JPH0547404U - 切換式吸気加熱装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷態時における排ガス中のＨＣ低減及び温態
時における無駄なエネルギーの消費を抑えることにあ
る。 【構成】 燃料噴射インジェクションから燃料の噴射さ
れるいちである吸気ポート下部に加熱手段を埋設し、冷
却水温度が一定温度以下となる場合に前記加熱手段によ
る加熱により燃料の気化を促進する一方、冷却水温度が
一定温度を越えると加熱手段による加熱を停止して、無
駄なエネルギーの消費を抑える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、冷態時における吸気を加熱する切換式吸気加熱装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

エンジン冷態時においては、燃料の気化が悪く、燃料が燃焼せず生ガスのまま 排ガスとして排気されるため、エンジン暖機中には、排ガス中にＨＣが多く、ま た、ドライバビリティが不安定となる不都合がある。

【０００３】 この為、従来では、吸気を加熱して燃料の気化を促進する目的で、エンジン本 体の吸気マニホールドに電気ヒータ等の加熱手段を埋設することが提案されてい る（特開平３−２３３６４号）。また、加熱手段としては電気ヒータ等に代えて 、エンジンからの排ガスを利用することも考えられている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

各気筒の吸気ポート毎に燃料噴射インジェクションを取り付けたマルチポート インジェクションエンジン（以下、ＭＰＩエンジンと言う）では、冷態時におい て、排気工程中に噴射された燃料は、吸入行程が始まるまでは、吸気弁のまわり のポート下部に液体でたまるため、前述したように加熱手段でその部分を強制的 に加熱してやれば、燃料の気化を促進することになり、排ガス中のＨＣを低減し 、ドライバビリティを向上させることができる。

【０００５】 しかし、前述した加熱手段は、冷態時のみならず、温態時においても常に吸気 ポートを加熱しており、温度によるＯＮ−ＯＦＦ手段を有していなかった。 ここで、温態時においては、噴射された燃料は加熱手段を用いるまでもなく、 充分に気化するから、加熱手段により燃料は過剰に加熱されることになっていた のである。つまり、冷態時においては、前述した加熱手段は有効に機能するが、 温態時においては、加熱手段は有効に機能せず、却って吸気ポートを加熱するこ とにより、出力低下を招く結果となっていた。

【０００６】 本考案は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、冷態時のみ吸気ポート を加熱することができる、言い換えると、温態時における吸気ポートの加熱を中 止することのできる切換式吸気加熱装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

斯かる目的を達成する本考案の構成は各気筒の吸気ポート毎に燃料噴射インジ ェクションを取り付けたエンジンにおいて、燃料噴射インジェクションから燃料 の噴射される位置である前記吸気ポートの下部に加熱手段を埋設して、冷却水温 度が一定以下の場合には前記加熱手段により加熱して前記燃料の気化を促進する ことを特徴とする。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案について、図面を参照して詳細に説明する。 図１、図２に本考案の第一の実施例を示す。本実施例は、電気ヒータ４による 加熱である。即ち、シリンダヘッド１には各気筒毎に吸気ポート２が形成される と共に各吸気ポート２にはそれぞれ燃料噴射インジェクション３が取り付けられ ている。尚、シリンダヘッド１には吸排バルブ、点火装置、カムシャフト等が設 けられるが、図中では省略した。

【０００９】 このようなＭＰＩエンジンにおいては、冷態時において、排気工程中に燃料噴 射インジェクション３から噴射された燃料は、吸入行程が始まるまでは、吸気弁 のまわりの吸気ポート下部に液体としてたまり易い。 そこで、本実施例では、その燃料の気化を促進するため、燃料噴射インジェク ション３から燃料の噴射される位置である吸気ポート２の下部に、加熱手段とし て電気ヒータ４が埋設されている。

【００１０】 この電気ヒータ４は、バッテリー６と接続しており、バッテリー６から通電し て発熱することにより燃料の気化を促進し、冷態時における排ガス中のＨＣを低 減し、ドライバビリティを向上させることができる。 更に、電気ヒータ４に対する通電手段には、スイッチ５が設けられており、こ のスイッチ５は、エンジンＥＣＵの冷却水温度が一定温度以上の場合には、ＯＦ Ｆとなるように設定されている。

【００１１】 従って、冷態時においては、電気ヒータ４に通電されるが、エンジンＥＣＵの 冷却水温度が一定温度以上に上昇して温態時になると、電気ヒータ４への通電は 停止することになる。これにより、無駄なエネルギーの消費を抑え、出力の損失 を防止することが出来る。 ここで、電気ヒータ４がＯＮ−ＯＦＦする冷却水の温度としては、特に限定す るものではないが、経験的には約８０℃とするのが適当である。 また、上記実施例では、電気ヒータ４は、複数の気筒に対して１個設けている が、休筒エンジンの場合には、各気筒ごとに個別に設けて、各気筒ごとにコント ロールするようにすると良い。

【００１２】 次に、図３，図４を参照して、本考案の第二の実施例を示す。本実施例は、排 気ガスによる加熱である。即ち、シリンダヘッド１１には、吸気ポート１２，排 気ポート１３が形成され、給排バルブ１４，１５が設けられている。前記排気ポ ート１２には、バイパス通路として排気ポート１２の上流側から下流側へと排ガ ス流路１６が形成され、この排ガス流路１６は吸気ポート１２の下部に埋設され ている。このように加熱手段として排ガス流路１６を吸気ポート１２の下部に設 けているので、冷態時においては、排ガス流路１６を通過する排気ガスの熱によ り吸気ポート１２が加熱され、燃料の気化が促進されることになる。

【００１３】 更に、前記排ガス流路１６にはコントロールバルブ１７が設けられており、こ のコントロールバルブ１７は、エンジンの冷却水温度が一定以下では、閉じるよ うに設定されている。 この為、冷態時においては、排ガス流路１６に排ガスが流されるが、エンジン の冷却水温度が一定温度以上に上昇して温態時になると、コントロールバルブ１ ７が閉じて排ガス流路１６への排ガスの流通は停止することになる。これにより 、無駄なエネルギーの消費を抑え、出力の損失を防止することが出来る。 尚、この実施例においても、コントロールバルブ１７が開閉する冷却水の温度 としては、特に限定するものではないが、経験的には約８０℃とするのが適当で ある。

【００１４】

【考案の効果】

以上、実施例に基づいて具体的に説明したように、本考案は冷態時における排 気中のＨＣを低減し、暖機増量を減少することにより燃費を向上させることがで きるだけでなく、温態時における無駄なエネルギーの消費を抑えて出力減少を防 止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第一の実施例における切換式吸気加熱
装置の断面図である。

【図２】本考案の第一の実施例における切換式吸気加熱
装置の構成図である。

【図３】本考案の第二の実施例における切換式吸気加熱
装置の断面図である。

【図４】本考案の第二の実施例における切換式吸気加熱
装置の構成図である。

【符号の説明】

１，１ シリンダヘッド ２，１２ 吸気ポート ３ 燃料噴射インジェクション ４ 電気ヒータ ５ スイッチ ６ バッテリー １３ 排気ポート １４ 排気弁 １５ 吸気弁 １６ 排ガス流路 １７ コントロールバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 各気筒の吸気ポート毎に燃料噴射インジ
   ェクションを取り付けたエンジンにおいて、燃料噴射イ
   ンジェクションから燃料の噴射される位置である前記吸
   気ポートの下部に加熱手段を埋設して、冷却水温度が一
   定以下の場合には前記加熱手段により加熱して前記燃料
   の気化を促進することを特徴とする切換式吸気加熱装
   置。