JPH0546686U - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ラムエア効果を高めるのに十分な空気通路面
積を確保でき、レイアウト上からも無理がなく、２本の
吸気ダクトが対称的でデザイン的にも優れ、吸気騒音が
低減できる車両用エンジンの吸気装置を提供する。 【構成】 フェアリング８の前面で中央部のヘッドライ
ト１１の両側に、中心軸線Ｌを挟んで左右対称に一対の
空気取入口１２・１２が開設されている。そして両側の
２つの空気取入口１２とエアクリーナ９の空気吸込口９
ａとが、それぞれ独立した対称形の吸気ダクト１３・１
３により、二股状の接続用ダクト１４を介して接続され
ている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、外気を走行風圧（ラム圧）を利用しエアクリーナを介してキャブ レターに導入し、このキャブレターで燃料と混合した混合気を燃焼室内に導入す る車両用エンジンの吸気装置に関するもので、とくにフェアリングを備えた自動 二輪車においてエンジンのエアクリーナに空気を有効に導くのに好適な吸気装置 に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

上記フェアリングは、走行時に受ける空気を整流し、空気抵抗を減らす効果が あるうえに、自動二輪車のスタイリングをも向上させることから、近年、自動二 輪車にフェアリングを装着することが盛んに行われている。しかし、フェアリン グを装着した場合、自動二輪車の前面が覆われるので、エアクリーナへの空気の 導入が妨げられやすくなる。

【０００３】 そこで、フェアリングに空気の取入口を開設して、この空気取入口から吸気ダ クト（チューブ）によってエアクリーナへ外気を導くようにした自動二輪車の吸 気装置が提案されている。特開昭６３−１８４５８２号公報に記載の吸気装置も その一例である。この吸気装置は、フェアリングのヘッドライトの上方両側とヘ ッドライトの下方とに、それぞれ空気取入口を開設し、上部両側の空気取入口か らはステアリングハンドルの上を通して吸気ダクトをエアクリーナに接続し、ま た下部側の空気取入口からは一対のフロントフォーク間およびヘッドパイプの下 方を通して吸気ダクトをエアクリーナに接続した構造からなる。

【０００４】 そのほか、上記吸気装置と同様に走行風圧を利用して外気をエアクリーナに導 入するタイプの吸気装置において、キャブレターのフロートチャンバー内の圧力 とベンチュリー部の負圧との差を一定にするため、フロートチャンバーの上部空 間に連通させたエアベント通路の前端開口を、吸気ダクトの空気取入口付近に設 けた構造の吸気装置が、例えば実開平３−８７８５６号に記載されている。この 吸気装置は、外気をエアクリーナへ導入するための吸気ダクトが１本の、いわゆ るシングルダクトで、吸気ダクトがヘッドパイプを貫通するか、もしくはヘッド パイプを迂回するかしてエアクリーナの空気吸込口に接続されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記公報に記載の吸気装置のうち前者は、３本の吸気ダクトに よって外気をエアクリーナに導くので、ダクトおよびその配置が複雑になる。ま た、それらのダクトは、ステアリングハンドルあるいはヘッドパイプを避けるよ うに迂回して配置されているので、ダクトの長さが長くなるとともに、迂回箇所 でダクトが屈曲させられるので、各ダクト内を流れてエアクリーナに導かれる空 気の抵抗が大きくなる。このため、自動二輪車の走行風圧を、エアクリーナへの 外気の導入に効果的には利用できない。

【０００６】 後者は、シングルダクトであるため、吸気通路面積を十分に確保しようとする と、ヘッドパイプを貫通させて吸気ダクトを配置する場合には、ヘッドパイプの 必要な強度が確保できなくなるおそれがある。一方、ヘッドパイプを迂回させる 場合には、ダクトのレイアウトが非対称になってデザイン的に好ましくないうえ に、迂回箇所（屈曲部）での空気流の抵抗が大きくなる。また迂回箇所において も空気通路面積を十分に確保しようとすると、ダクトの外形が大きくなるために 周辺の構成部材（メインフレームや燃料タンクなど）のレイアウトや形状を変更 しなければならない等の不都合が生じる。さらに、エアベント通路の前端開口（ 走行風圧の取入口）が、吸気ダクトの空気取入口付近に設けられているため、横 風を受けた際にその開口の周辺が負圧になって、キャブレターのフロートチャン バーとベンチュリー部との圧力バランスがくずれるおそれがある。

【０００７】 この考案は上述の点に鑑みなされたもので、２つの空気取入口からそれぞれ独 立した２本の吸気ダクトを用いて外気をエアクリーナに導くことにより、ラムエ ア効果を高めるのに十分な空気通路面積を確保でき、レイアウト上からも無理が なく、２本の吸気ダクトが対称的でデザイン的にも優れ、吸気騒音が低減でき、 またメインフレームに吸気ダクトを貫通させる場合にもダクト穴径を小さくでき て、メインフレームの必要強度を確保できる車両用エンジンの吸気装置を提供す ることを目的としている。

【０００８】 また、キャブレターのベンチュリー部にラムエアを導入する際に、フロートチ ャンバーの上部空間をエアベント通路を介して加圧することにより、ベンチュリ ー部とフロートチャンバーとの圧力バランスを図ると同時に、横風を受けてもそ の圧力バランスがくずれないようにすることを別の目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上記した目的を達成するためにこの考案の吸気装置は、外気を走行風圧を利用 しエアクリーナを介してキャブレターに導入し、このキャブレターで燃料と混合 した混合気を燃焼室内に導入する車両用エンジンの吸気装置において、車両の前 方にその中央軸線に対し左右対称に空気取入口をそれぞれ設け、それらの各空気 取入口と前記エアクリーナの空気吸込口とを、それぞれ独立した吸気ダクトによ り接続している。

【００１０】 また前記車両がフェアリングを備えた自動二輪車の場合に、そのフェアリング 前面の両側に前記空気取入口を開設し、前記各空気取入口とエアクリーナの空気 吸込口とを、それぞれ独立した対称形の吸気ダクトにより接続することが好まし い。さらに前記両側の各吸気ダクトを、前記フェアリングと一体に形成してもよ い。

【００１１】 請求項４に記載のように、前記キャブレターのフロートチャンバーの上部空間 に連通させたエアベント通路の前端開口を、前記各吸気ダクトの空気取入口付近 に前方へ向けて配設するか、あるいは請求項５に記載のように、前記キャブレタ ーのフロートチャンバーの上部空間に連通させたエアベント通路の前端開口を、 前記フェアリングの中央部に設けることが、望ましい。

【００１２】

【作用】

上記構成を有する本考案の吸気装置によれば、車両の走行時に前面の両側の空 気取入口から外気がそれぞれ吸気ダクト内に導入され、２本の吸気ダクトを通っ てヱアクリーナの空気吸込口まで導かれる。２本の吸気ダクトは完全に独立して おり、空気通路面積が十分に確保されるので、吸気音が低減され、走行風圧を利 用したラムエア効果が有効に発揮される。また各吸気ダクトの外形（口径）を吸 気ダクトが１本の場合に比べて小さくできるので、レイアウト上も無理がなく、 またメインフレームに吸気ダクトを貫通させる場合にもダクト穴径を小さくでき るので、メインフレームの必要な強度の確保が容易になる。

【００１３】 とくに本考案の吸気装置をフェアリングを備えた自動二輪車に適用する場合に は、左右の吸気ダクトを対称形に形成することにより、重量バランスが図られ、 デザイン的にも優れたものになる。また各吸気ダクトをフェアリングと一体に形 成することによって、無駄なスペースがなくなり、コンパクトに仕上がる。そし て自動二輪車の前方から外気が取り入れられるため、エンジンへの吸入空気温度 が低下するとともに、走行風が導入されるために自然過給による空気密度がアッ プして、エンジンの出力向上が図られる。なお走行風による圧力上昇(△ρ)は、 次の数式により導き出される。

【００１４】 すなわち、 △ρ＝γ×Ｖ²/２ｇ×１０^-4 但し、γ：空気密度（ｋｇ/ｍ³） Ｖ：走行風速（ｋｍ/ｈ） 請求項４又は５記載の吸気装置によれば、ラムエアがキャブレターのベンチュ リー部に導入される際に、エアベント通路を通してキャブレターのフロートチャ ンバー内の上部空間にラムエア圧が作用するので、ベンチュリー部とフロートチ ャンバーとの圧力差が一定に保たれ、適正な空燃比が得られる。また、横風を受 けた際には、エアベント通路の前端開口がフェアリングの両側（空気取入口）又 は中央部に位置しているので、両側の場合には一方の開口周辺が負圧になっても 他方の開口周辺が正圧になり、また中央部の場合には開口周辺が負圧になりにく いので、ベンチュリー部とフロートチャンバーとの圧力バランスが適正に保たれ る。

【００１５】

【実施例】

以下、この考案の吸気装置を自動二輪車のエンジンに適用した実施例に基づい て、図面を参照して説明する。

【００１６】 図１は本実施例にかかる吸気装置を備えた自動二輪車の概要を示す側面図、図 ２は図１の自動二輪車の前半部の主要部を拡大して示す平面図、図３は図２の正 面図、図４は図２の側面図である。

【００１７】 図１に示すように自動二輪車Ａにおいて、ヘッドパイプ１の両側に車体フレー ムの一部を構成する一対のメインフレーム２の一端が結合され、このメインフレ ーム２の下部付近にエンジン３が搭載されている。ヘッドパイプ１には、図示を 省略した一対のフロントフォークが連結され、前輪４が懸架されている。また車 体フレームの後端部に、図示を省略した一対のリヤアームを介して後輪５が懸架 されている。ヘッドパイプ１の後方で車体フレームの上端に、燃料タンク６が配 設され、その後方にシート７が取り付けられている。そして、車体の前面から両 側前半部にかけて、フェアリング８が装着されている。なお、図中の符号９はエ アクリーナ、符号１０はキャブレターで、エアクリーナ９の空気吸込口９ａ（図 ４）に吸気ダクト１３の後端が接続用ダクト１４（図４）を介して接続される。

【００１８】 図３に示すように、フェアリング８の前面において、中央部のヘッドライト１ １の両側に、中心軸線Ｌ−Ｌを挟んで左右対称に一対の空気取入口１２・１２が 開設されている。そして、図２に示すように、両側の２つの空気取入口１２とエ アクリーナ９の空気吸込口９ａとが、それぞれ独立した対称形の吸気ダクト１３ ・１３によって接続されている。両側の吸気ダクト１３・１３の後端は、二股状 の接続用ダクト１４の分岐部１４ａの前端にそれぞれ接続され、この接続用ダク ト１４の後端が、エアクリーナ９の空気吸込口９ａに接続されている。また各吸 気ダクト１３・１３の後端部は、メインフレーム２のすぐ上方を通すか、あるい はメインフレーム２を貫通させてエアクリーナ９の空気吸込口９ａに導かれてい る。なお、図２中の符号１５はハンドルシャフト、１６はステアリングハンドル である。両側の前記空気取入口１２・１２の位置は、フェアリング８の前面のヘ ッドライト１１の下方（図３のＣ位置）でもよい。

【００１９】 前記吸気ダクト１３は、図４のようにその中間部分を下方に膨らませてサージ ングタンク１３ａに形成されている。このサージングタンク１３ａでダクト１３ 内を通過する空気の流速を低下させ、空気取入口１２からダクト１３内に浸入す る雨水等が空気と分離され、サージングタンク１３ａ内に溜められる。そして、 溜まった雨水等は、サージングタンク１３ａの底部に穿設されたドレーン（図示 せず）から排出されるので、エアクリーナ９内に浸入することがない。また、吸 気ダクト１３は、フェアリング８とは別個に形成してフェアリング８の内側壁に 添わせて取り付けてもよいが、フェアリング８の一部として吸気ダクト１３をフ ェアリング８と一体に形成することもできる。とくに吸気ダクト１３をフェアリ ング８と一体に形成すれば、コンパクトに仕上がり無駄なスペースが生じない。

【００２０】 前記各空気取入口１２内には、エアベントチューブ（エアベント通路）１７の 前端開口１７ａを前方に向けて取り付け、図２のようにエアベントチューブ１７ を吸気ダクト１３の途中から取り出したのち、図４のようにその後端をキャブレ ター１０のフロートチャンバー１０ａの上部空間に連通させている。エンジン３ （図１）が複数の気筒（例えば４気筒）からなり、その気筒数に応じた複数のキ ャブレター１０を備えている場合には、左右のエアベントチューブ１７のうち一 方を一部（第１・第２気筒）のキャブレターに、他方を残り（第３・第４気筒） のキャブレターに連通させてもよいし、もしくは左右のエアベントチューブ１７ を途中から集合して１本にしたのち、各気筒のキャブレターに分岐させてそれぞ れ連通させてもよい。

【００２１】 あるいはエアベントチューブ１７を１本にしてその前端の開口１７ａを、横風 の影響を受けにくいフェアリング８の中央位置（図３のＢ位置）に配置し、エア ベントチューブ１７の他端をキャブレター１０のフロートチャンバー１０ａに連 通させてもよい。

【００２２】 上記の構成からなる本実施例の吸気装置によれば、自動二輪車Ａの走行時に、 その走行風圧で外気が過給され、ラムエアが両側の空気取入口１２・１２から２ 本の吸気ダクト１３・１３を通ってエアクリーナ９に導入される。そして、この ラムエアはキャブレター１０のベンチュリー部１０ｂ（図４）へ送られ、同時に 各空気取入口１２・１２に配設されているエアベントチューブ１７・１７の前端 開口１７ａからのラムエア圧力によって、フロートチャンバー１０ａが加圧され る。これにより、ベンチュリー部１０ｂとフロートチャンバー１０ａとの圧力差 が一定に保たれ、適正な空燃比が得られる。

【００２３】 上記実施例は自動二輪車用エンジンに適用したものであるが、自動二輪車用エ ンジンに限らず、自動三輪車や自動車などのエンジンにも適用できることは言う までもない。

【００２４】

【考案の効果】

以上説明したことから明らかなように、この考案の車両用エンジンの吸気装置 は次のような効果を有する。

【００２５】 (1) ２つの空気取入口からそれぞれ独立した２本の吸気ダクトを用いて外気を エアクリーナに導くようにしたので、ラムエア効果を高めるのに十分な空気通路 面積を確保でき、レイアウト上からも無理がない。しかも吸気騒音が低減でき、 またメインフレームに吸気ダクトを貫通させる場合にもダクト穴径を小さくでき て、メインフレームの必要強度を確保できる。さらに２本の吸気ダクトが左右対 称になるので、違和感がなく、デザイン的にも優れている。

【００２６】 (2) 請求項２記載の吸気装置では、左右の吸気ダクトを対称形に形成するよう にしたので、重量バランスが図られ、デザイン的にも一層優れたものになる。

【００２７】 (3) 請求項３記載の吸気装置では、各吸気ダクトをフェアリングと一体に形成 するようにしたので、無駄なスペースがなくなり、コンパクトに仕上がる。

【００２８】 (4) 請求項４又は５記載の吸気装置では、キャブレターのベンチュリー部にラ ムエアを導入する際に、フロートチャンバーの上部空間をエアベント通路を介し て加圧するようにしたので、ベンチュリー部とフロートチャンバーとの圧力バラ ンスが図られ、適正な空燃比が得られる。また、横風を受けた際にも、エアベン ト通路の前端開口がフェアリングの両側（空気取入口）又は中央部に位置してい るので、両側の場合には一方の開口周辺が負圧になっても他方の開口周辺が正圧 になり、また中央部の場合には開口周辺が負圧になりにくいので、ベンチュリー 部とフロートチャンバーとの圧力バランスがくずれにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例にかかる吸気装置を備えた自動
二輪車の概要を示す側面図である。

【図２】図１の自動二輪車の前半部の主要部を拡大して
示す平面図である。

【図３】図２の正面図である。

【図４】図２の側面図で、一部を断面で表している。

【符号の説明】

１ ヘッドパイプ ２ メインフレーム ３ エンジン ８ フェアリング ９ エアクリーナ １０ キャブレター １２ 空気取入口 １３ 吸気ダクト １７ エアベントチューブ（エアベント通路） Ａ 自動二輪車

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気を走行風圧を利用しエアクリーナを
   介してキャブレターに導入し、このキャブレターで燃料
   と混合した混合気を燃焼室内に導入する車両用エンジン
   の吸気装置において、 車両の前方にその中央軸線に対し左右対称に空気取入口
   をそれぞれ設け、 それらの各空気取入口と前記エアクリーナの空気吸込口
   とを、それぞれ独立した吸気ダクトにより接続したこと
   を特徴とする車両用エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 前記車両がフェアリングを備えた自動二
   輪車であって、そのフェアリング前面の両側に前記空気
   取入口を開設し、 前記各空気取入口とエアクリーナの空気吸込口とを、そ
   れぞれ独立した対称形の吸気ダクトにより接続した請求
   項１記載の車両用エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 前記両側の各吸気ダクトを、前記フェア
   リングと一体に形成した請求項２記載の車両用エンジン
   の吸気装置。
4. 【請求項４】 前記キャブレターのフロートチャンバー
   の上部空間に連通させたエアベント通路の前端開口を、
   前記各吸気ダクトの空気取入口付近に前方へ向けて配設
   した請求項１〜３のいずれかに記載の車両用エンジンの
   吸気装置。
5. 【請求項５】 前記キャブレターのフロートチャンバー
   の上部空間に連通させたエアベント通路の前端開口を、
   前記フェアリングの中央部に設けた請求項２又は３記載
   の車両用エンジンの吸気装置。