、その中心点ｃに対する点ｔの変位量ΔD
（正矢）が測定される。
本線などの重要線区の軌道整備基準では、10ｍ
の対称測定弦Ｇに対する正矢を測定することが一
般的な規格となつており、上記はこれに対応した
ものである。ただし、新幹線では曲線部の曲率半
径が大きいので20ｍ測定弦正矢が適当とされてい
る。
の対称測定弦Ｇに対する正矢を測定することが一
般的な規格となつており、上記はこれに対応した
ものである。ただし、新幹線では曲線部の曲率半
径が大きいので20ｍ測定弦正矢が適当とされてい
る。
さて、最近においては軌道整備をさらに厳格に
行うため、上記の小形ないしは中形の試験車を本
線区などに活用する試みがなされているが、これ
にはいくつかの難点がある。まず前記した走行速
度の制約上、列車密度の高い区間では測定作業が
困難である。また、速度を強いて向上したとして
も、各車軸の軸重が軽いため無用に振動し、実際
の列車の走行状態（軸重４トン程度）におけるレ
ール変位、すなわち動的変位に対して正確な測定
データが得られない。さらに重要な点として、小
形または中形の試験車では非対称測定であるに対
して、大形の試験車では10ｍ対称弦による正矢測
定であり、両者の測定値は原理的に相違して対比
できないことなどがある。
行うため、上記の小形ないしは中形の試験車を本
線区などに活用する試みがなされているが、これ
にはいくつかの難点がある。まず前記した走行速
度の制約上、列車密度の高い区間では測定作業が
困難である。また、速度を強いて向上したとして
も、各車軸の軸重が軽いため無用に振動し、実際
の列車の走行状態（軸重４トン程度）におけるレ
ール変位、すなわち動的変位に対して正確な測定
データが得られない。さらに重要な点として、小
形または中形の試験車では非対称測定であるに対
して、大形の試験車では10ｍ対称弦による正矢測
定であり、両者の測定値は原理的に相違して対比
できないことなどがある。
［発明が解決しようとする課題］
前記の各難点を解決し、規模がモーターカー程
度の小形車両で簡易に構成され、高速走行して大
形試験車に準ずる対称弦測定データが得られる試
験車が望まれている。
度の小形車両で簡易に構成され、高速走行して大
形試験車に準ずる対称弦測定データが得られる試
験車が望まれている。
［問題点を解決するための手段］
高速走行と軸荷重の点は、小形車両をボギー形
式とし、その軸重を必要な程度に重くすることに
より前記の問題を解決する。しかし、小形車両で
は測定弦Ｇの長さが短くなり、10ｍ弦のデータが
得られない。この点については、短い対称弦に対
する測定データを２倍または４倍の対称弦データ
に変換する倍長弦演算方法が考案され、そのハー
ド回路がこの発明の特許出願人により出願され、
その公告公報、特公昭60−8444「軌道狂い倍長弦
演算装置」に示されている。これを利用すれば短
い車両により５ｍ対称弦の測定を行い、10ｍ対称
弦データに換算することが可能である。この発明
は、以上の考えにより構成された小形高速軌道試
験車を提供することを目的とする。
式とし、その軸重を必要な程度に重くすることに
より前記の問題を解決する。しかし、小形車両で
は測定弦Ｇの長さが短くなり、10ｍ弦のデータが
得られない。この点については、短い対称弦に対
する測定データを２倍または４倍の対称弦データ
に変換する倍長弦演算方法が考案され、そのハー
ド回路がこの発明の特許出願人により出願され、
その公告公報、特公昭60−8444「軌道狂い倍長弦
演算装置」に示されている。これを利用すれば短
い車両により５ｍ対称弦の測定を行い、10ｍ対称
弦データに換算することが可能である。この発明
は、以上の考えにより構成された小形高速軌道試
験車を提供することを目的とする。
このような目的を達成するために、この発明
は、規模がモーターカー程度の小形の車体に対し
て、２車軸が間隔l0をなす２組の台車を設け、各
台車の中心間を間隔2l0として配置する。車体の
両側においては、各２車軸の軸箱を釣合梁で互い
に結合し、各台車の互いに近い側の両側の各軸箱
を、軌道の曲線部を通過するときに生ずる軸箱の
間隔の変動に対応して、端部が摺動および回動可
能な釣合梁で互いに結合する。また、各釣合梁の
中心に、対応するレールの内側に弾性的に押圧さ
れ、測定弦長2l0の対称弦測定に対応する３個を
１組とする測定車輪と、各測定車輪に対する検出
器とをそれぞれ設ける。さらに車体に対して、各
検出器の出力信号を処理して測定弦長2l0に対す
る各レールの通りまたは高低狂い量を算出し、各
狂い量を倍長弦演算により測定弦長4l0の狂い量
に変換する、データ処理部を搭載して構成され
る。
は、規模がモーターカー程度の小形の車体に対し
て、２車軸が間隔l0をなす２組の台車を設け、各
台車の中心間を間隔2l0として配置する。車体の
両側においては、各２車軸の軸箱を釣合梁で互い
に結合し、各台車の互いに近い側の両側の各軸箱
を、軌道の曲線部を通過するときに生ずる軸箱の
間隔の変動に対応して、端部が摺動および回動可
能な釣合梁で互いに結合する。また、各釣合梁の
中心に、対応するレールの内側に弾性的に押圧さ
れ、測定弦長2l0の対称弦測定に対応する３個を
１組とする測定車輪と、各測定車輪に対する検出
器とをそれぞれ設ける。さらに車体に対して、各
検出器の出力信号を処理して測定弦長2l0に対す
る各レールの通りまたは高低狂い量を算出し、各
狂い量を倍長弦演算により測定弦長4l0の狂い量
に変換する、データ処理部を搭載して構成され
る。
前記において、例えば間隔l0を2.5ｍとすれば、
長さが比較的短い車体により５ｍの対称弦測定を
行い、データ処理部により算出された各狂い量
を、倍長弦演算により10ｍ対称弦のデータに換算
すれば、大形試験車の測定データと対比すること
が可能になる。また、車体などの重量を必要程度
に重くすることにより、動的測定に必要な４トン
の軸重が確保されて高速走行が可能となるもので
ある。
長さが比較的短い車体により５ｍの対称弦測定を
行い、データ処理部により算出された各狂い量
を、倍長弦演算により10ｍ対称弦のデータに換算
すれば、大形試験車の測定データと対比すること
が可能になる。また、車体などの重量を必要程度
に重くすることにより、動的測定に必要な４トン
の軸重が確保されて高速走行が可能となるもので
ある。
［実施例］
本発明の試験車の構成を第１図に示す。試験車
は、レール１上に置かれ、車輪２及び３と４及び
５（以降同一符号で左右対象に２個あるものは左
右をそれぞれ添え字ａ、ｂで区別する）とはそえ
ぞれ１つの台車に属し、それぞれの台車枠が１０
と１１である。
は、レール１上に置かれ、車輪２及び３と４及び
５（以降同一符号で左右対象に２個あるものは左
右をそれぞれ添え字ａ、ｂで区別する）とはそえ
ぞれ１つの台車に属し、それぞれの台車枠が１０
と１１である。
車輪２〜５は、等間隔l0で配置され、隣接車輪
の中間にはレール側面に接する測定車輪２２，２
３，２４が配置され、それらの間隔もl0である。
各走行車輪の軸箱６，７，８，９の間には釣合梁
１７（図では１７ａ，１７ｂ）、１８（図では１
８ａ，１８ｂ（図示せず））、１９（図では１９ａ，
１９ｂ）が渡され、左右の釣合梁１７ａと１７
ｂ、１８ａと１８ｂ、１９ａと１９ｂの間には、
第２図に示すように、それぞれ測定枠２１−１〜
２１−３（ただし、２１−２〜２１−３は図示せ
ず）が保持されている。
の中間にはレール側面に接する測定車輪２２，２
３，２４が配置され、それらの間隔もl0である。
各走行車輪の軸箱６，７，８，９の間には釣合梁
１７（図では１７ａ，１７ｂ）、１８（図では１
８ａ，１８ｂ（図示せず））、１９（図では１９ａ，
１９ｂ）が渡され、左右の釣合梁１７ａと１７
ｂ、１８ａと１８ｂ、１９ａと１９ｂの間には、
第２図に示すように、それぞれ測定枠２１−１〜
２１−３（ただし、２１−２〜２１−３は図示せ
ず）が保持されている。
第１軸２６と第２軸２７の間の状態を第２図に
示す。測定枠２１−１は、ヒンジ２０を介して釣
合梁１７ａ，１７ｂに取付けられている。測定車
輪２２ａ，２２ｂは、測定枠２１−１へ左右可動
に取付けられ、ばね力によりレール側面に押付け
られ、その前後には分岐器の欠線部を安全に通過
できるように案内板２３，２４が設けられる。ま
た、必要に応じて測定車輪は、車両限界内へ引上
げる図示してない機構を有する。
示す。測定枠２１−１は、ヒンジ２０を介して釣
合梁１７ａ，１７ｂに取付けられている。測定車
輪２２ａ，２２ｂは、測定枠２１−１へ左右可動
に取付けられ、ばね力によりレール側面に押付け
られ、その前後には分岐器の欠線部を安全に通過
できるように案内板２３，２４が設けられる。ま
た、必要に応じて測定車輪は、車両限界内へ引上
げる図示してない機構を有する。
その軌道試験車が半径Ｒの曲線を通過する場合
には、第３図に示すように前後の台車のなす角θ0
は、θ0＝2l0／Ｒとなり、その結果、軸箱７ａと
８ａ、７ｂと８ｂとの間隔は、ΔL＝±Ll0／Ｒだ
け変化する。ここにＬは、左右軸箱間の距離であ
る。
には、第３図に示すように前後の台車のなす角θ0
は、θ0＝2l0／Ｒとなり、その結果、軸箱７ａと
８ａ、７ｂと８ｂとの間隔は、ΔL＝±Ll0／Ｒだ
け変化する。ここにＬは、左右軸箱間の距離であ
る。
一つの台車内に設ける釣合梁は、第４図ａ〜ｄ
に示すように軸箱６ａ，６ｂをそれぞれの下部の
ブラケツト１３ａ，１３ｂに設けられたねじ付き
ピン３０にゴムブツシユ３１を介してナツト３５
で締付けられる。３２，３３はワツシヤ、３４は
緩み止めである。台車間釣合梁１８（図では１８
ａ）には、軸箱取付け部に長孔３７を設け、軸箱
ブラケツト下部のなじ付きピン３６に孔あきブロ
ツク３８を介して摺動、旋回可能に取付けられ、
ナツト４４で締付けられる。３９，４０，４１
は、座金、４２は、緩み止めである。この釣合梁
１８の端部長孔にそれぞれΔLの可動余裕を持た
せることにより曲線を高速で通過できる。
に示すように軸箱６ａ，６ｂをそれぞれの下部の
ブラケツト１３ａ，１３ｂに設けられたねじ付き
ピン３０にゴムブツシユ３１を介してナツト３５
で締付けられる。３２，３３はワツシヤ、３４は
緩み止めである。台車間釣合梁１８（図では１８
ａ）には、軸箱取付け部に長孔３７を設け、軸箱
ブラケツト下部のなじ付きピン３６に孔あきブロ
ツク３８を介して摺動、旋回可能に取付けられ、
ナツト４４で締付けられる。３９，４０，４１
は、座金、４２は、緩み止めである。この釣合梁
１８の端部長孔にそれぞれΔLの可動余裕を持た
せることにより曲線を高速で通過できる。
第５図は、台車間釣合梁の他の取付け例を示
し、第５図ａに示す釣合梁４３の左端は、回動の
み可能で、第５図ｂに示すように、摺動用の長孔
は右端のみ設け、長孔の外端部は開放として大型
ワツシヤ４５を当てて締付け、回転と摺動の両方
を可能とする。
し、第５図ａに示す釣合梁４３の左端は、回動の
み可能で、第５図ｂに示すように、摺動用の長孔
は右端のみ設け、長孔の外端部は開放として大型
ワツシヤ４５を当てて締付け、回転と摺動の両方
を可能とする。
この軌道試験車全体の測定装置のブロツク図を
第６図に示す。車体を基準として走行車輪軸箱６
〜９及び測定車輪２２〜２４の変位を検出して検
出器４６−１〜４６−１４により電圧に変換し、
演算部４７で軌道狂いの演算を行い記録装置４８
で記録すると同時にデータ処理部４９でデータ処
理をし、磁気デープへ記録してデータの集録等を
行う。水準ジヤイロ装置５０は、水準測定の基準
とする。
第６図に示す。車体を基準として走行車輪軸箱６
〜９及び測定車輪２２〜２４の変位を検出して検
出器４６−１〜４６−１４により電圧に変換し、
演算部４７で軌道狂いの演算を行い記録装置４８
で記録すると同時にデータ処理部４９でデータ処
理をし、磁気デープへ記録してデータの集録等を
行う。水準ジヤイロ装置５０は、水準測定の基準
とする。
軌道上地点と記録上の点の同期を採るために、
回転パルス発生器５１、反射板検出器５２からの
信号をキロ程処理部５３で処理して距離信号とし
て使用する。
回転パルス発生器５１、反射板検出器５２からの
信号をキロ程処理部５３で処理して距離信号とし
て使用する。
電源部５４から各部で必要とされる種々の電源
を供給する。
を供給する。
［発明の効果］
以上の説明により明らかなように、この発明に
よる試験車は小形車両により簡易に構成され、ボ
ギー形式であるので軌道を円滑安定に高速走行で
き、軸荷重を大きくすることにより正確な動的測
定が可能であり、また小形車体による短い、例え
ば５ｍの対称弦に対する狂い量の測定データは、
倍長弦演算により10ｍ対称弦データに換算され、
マヤ形式の大形試験車に準ずる狂い量データがえ
られるもので、軌道試験に寄与する効果には大き
いものがある。
よる試験車は小形車両により簡易に構成され、ボ
ギー形式であるので軌道を円滑安定に高速走行で
き、軸荷重を大きくすることにより正確な動的測
定が可能であり、また小形車体による短い、例え
ば５ｍの対称弦に対する狂い量の測定データは、
倍長弦演算により10ｍ対称弦データに換算され、
マヤ形式の大形試験車に準ずる狂い量データがえ
られるもので、軌道試験に寄与する効果には大き
いものがある。
第１図は、本発明の試験車の側面からみた構成
の説明図、第２図は、第１軸と第２軸の間の状態
を示す平面図、第３図は、この試験車が半径Ｒの
曲線部を通過する最の状況の説明図、第４図ａ，
ｂ，ｃ，ｄは、釣合梁の軸箱への取付け状態を示
す説明図、第５図ａ，ｂは、台車間釣合梁の取付
状態を示す他の説明図、第６図は、本発明の試験
車の測定装置の全体的なブロツク図、第７図は、
従来の小形検測車の説明図、そして、第８図は、
大形検測車の説明図である。 １……レール、２〜５……走行車輪、６〜９…
…軸箱、１７〜１９……釣合梁、２２〜２４……
測定車輪、４６−１〜４６−１４……検出器、４
７……演算部、４８……記録装置、４９……デー
タ処理部、５０……水準ジヤイロ装置、５３……
キロ程処理部、５４……電源部。
の説明図、第２図は、第１軸と第２軸の間の状態
を示す平面図、第３図は、この試験車が半径Ｒの
曲線部を通過する最の状況の説明図、第４図ａ，
ｂ，ｃ，ｄは、釣合梁の軸箱への取付け状態を示
す説明図、第５図ａ，ｂは、台車間釣合梁の取付
状態を示す他の説明図、第６図は、本発明の試験
車の測定装置の全体的なブロツク図、第７図は、
従来の小形検測車の説明図、そして、第８図は、
大形検測車の説明図である。 １……レール、２〜５……走行車輪、６〜９…
…軸箱、１７〜１９……釣合梁、２２〜２４……
測定車輪、４６−１〜４６−１４……検出器、４
７……演算部、４８……記録装置、４９……デー
タ処理部、５０……水準ジヤイロ装置、５３……
キロ程処理部、５４……電源部。
Claims (1)
- １ 車体に対して２つの車軸の間隔がl0である台
車であつて中心間の間隔が前記l0の２台の台車
と、前記車体の両側においてそれぞれ、前記２つ
の車軸の軸箱を互いに結合する第１の釣合梁と、
前記各台車の互いに近い側の各軸箱を結合し、軌
道の曲線部の通過時に生じる前記各軸箱の間隔変
動に対応して端部が摺動および回動可能な第２の
釣合梁と、第１および第２の釣合梁の中央にそれ
ぞれ設けられレールの内側に押圧され測定弦長
2l0の対称弦測定を行うために設けられた３個の
測定車輪と、前記各測定車輪の変位量を検出する
ためにそれぞれに設けられた３個の検出器と、こ
れら検出器の出力を受けて前記測定弦長2l0に対
する前記各レールの通りまたは高低の狂い量を算
出し、算出された狂い量を倍長弦演算により測定
弦長4l0の狂い量を算出するデータ処理部とを備
えることを特徴とする小形高速軌道試験車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13526985A JPS6212454A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 小形高速軌道試験車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13526985A JPS6212454A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 小形高速軌道試験車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6212454A JPS6212454A (ja) | 1987-01-21 |
| JPH0545467B2 true JPH0545467B2 (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=15147748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13526985A Granted JPS6212454A (ja) | 1985-06-22 | 1985-06-22 | 小形高速軌道試験車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6212454A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016148172A (ja) * | 2015-02-12 | 2016-08-18 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 移動計測システム用台車 |
-
1985
- 1985-06-22 JP JP13526985A patent/JPS6212454A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6212454A (ja) | 1987-01-21 |
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